Category: финансы

Category was added automatically. Read all entries about "финансы".

volkvo

Дисклеймер

Сюда в основном ведется кросспост-трансляция со стендэлона Frequentflyers.ru, так что соцкапы, топы и прочее - не то, что следует искать в этом блоге. Однако читать интересное про гражданскую авиацию - велкам. Ну, и иногда появляются посты на неавиационную тематику, которые есть только тут.
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
volkvo

Необычный возврат: как Qatar Airways выплатила пассажиру 1,5 млрд. рублей за отмену рейса

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2020/07/07/qtr_refund/

Представьте, что вы однажды проснулись очень, очень богатым и у вас на банковской карте целых полтора миллиарда рублей. Или, точнее, 20 миллионов долларов. Ну, почти: 19,8 млн. Именно такую сумму неожиданно для себя получила жительница Австралии в качестве компенсации за отмененный из-за закрытых границ рейс Qatar Airways. Как такое возможно?


Все дело в валютах. Билет бизнес-класса она купила из Джакарты в Лондон с пересадкой в Дохе. Первый сегмент купленного австралийкой билета вылетал из Индонезии, и поэтому билет был оплачен в индонезийских рупиях, стоимость его составила 28 179 000 IDR, что составляет около 2800 американских долларов (USD). При возврате ей вернули ту же сумму, но… в австралийских долларах (AUD), поскольку она гражданка Австралии и карта у нее австралийского банка. А 28 миллионов австралийских долларов – это и есть 19,8 млн. американских, или почти полтора миллиарда российских рублей по текущему курсу. То есть, произошла типичная для авиакомпаний ошибка, когда какой-то сотрудник путает валюты, а численное обозначение при этом не меняется.

Чаще всего такие «косяки» происходят при вводе в систему бронирования новых тарифов. Тогда возникают так называемые «ошибочные» тарифы, позволяющие за сущие копейки купить авиабилет: например, представьте, если бы бизнес-класс через половину земного шара стоил 2800 рублей. Такие ошибочные тарифы регулярно постятся на разных профильных форумах, в твиттер-аккаунтах и телеграм-каналах, однако не стоит на них всерьез рассчитывать: если по ошибочному тарифу куплено слишком много билетов, то авиакомпания зачастую просто отменяет все брони и возвращает деньги. Однако если билетов куплено мало, то она может отнестись к такой «халяве» с ее стороны как к промо-тарифу и дать вам слетать по такой цене. Поэтому, увидев ошибочный тариф, стоит купить такой билет: вдруг повезет! Но не торопиться и не бронировать на эти даты невозвратные отели в пункте назначения.

Также есть несколько лайфхаков, позволяющих «закрепить» за собой ошибочный тариф. Например, купить билет по подозрительно низкой цене лучше не на сайте авиакомпании, а через какое-нибудь американское онлайн-тревел-агентство (ту же Expedia, зайдя на нее через VPN): законодательство США в этом случае защищает потребителя, обязывая оказать услугу или поставить товар по указанной цене. В России же доказать в суде, что цена была публичной офертой, крайне затруднительно.

Возвращаясь к австралийке: ее банк заметил, что сумма уж больно велика, поэтому на следующий день миллионы исчезли полностью, а пассажирка ждет возврата своих жалких рупий.


Boeing-787-800 A7-BCP Qatar Airways, Pulkovo/LED/ULLI

volkvo

В Европе приняли закон против лоукостеров

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2020/06/22/aus_low/

Власти Австрии приняли закон, существенно усложняющий жизнь авиакомпаний-лоукостеров. Подобные меры могут быть введены и в других странах Евросоюза. Суть закона заключается в запрете продавать билеты по цене ниже себестоимости перевозки пассажира, что делает бессмысленными все эти перелеты за 1, 10 или 20 евро, о которых так любят говорить, кивая на Запад. В частности, билет из Вены не может теперь стоить дешевле 40 евро. Почему:


Понятно, что эти акционные тарифы не имеют под собой экономического обоснования: грубо говоря, когда европейский Ryanair или наша «Победа» везет кого-то за 499 или 999 рублей, то есть, дешевле такси в аэропорт, этот пассажир приносит авиакомпании убыток. Но только если смотреть на это в отрыве от двух вещей: пассажиров в самолете много, а ценообразование динамическое. 


