Category: финансы

volkvo

Дисклеймер

Сюда в основном ведется кросспост-трансляция со стендэлона Frequentflyers.ru, так что соцкапы, топы и прочее - не то, что следует искать в этом блоге. Однако читать интересное про гражданскую авиацию - велкам. Ну, и иногда появляются посты на неавиационную тематику, которые есть только тут.
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
volkvo

Как обналичить кэшбэк за любые тревел-услуги

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/27/megafon_travel_review/

Как я уже писал в статье про 15 причин покупать билеты не на сайте авиакомпании, а у онлайн-тревел-агентств, одна из них — возможность получить кэшбек за эти билеты. Да и не только за билеты. Однако в большинстве случаев этот кэшбек выдают в виде какой-нибудь внутренней валюты того или иного сервиса и потратить их можно только на что-то конкретное вроде соответствующей скидки на покупку следующих билетов или вообще чего-нибудь совершенно ненужного. Поэтому я не так часто пользовался кэшбеком вообще — ну сгорит, да и ладно — неудобно было заходить на сайты по каким-нибудь рефссылкам, или с помощью браузерных расширений. Так что я с воодушевлением воспринял появление сервиса «МегаФон Путешествия» и решил о нем написать.


По сути, это такой White Label от разных провайдеров, оформленный в едином дизайне. White Label — это такая схема сотрудничества, когда какому-то сайту предоставляется, по сути, движок в нужном дизайне, а «под капотом» остается какой-то популярный сервис. В «МегаФон Путешествиях» собрали то, чем я и так всегда пользовался — авиабилеты от Aviasales, железнодорожные и автобусные — от «Туту.ру», отели от booking.com и «Островка», а также пакетные туры от Level.travel. Также есть экскурсии от Tripster, трансферы от Kiwitaxi и страховки от cherehapa.ru. Получается такой «агрегатор агрегаторов», и, что самое главное, ровно с такими же услугами и ценами на них, только с кэшбеком. 


Секрет прост: во всех тревел-сервисах в цену так или иначе заложена определенная агентская комиссия, и частью этой комиссии кэшбэк-провайдер делится с вами. Условно говоря, в стоимости билета 100 рублей — это комиссия. Если вы купите билет на сайте авиакомпании, то авиакомпании хорошо: ей не надо никому отдавать 100 рублей. Купили напрямую на сайте агрегатора — отлично, авиакомпания отдала 100 рублей, ее заработал агрегатор. Купили через кэшбэк-сервис — замечательно, агрегатор условно 50 рублей забрал себе, а еще 50 отдал кэшбэк-сервису, тот условно 10 забрал себе, 40 отдал вам. Такая вот арифметика.


Комиссии в среднем по рынку примерно одинаковые, размер кэшбэка, соответственно, тоже. Для низкомаржинальных услуг вроде авиабилетов — 1%, для высокомаржинальных типа страховок — все 9%. Я пока покупал только авиабилеты — уже несколько раз; это самый быстрый «кэшбэк».


Поисковая выдача “МегаФон Путешествий” и Aviasales обычно одинаковая; иногда, впрочем, то в одной, то в другой предложение какого-то из агентств отсутствует. Например, на этом скриншоте минимальная цена одинаковая, но она от разных агентств.


Для регистрации в сервисе «МегаФон Путешествия» достаточно ввести свой номер телефона, получить на него SMS с проверочным кодом и войти. При нажатии на вкладку «Авиабилеты» открывается привычный движок Aviasales, только в более лаконичном бело-зеленом оформлении. Все функции вроде фильтров, сортировки или возможности зафиксировать один из сегментов, чтобы искать варианты только с ним — присутствуют. При переходах на сайты агентств действуют стандартные правила Aviasales — никто не смеет мудрить с неожиданным включением допуслуг, играться с курсами валют и прочими способами повышать цену: вы всегда заплатите ровно столько, сколько было указано в результатах поиска.