Для авиакомпании имеет значение в первую очередь выручка со всего рейса. И, продавая, условно, 7% кресел по минимальной цене, она создает заполняемость — то есть, за эти деньги летят хоть какие-то пассажиры, 10 евро выручки — больше, чем 0 евро выручки, занятое кресло лучше, чем пустое. К тому же нельзя забывать про маркетинговый эффект: пассажир, слетавший по минимальному тарифу, увидит, что авиакомпания нормальная, самолеты новые, стюардессы в лицо не плюют и т.п. — и в следующий раз охотнее полетит и по более высокой цене, а еще, возможно, купит дополнительную услугу вроде багажа, питания или выбора места: а бизнес-модель лоукостеров на этом и построена. И, наконец, кто-то из тех, кому билетов за 10 евро уже не хватило, подумает да и полетит и за 50: мол, все равно хорошая цена.


Теперь такая практика запрещена в Австрии. Это сделано в рамках мер по спасению национального авиаперевозчика Austrian Airlines, и теперь билеты из Австрии не могут стоить дешевле 40 евро. Для сравнения, дочка Ryanair, Lauda Air, летала из Вены в Лондон по цене от 20 евро. С 29 мая лоукостер закрыл базу Lauda Air в Вене.


volkvo

Lufthansa национализируется в обмен на помощь государства

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2020/05/26/lh_9b_euro/

Крупнейшая авиакомпания Германии, Lufthansa, объявила о том, что примет помощь от государства, получив 9 миллиардов евро из стабилизационного фонда. Это в 30 (!) раз больше, чем помощь всем российским авиакомпаниям, вместе взятым (23,4 млрд. руб.)


Помощь, однако, будет не безвозмездной: взамен Lufthansa передаст 20% своих акций государству, то есть, частично национализируется. 


Стоимость этих акций оценивается в 300 млн. евро.; 5,7 млрд. евро Lufthansa получит в виде прямых «вливаний» и еще 3 млрд в виде беспроцентного кредита от частных и государственных банков сроком на 3 года.


Таким образом, немцы выдали своему национальному перевозчику самый крупный «куш» среди всех европейских стран: например, Испания выделила 1 млрд евро всем авиакомпаниям страны, Франция же перечислила 7 млрд. евро Air France. Однако Air France на 14,3% принадлежит правительству Франции (и на 14,3% правительству Нидерландов вместе с KLM).


Интересно, что изначально Lufthansa также была полностью государственной компанией, она была приватизирована лишь в 1994 году. Теперь же государство вновь планирует выйти из состава акционеров авиаперевозчика к 2024 году, если к тому времени тот сможет выплатить 3-миллиардный займ. Если же нет, то процентная ставка по нему составит по 4% годовых за первые два года и 9,5% за все последующие.



Илья Шатилин

volkvo

Как обналичить кэшбэк за любые тревел-услуги

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/27/megafon_travel_review/

Как я уже писал в статье про 15 причин покупать билеты не на сайте авиакомпании, а у онлайн-тревел-агентств, одна из них — возможность получить кэшбек за эти билеты. Да и не только за билеты. Однако в большинстве случаев этот кэшбек выдают в виде какой-нибудь внутренней валюты того или иного сервиса и потратить их можно только на что-то конкретное вроде соответствующей скидки на покупку следующих билетов или вообще чего-нибудь совершенно ненужного. Поэтому я не так часто пользовался кэшбеком вообще — ну сгорит, да и ладно — неудобно было заходить на сайты по каким-нибудь рефссылкам, или с помощью браузерных расширений. Так что я с воодушевлением воспринял появление сервиса «МегаФон Путешествия» и решил о нем написать.


По сути, это такой White Label от разных провайдеров, оформленный в едином дизайне. White Label — это такая схема сотрудничества, когда какому-то сайту предоставляется, по сути, движок в нужном дизайне, а «под капотом» остается какой-то популярный сервис. В «МегаФон Путешествиях» собрали то, чем я и так всегда пользовался — авиабилеты от Aviasales, железнодорожные и автобусные — от «Туту.ру», отели от booking.com и «Островка», а также пакетные туры от Level.travel. Также есть экскурсии от Tripster, трансферы от Kiwitaxi и страховки от cherehapa.ru. Получается такой «агрегатор агрегаторов», и, что самое главное, ровно с такими же услугами и ценами на них, только с кэшбеком. 