После того, как вы купили билет, через несколько часов приходит SMS: «Кэшбек за покупку авиабилетов через «МегаФон Путешествия» подтвержден. Мы зачислим хх.хх руб на ваш счет до такого-то числа». Дата эта указывается с запасом — в частности, за билеты, купленные в первой половине ноября, кэшбэк обещают начислить до 31 декабря. Однако кэшбэк за билеты, купленные в конце октября, пришел уже 20 ноября. В личном кабинете можно отслеживать, сколько набежало кэшбэка и когда он будет выплачен. 


Выплата выглядит как пополнение счета вашего номера «МегаФона», о чем тоже присылают SMS.



Стоп, выходит, кэшбэк можно тратить только на связь? Нет. Конечно, купив все услуги для поездки через «МегаФон Путешествия», можно «заработать» себе на безлимитный роуминг, однако вся соль в том, что эти деньги со счета можно потратить на любые покупки. Стоит только выпустить виртуальную банковскую карту «МегаФона», баланс которой привязан к счету, и добавить ее в Apple Pay/Google Pay. Лежит у вас на счете, скажем 1000 рублей — значит, можете купить по карте на 1000 рублей. Более того, карта может быть не только виртуальной, но и физической, с чипом и NFC. Ее вам бесплатно выдадут в салоне «МегаФона», платы за обслуживание нет. С нее можно даже снимать наличные в банкоматах за скромную комиссию в 2,5%. Как-то в Греции мне это очень помогло: срочно нужны были наличные евро, буквально 10 или 20, а моя основная карта — кредитка Альфа-Банка «Аэрофлот Бонус» с бешеными комиссиями за обнал (не менее 500 рублей). Пополняем счет телефона с кредитки на нужную сумму — без комиссий — и снимаем с комиссией 2,5%! 


Карта «МегаФона» у меня также привязана во всех сервисах такси и каршеринга — чтобы не могли списать больше, чем там есть. Каршеринг ведь известен тем, что сначала внезапно списывает пару десятков тысяч за какое-нибудь повреждение, а потом ты бегай, доказывай, что не виноват — может, и вернут. А тут они должны доказывать, что я виноват, и пытаться получить с меня деньги. 


Удобно использовать такую «промежуточную» карту и для всяких мелких интернет-покупок  — данные основной карты точно не украдут и не спишут лишнего. За каждую оплату картой, кстати, капают бонусные мегабайты, но у меня и по тарифу 20 ГБ — так что эти некуда девать. Куда полезнее то, что при оформлении карты раз и навсегда для вашего номера отключаются все мобильные подписки! Поэтому неожиданных списаний не будет, даже если вы очень захотите заплатить за все эти «коллекции видео» и анекдоты.


На момент написания этого обзора я получил 64,88 руб. за два билета общей стоимостью 6006 рублей. То есть, даже чуть больше, чем 1%. Работает! И висит к выплате 189,66 руб. за еще несколько билетов, купленных позднее. Теперь буду бронировать отели и прочее на новогодний трип, и потом, когда придут (если придут) деньги обязательно расскажу, сколько удалось накэшбэчить. 



Илья Шатилин

volkvo

"Победа" отменила сбор в размере 25 евро и придумала новый

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/10/28/dp_no_more_25_eur/

Авиакомпания “Победа” с сегодняшнего дня повысила стоимость билетов для пассажиров, вылетающих из-за границы в Россию. Если раньше со всех, кто не зарегистрировался онлайн, перевозчик сдирал в аэропорту 25 евро, то с сегодняшнего дня этот сбор отменен. Однако вместо него введен новый: билеты из-за рубежа подорожали в среднем на 5 евро (350 рублей). Таким образом “Победа” компенсирует потерю выручки от тех пассажиров, которые вынуждены были платить по 25 евро. По статистике “Победы”, таких было около 10% пассажиров, то есть, при 189 пассажирах в самолете и 90-процентной загрузке получалось в среднем 400 евро дополнительной выручки. Нетрудно подсчитать, что если на 5 евро повысить стоимость всех билетов, то выручка увеличится примерно на 850-900 евро. Таким образом, отказ от 25-еврового сбора, признанного незаконным, теоретически позволит “Победе” зарабатывать даже больше, чем раньше.


Но это лишь теория, поскольку тут стоит вновь напомнить про динамическое ценообразование и тарифные классы. Работает оно следующим образом: в систему бронирования загружается пара десятков разных тарифов с тем или иным шагом. Например, 2000 рублей, 2500 рублей, 3000 рублей, 3500 рублей, 4000 рублей и так далее. Цена билета состоит из тарифа и сборов, величина которых являтся постоянной. Что происходит далее? Далее алгоритмы умной системы бронирования пытаются максимизировать выручку с рейса.


Например, установлен тариф 3000 рублей. Система анализирует динамику продаж билетов по такой цене и пытается спрогнозировать, как быстро при такой цене они будут раскуплены. Хорошо продаются билеты? Окей, ставим 3500 рублей и смотрим, как будут брать по 3500. Все равно хорошо берут? Окей, вот вам 4000 и так далее: в общем и целом чем быстрее раскупаются билеты, тем быстрее они дорожают.

Плохо продаются билеты? Окей, снижаем до 2500. Все равно плохо? Ладно, выставим по 2000. Хорошо стали брать? Вот вам опять 2500. Цена может меняться несколько раз в день.


Но что мы получаем от увеличения всех тарифов на 350 рублей? Получится уже не 2000, а 2350. И не 2500, а 2850. Это меняет динамику продаж и, скажем, 3000 – это уже 3350, а значит, для кого-то это дорого. И если для многих это дорого, что системе придется выставлять билет уже по 2850, хотя по 3000, возможно, они продавались бы лучше. Главная же мысль в том, что если бы пассажиры были готовы платить дороже, чем сейчас – они и сейчас платили бы дороже. А если они платить дороже не готовы, то система бронирования не позволит им заплатить больше, чем можно заплатить.


В конечном итоге любая правильно настроенная система бронирования будет при наличии свободных мест продавать билеты по себестоимости или еще дешевле: главное – не создать убытков, когда цена билета меньше стоимости обслуживания пассажира в аэропорту и увеличения расхода топлива от того, что он летит. Поскольку аэропортовые сборы в Европе составляют в среднем 7-15 евро за пассажира, плюс топливо и комиссии платежных систем – получаем, что при цене билета менее 2000 рублей выгоднее везти воздух, чем пассажира.


Для сохранения статуса-кво “Победа” просит пассажиров все равно регистрироваться онлайн, поскольку в зарубежных аэропортах сбор за регистрацию на стойке выделен из аэропортовых сборов и взимается хендлинговой компанией. Если этого не делать и принципиально регистрироваться на стойке, то рано или поздно авиакомпании придется поднимать цены, что приведет к снижению спроса и убыточности того или иного направления: невидимая рука рынка приведет к тому, что лоукостер перестанет куда-то летать.



Илья Шатилин

volkvo

Правительство придумало способ борьбы с "Бермудофлотом", но он не сработает

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/06/14/ra_vat/

Практически все самолеты иностранного производства, летающие в российских авиакомпаниях, зарегистрированы за рубежом: либо в Ирландии (EI-…), либо (большинство) на Бермудах (VQ-B.. и VP-B..) Этот факт даже используется в информационных атаках на государственные авиакомпании, которые в заказных материалах обязательно называют «Бермудофлотами». Правительство неоднократно пыталось стимулировать перевод самолетов в российский реестр (RA-…..), однако кроме показательной регистрации одного престарелого Boeing 767-300 AZUR air дело так и не пошло. Теперь придумали новый стимул, который тоже не будет эффективным, и вот почему:


Кабмин одобрил законопроект, который предлагает освободить от НДС ввоз в Россию самолетов при условии их регистрации в российском реестре. «Льготу в виде нулевой ставки НДС предлагается применять и при продаже лайнеров и передаче их в лизинг», — сказал премьер-министр Дмитрий Медведев. Переходный период для тех, кто собирается перерегистрировать суда, зарегистрированные в других странах, предусмотрен до 1 января 2023 года.


Что это означает на практике? Сейчас авиакомпания, ввозящая самолет из-за границы, оплачивает «таможенный» НДС в размере 20% от стоимости самолета. И, например, для нового самолета типа Boeing 737 или Airbus A320, каталожная стоимость которого составляет около 100 млн. долл. (по факту она меньше примерно вдвое — у каждого свои условия), абсолютное значение НДС составит внушительную сумму, плюс нужно не забывать о стоимости денег, поскольку выплачивается этот налог из заемных средств.