Секрет прост: во всех тревел-сервисах в цену так или иначе заложена определенная агентская комиссия, и частью этой комиссии кэшбэк-провайдер делится с вами. Условно говоря, в стоимости билета 100 рублей — это комиссия. Если вы купите билет на сайте авиакомпании, то авиакомпании хорошо: ей не надо никому отдавать 100 рублей. Купили напрямую на сайте агрегатора — отлично, авиакомпания отдала 100 рублей, ее заработал агрегатор. Купили через кэшбэк-сервис — замечательно, агрегатор условно 50 рублей забрал себе, а еще 50 отдал кэшбэк-сервису, тот условно 10 забрал себе, 40 отдал вам. Такая вот арифметика.


Комиссии в среднем по рынку примерно одинаковые, размер кэшбэка, соответственно, тоже. Для низкомаржинальных услуг вроде авиабилетов — 1%, для высокомаржинальных типа страховок — все 9%. Я пока покупал только авиабилеты — уже несколько раз; это самый быстрый «кэшбэк».


Поисковая выдача “МегаФон Путешествий” и Aviasales обычно одинаковая; иногда, впрочем, то в одной, то в другой предложение какого-то из агентств отсутствует. Например, на этом скриншоте минимальная цена одинаковая, но она от разных агентств.


Для регистрации в сервисе «МегаФон Путешествия» достаточно ввести свой номер телефона, получить на него SMS с проверочным кодом и войти. При нажатии на вкладку «Авиабилеты» открывается привычный движок Aviasales, только в более лаконичном бело-зеленом оформлении. Все функции вроде фильтров, сортировки или возможности зафиксировать один из сегментов, чтобы искать варианты только с ним — присутствуют. При переходах на сайты агентств действуют стандартные правила Aviasales — никто не смеет мудрить с неожиданным включением допуслуг, играться с курсами валют и прочими способами повышать цену: вы всегда заплатите ровно столько, сколько было указано в результатах поиска.



После того, как вы купили билет, через несколько часов приходит SMS: «Кэшбек за покупку авиабилетов через «МегаФон Путешествия» подтвержден. Мы зачислим хх.хх руб на ваш счет до такого-то числа». Дата эта указывается с запасом — в частности, за билеты, купленные в первой половине ноября, кэшбэк обещают начислить до 31 декабря. Однако кэшбэк за билеты, купленные в конце октября, пришел уже 20 ноября. В личном кабинете можно отслеживать, сколько набежало кэшбэка и когда он будет выплачен. 


Выплата выглядит как пополнение счета вашего номера «МегаФона», о чем тоже присылают SMS.



Стоп, выходит, кэшбэк можно тратить только на связь? Нет. Конечно, купив все услуги для поездки через «МегаФон Путешествия», можно «заработать» себе на безлимитный роуминг, однако вся соль в том, что эти деньги со счета можно потратить на любые покупки. Стоит только выпустить виртуальную банковскую карту «МегаФона», баланс которой привязан к счету, и добавить ее в Apple Pay/Google Pay. Лежит у вас на счете, скажем 1000 рублей — значит, можете купить по карте на 1000 рублей. Более того, карта может быть не только виртуальной, но и физической, с чипом и NFC. Ее вам бесплатно выдадут в салоне «МегаФона», платы за обслуживание нет. С нее можно даже снимать наличные в банкоматах за скромную комиссию в 2,5%. Как-то в Греции мне это очень помогло: срочно нужны были наличные евро, буквально 10 или 20, а моя основная карта — кредитка Альфа-Банка «Аэрофлот Бонус» с бешеными комиссиями за обнал (не менее 500 рублей). Пополняем счет телефона с кредитки на нужную сумму — без комиссий — и снимаем с комиссией 2,5%! 


Карта «МегаФона» у меня также привязана во всех сервисах такси и каршеринга — чтобы не могли списать больше, чем там есть. Каршеринг ведь известен тем, что сначала внезапно списывает пару десятков тысяч за какое-нибудь повреждение, а потом ты бегай, доказывай, что не виноват — может, и вернут. А тут они должны доказывать, что я виноват, и пытаться получить с меня деньги. 


Удобно использовать такую «промежуточную» карту и для всяких мелких интернет-покупок  — данные основной карты точно не украдут и не спишут лишнего. За каждую оплату картой, кстати, капают бонусные мегабайты, но у меня и по тарифу 20 ГБ — так что эти некуда девать. Куда полезнее то, что при оформлении карты раз и навсегда для вашего номера отключаются все мобильные подписки! Поэтому неожиданных списаний не будет, даже если вы очень захотите заплатить за все эти «коллекции видео» и анекдоты.


На момент написания этого обзора я получил 64,88 руб. за два билета общей стоимостью 6006 рублей. То есть, даже чуть больше, чем 1%. Работает! И висит к выплате 189,66 руб. за еще несколько билетов, купленных позднее. Теперь буду бронировать отели и прочее на новогодний трип, и потом, когда придут (если придут) деньги обязательно расскажу, сколько удалось накэшбэчить. 



Илья Шатилин

volkvo

"Победа" отменила сбор в размере 25 евро и придумала новый

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/10/28/dp_no_more_25_eur/

Авиакомпания “Победа” с сегодняшнего дня повысила стоимость билетов для пассажиров, вылетающих из-за границы в Россию. Если раньше со всех, кто не зарегистрировался онлайн, перевозчик сдирал в аэропорту 25 евро, то с сегодняшнего дня этот сбор отменен. Однако вместо него введен новый: билеты из-за рубежа подорожали в среднем на 5 евро (350 рублей). Таким образом “Победа” компенсирует потерю выручки от тех пассажиров, которые вынуждены были платить по 25 евро. По статистике “Победы”, таких было около 10% пассажиров, то есть, при 189 пассажирах в самолете и 90-процентной загрузке получалось в среднем 400 евро дополнительной выручки. Нетрудно подсчитать, что если на 5 евро повысить стоимость всех билетов, то выручка увеличится примерно на 850-900 евро. Таким образом, отказ от 25-еврового сбора, признанного незаконным, теоретически позволит “Победе” зарабатывать даже больше, чем раньше.


Но это лишь теория, поскольку тут стоит вновь напомнить про динамическое ценообразование и тарифные классы. Работает оно следующим образом: в систему бронирования загружается пара десятков разных тарифов с тем или иным шагом. Например, 2000 рублей, 2500 рублей, 3000 рублей, 3500 рублей, 4000 рублей и так далее. Цена билета состоит из тарифа и сборов, величина которых являтся постоянной. Что происходит далее? Далее алгоритмы умной системы бронирования пытаются максимизировать выручку с рейса.


Например, установлен тариф 3000 рублей. Система анализирует динамику продаж билетов по такой цене и пытается спрогнозировать, как быстро при такой цене они будут раскуплены. Хорошо продаются билеты? Окей, ставим 3500 рублей и смотрим, как будут брать по 3500. Все равно хорошо берут? Окей, вот вам 4000 и так далее: в общем и целом чем быстрее раскупаются билеты, тем быстрее они дорожают.

Плохо продаются билеты? Окей, снижаем до 2500. Все равно плохо? Ладно, выставим по 2000. Хорошо стали брать? Вот вам опять 2500. Цена может меняться несколько раз в день.


Но что мы получаем от увеличения всех тарифов на 350 рублей? Получится уже не 2000, а 2350. И не 2500, а 2850. Это меняет динамику продаж и, скажем, 3000 – это уже 3350, а значит, для кого-то это дорого. И если для многих это дорого, что системе придется выставлять билет уже по 2850, хотя по 3000, возможно, они продавались бы лучше. Главная же мысль в том, что если бы пассажиры были готовы платить дороже, чем сейчас – они и сейчас платили бы дороже. А если они платить дороже не готовы, то система бронирования не позволит им заплатить больше, чем можно заплатить.


В конечном итоге любая правильно настроенная система бронирования будет при наличии свободных мест продавать билеты по себестоимости или еще дешевле: главное – не создать убытков, когда цена билета меньше стоимости обслуживания пассажира в аэропорту и увеличения расхода топлива от того, что он летит. Поскольку аэропортовые сборы в Европе составляют в среднем 7-15 евро за пассажира, плюс топливо и комиссии платежных систем – получаем, что при цене билета менее 2000 рублей выгоднее везти воздух, чем пассажира.


Для сохранения статуса-кво “Победа” просит пассажиров все равно регистрироваться онлайн, поскольку в зарубежных аэропортах сбор за регистрацию на стойке выделен из аэропортовых сборов и взимается хендлинговой компанией. Если этого не делать и принципиально регистрироваться на стойке, то рано или поздно авиакомпании придется поднимать цены, что приведет к снижению спроса и убыточности того или иного направления: невидимая рука рынка приведет к тому, что лоукостер перестанет куда-то летать.