В России регистрируют примущественно отечественные самолеты.


Однако при возврате лизингодателю и обратном вывозе самолета за границу после нескольких лет эксплуатации авиакомпания возвращает часть ранее уплаченного налога, получая 20% от его остаточной стоимости. За 6 лет эксплуатации самолет типа Airbus A320 теряет около 30% начальной стоимости, за 12 лет — 50% без поправки на инфляцию (это как раз сроки проведения крупных форм техобслуживания, которые многие перевозчики предпочитают не проводить, а вернуть борт обратно). С учетом инфляции, например, самолет, взятый новым за 50 млн. долл. (10 млн. долл. НДС) и возвращенный через 12 лет за 30 млн. долл. (6 млн. долл. НДС) обходится авиакомпании в 4 млн. долл. налогов плюс проценты по заемным средствам. Вот эту сумму авиакомпания и сэкономит, зарегистрировав машину в российском реестре.



Казалось бы, все замечательно, и все начнут регистрировать самолеты в России, несколько миллионов-то не лишние! Но нет. Дело в том, что при регистрации в российском реестре остаточная стоимость самолета будет существенно ниже стандартной, потому что российская нормативная база по поддержанию летной годности воздушных судов (а именно в соответствии с ней будут оформляться документы при регистрации в RA-) не соответствует международным стандартам. И чтобы самолет из российского реестра можно было передать какой-то иностранной авиакомпании, требуется провести дорогостоящее техобслуживание с фактическим получением СЛГ (сертификата летной годности) с нуля. Именно это, а не мифическое желание вывести деньги в оффшоры, является причиной того, что российские авиакомпании регистрируют самолеты за рубежом — иначе это было бы слишком дорого, и отмена НДС ничего не изменит для авиакомпаний, получающих относительно свежие машины: они потеряют на российской регистрации больше, чем сэкономят на обнулении НДС.



А вот какой-нибудь 20-летний Boeing 737-500 стоит всего 2 миллиона долларов, и дешевеет он уже в абсолютных значениях медленно: через 8 лет (!) — 1 миллион, и тут хоть размер НДС и небольшой, но его можно не платить, а для авиакомпании, эксплуатирующей такие машины, это крупная сумма. И, самое главное, такие возрастные машины обычно уже не передают другим авиакомпаниям, а разбирают на запчасти и металлолом; поэтому потеря стоимости из-за российской регистрации не имеет значения. Собственно, те немногочисленные иномарки, имевшие российскую регистрацию, уже более не передавались другим авиакомпаниям. Есть лишь несколько случаев перерегистрации самолетов из российского реестра в иностранный, например, «Боинг 757-200» N888LT американской авиакомпании Asia Pacific Airlines ранее летал в «ВИМ-АВИА» под номером RA-73014. Единственный нюанс: борт переделан в грузовой и в процессе переделки получил «правильные» документы. Как раз переделка старых пассажирских машин в грузовые оправдывает дополнительные инвестиции, так как старый донор такого типа обойдется всего в $1,5-2 млн. Кстати, «ВИМ-АВИА» была единственным массовым эксплуатантом иностранных самолетов с российской регистрацией, причем многие из них были у перевозчика в собственности.


Таким образом, обнуление НДС приведет к тому, что только старые самолеты будут регистрировать в российском реестре.


Илья Шатилин

volkvo

На багажную полку пустят не всех

Пример United Airlines, запустившей тариф без возможности пользоваться багажными полками на борту, оказался заразительным и теперь аналогичное предложение появилось у другой американской авиакомпании — American Airlines.


С новым тарифом Basic Economy путешественники получают самую низкую цену на перелет в салоне экономического класса, при этом продолжая пользоваться привычным набором услуг, включая бесплатные закуски, безалкогольные напитки и систему развлечений. Кроме того, на нем по-прежнему можно зарабатывать премиальные мили и элитные квалификационные мили (EQM / EQS) в программе лояльности AAdvantage.