Илья Шатилин

volkvo

Правительство придумало способ борьбы с "Бермудофлотом", но он не сработает

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/06/14/ra_vat/

Практически все самолеты иностранного производства, летающие в российских авиакомпаниях, зарегистрированы за рубежом: либо в Ирландии (EI-…), либо (большинство) на Бермудах (VQ-B.. и VP-B..) Этот факт даже используется в информационных атаках на государственные авиакомпании, которые в заказных материалах обязательно называют «Бермудофлотами». Правительство неоднократно пыталось стимулировать перевод самолетов в российский реестр (RA-…..), однако кроме показательной регистрации одного престарелого Boeing 767-300 AZUR air дело так и не пошло. Теперь придумали новый стимул, который тоже не будет эффективным, и вот почему:


Кабмин одобрил законопроект, который предлагает освободить от НДС ввоз в Россию самолетов при условии их регистрации в российском реестре. «Льготу в виде нулевой ставки НДС предлагается применять и при продаже лайнеров и передаче их в лизинг», — сказал премьер-министр Дмитрий Медведев. Переходный период для тех, кто собирается перерегистрировать суда, зарегистрированные в других странах, предусмотрен до 1 января 2023 года.


Что это означает на практике? Сейчас авиакомпания, ввозящая самолет из-за границы, оплачивает «таможенный» НДС в размере 20% от стоимости самолета. И, например, для нового самолета типа Boeing 737 или Airbus A320, каталожная стоимость которого составляет около 100 млн. долл. (по факту она меньше примерно вдвое — у каждого свои условия), абсолютное значение НДС составит внушительную сумму, плюс нужно не забывать о стоимости денег, поскольку выплачивается этот налог из заемных средств.


В России регистрируют примущественно отечественные самолеты.


Однако при возврате лизингодателю и обратном вывозе самолета за границу после нескольких лет эксплуатации авиакомпания возвращает часть ранее уплаченного налога, получая 20% от его остаточной стоимости. За 6 лет эксплуатации самолет типа Airbus A320 теряет около 30% начальной стоимости, за 12 лет — 50% без поправки на инфляцию (это как раз сроки проведения крупных форм техобслуживания, которые многие перевозчики предпочитают не проводить, а вернуть борт обратно). С учетом инфляции, например, самолет, взятый новым за 50 млн. долл. (10 млн. долл. НДС) и возвращенный через 12 лет за 30 млн. долл. (6 млн. долл. НДС) обходится авиакомпании в 4 млн. долл. налогов плюс проценты по заемным средствам. Вот эту сумму авиакомпания и сэкономит, зарегистрировав машину в российском реестре.



Казалось бы, все замечательно, и все начнут регистрировать самолеты в России, несколько миллионов-то не лишние! Но нет. Дело в том, что при регистрации в российском реестре остаточная стоимость самолета будет существенно ниже стандартной, потому что российская нормативная база по поддержанию летной годности воздушных судов (а именно в соответствии с ней будут оформляться документы при регистрации в RA-) не соответствует международным стандартам. И чтобы самолет из российского реестра можно было передать какой-то иностранной авиакомпании, требуется провести дорогостоящее техобслуживание с фактическим получением СЛГ (сертификата летной годности) с нуля. Именно это, а не мифическое желание вывести деньги в оффшоры, является причиной того, что российские авиакомпании регистрируют самолеты за рубежом — иначе это было бы слишком дорого, и отмена НДС ничего не изменит для авиакомпаний, получающих относительно свежие машины: они потеряют на российской регистрации больше, чем сэкономят на обнулении НДС.



А вот какой-нибудь 20-летний Boeing 737-500 стоит всего 2 миллиона долларов, и дешевеет он уже в абсолютных значениях медленно: через 8 лет (!) — 1 миллион, и тут хоть размер НДС и небольшой, но его можно не платить, а для авиакомпании, эксплуатирующей такие машины, это крупная сумма. И, самое главное, такие возрастные машины обычно уже не передают другим авиакомпаниям, а разбирают на запчасти и металлолом; поэтому потеря стоимости из-за российской регистрации не имеет значения. Собственно, те немногочисленные иномарки, имевшие российскую регистрацию, уже более не передавались другим авиакомпаниям. Есть лишь несколько случаев перерегистрации самолетов из российского реестра в иностранный, например, «Боинг 757-200» N888LT американской авиакомпании Asia Pacific Airlines ранее летал в «ВИМ-АВИА» под номером RA-73014. Единственный нюанс: борт переделан в грузовой и в процессе переделки получил «правильные» документы. Как раз переделка старых пассажирских машин в грузовые оправдывает дополнительные инвестиции, так как старый донор такого типа обойдется всего в $1,5-2 млн. Кстати, «ВИМ-АВИА» была единственным массовым эксплуатантом иностранных самолетов с российской регистрацией, причем многие из них были у перевозчика в собственности.


Таким образом, обнуление НДС приведет к тому, что только старые самолеты будут регистрировать в российском реестре.


Илья Шатилин

volkvo

Главный источник дохода авиакомпаний — мили!

«Авиакомпании наживаются на билетах» — такое часто можно услышать от обывателей, которым кажется слишком высокой стоимость перелета в конкретные даты по конкретным направлениям. Однако на самом деле курица, несущая золотые яйца — это бонусные программы, и, в частности, кобрендинговые программы банков.


Три года назад мы уже писали о том, почему такие программы совершенно невыгодны потребителям. А сейчас агентство Bloomberg с экономической точки зрения подробно разложило все по полочкам. На примере американского рынка, но наши кобрендовые программы, в общем-то, скопированы с западных, так что суть не меняется.



Итак, одна кобрендовая миля приносит авиакомпании 1,5-2,5 цента: не секрет, что эти мили они банкам продают. Банки, в свою очередь, раздают эти мили своим клиентам за те или иный достижения, в первую очередь — покупки. Клиенты с кобрендовыми картами — наиболее лояльные. Кроме того, они, как правило, имеют доходы выше средних, а также стараются потратить больше денег именно по карте, тем самым генерируя для банка выручку в виде комиссий за транзакции, которые платит продавец, закладывая их в цену товара или услуги (то есть, на самом деле, конечно, покупатель).


При этом инвесторы явно недооценивают значимость программ лояльности для бизнеса авиакомпаний и ту выручку, которую они получают от продажи миль банкам, а также другим компаниям из туристической отрасли: автопрокатным конторам, отелям и т.п. В финансовой отчетности эти цифры не раскрываются и идут в графе «Прочее» из-за конфиденциальности условий контрактов, но многим авиакомпаниям продажа миль приносит более половины всей прибыли — например, по данным аналитиков инвестиционной компании Stifel Financial Corp., такая ситуация наблюдается у American Airlines, крупнейшей авиакомпании мира. После публикации в марте этого года отчета Stifel, в котором примерная стоимость бонусной программы сравнивается с рыночной капитализацией авиакомпании, акции AA и United подорожали на $30, Southwest — на $15, Delta — на $10.


Рыночная капитализация и оценочная стоимость программ лояльности американской “большой пятерки”.


Бизнес, связанный с бонусными программами, не подвержен влиянию никаких катаклизмов вроде финансовых кризисов, экономических циклов и т.п. — все благодаря аддиктивной сущности самих миль: десять миллионов американцев, прежде всего летающих в командировки за счет работодателей, вряд ли когда-либо слезут с бонусной «иглы». Для понимания масштабов: Delta ожидает от своего партнерства с American Express $4 млрд ежегодной выручки к 2021 году (с ежегодным приростом на $300 млн.), а Alaska Airlines после окончания слияния с Virgin будет получать от Bank of America по $900 млн. ежегодно.


Конечно, выручка от продажи миль — это не стопроцентная конвертация в прибыль, ведь пассажира за мили нужно еще перевезти, либо предоставить ему товар из каталога вознаграждений. Однако «себестоимость» мили для авиакомпании значительно меньше, чем ее цена для банка, например, для American Airlines, по оценкам Stifel, разница является трехкратной. И это без учета миль, которые аннулируются, дезактивируются или иным способом никогда не тратятся участников — здесь маржа является стопроцентной. Также бывает, например, девальвация миль, обесценивающая накопления. При этом большинство миль все же тратятся на перелеты, а их владельцев чаще всего заставляют компенсировать часть затрат (в виде сборов).


United, оказавшись на грани банкротства в 2005 году, опубликовала-таки отчетность о своей бонусной программе за период с 2002 по 2005 годы: тогда средняя маржинальность составляла 45% при убыточности основного бизнеса. Источник в JPMorgan Chase Bank утверждает, что сейчас рентабельность бонусных программ составляет 60-70%. Некоторые авиакомпании даже продают свои бонусные программы, например, так сделала в 2008 году материнская компания Air Canada, однако без привязки к конкретному перевозчику и его бренду программы становятся менее привлекательными для участников.



Илья Шатилин