Однако для тарифа Basic Economy будут применяться ограничения. Во-первых, разрешен 1 предмет ручной клади, который помещается под сиденьем. Доступа к верхнему багажному отсеку нет, и для контроля выполнения этого ограничения посадка в самолет осуществляется в последней посадочной группе. Интересно, что это ограничение не распространяется не только на фриквентфлаеров элитных уровней, но и на владельцев кобрендовых кредитных карт.


Места в салоне назначаются во время регистрации, выбор определенного места платный.


Повышение класса обслуживания невозможно, тариф также невозвратный и неизменяемый.


Илья Шатилин

volkvo

Вся правда о Grabr. Как хваленый сервис для часто летающих работает на самом деле.

Интернет заполонила реклама сервиса Grabr, который обещает всем потребительский рай на земле. Суть в том, что это такой «Убер» для тех, кому нужно что-то купить за границей и тех, кто за эту самую границу регулярно летает — будь то путешественники, командировочные или экипажи воздушных судов. Первые заказывают какой-то товар, вторые покупают, привозят и получают за это свое вознаграждение. То есть, это то же самое, что привезти что-то из поездки друзьям и знакомым — в Фейсбуке регулярно вижу посты из серии: «Есть кто в Америке? Привезите айфон» — только круг «знакомых» расширяется до всей аудитории сервиса, а айфон вы привозите не по доброте душевной, а  зарабатываете на этом деньги. Бортпроводники, говорят, получают до $500 за ходку, и все довольны, потому что это быстрее и дешевле, чем заказывать что-то из-за границы с традиционной доставкой по почте или курьерскими службами.


%d1%81%d0%ba%d1%80%d0%b8%d0%bd%d1%88%d0%be%d1%82-2016-09-18-23-45-50


Вроде бы идеальная схема. Я же разобрался в ней на практике, зарегистрировавшись в сервисе и отправившись на выходные в Берлин. Вот что получилось на самом деле.


Grabr работает как приложение для iOS или же через веб-интерфейс; приложение, по сути, открывает тот же веб-интерфейс с сайта, так что никакого особенного смысла пользоваться именно самим приложением нет.


Изначально вы как «доставщик» вводите, откуда и куда вы летите и когда вернетесь — по этим критериям будут отфильтрованы потенциальные заказы из имеющейся базы. Было бы неплохо, конечно, сделать и наоборот — чтобы покупатели видели, кто, когда и куда едет, и могли бы им писать (как, например, на сайтах поиска работы поиск работает в две стороны, и для работодателя, и для соискателя). Но здесь вы только видите уже имеющиеся заказы и можете на них откликаться, то есть, предлагать свою цену и дату доставки.


%d1%81%d0%ba%d1%80%d0%b8%d0%bd%d1%88%d0%be%d1%82-2016-09-19-00-18-18


Сразу совет покупателям: не указывайте жестко конкретный город и даже страну, если у вас товар не очень специфический, потому что при фильтрации ваша заявка может не отобразиться, а вещь может продаваться по одной же цене как в условной Италии, так и в условной Франции, и вам на самом деле все равно, откуда ее привезут — так на ваш запрос отреагируют быстрее.


Если реагировать на «мейнстримовые» варианты типа айфонов из Гонконга или кроссовок New Balance из США, то там покупатели получают сразу по несколько предложений и получается своего рода аукцион на понижение, так что такие товары можно получить очень быстро и очень дешево, а заработать на них много не получится из-за высокой конкуренции. Впрочем, когда речь идет о мейнстриме, продающемся на каждом углу, Grabr и не предполагает сверхприбылей, это, скорее, покупки «между делом», раз вы все равно пойдете шопиться.


%d1%81%d0%ba%d1%80%d0%b8%d0%bd%d1%88%d0%be%d1%82-2016-09-18-23-47-31Но, чем дальше от мейнстрима, тем интереснее. Из Берлина, например, мне нужно было привезти сувенирного медведя, поднимающего лапы кверху, хипстерские очки Monokel и бейсболку New Era с бэтменскими ушами. Такое не продают на каждом углу, поэтому квест предстоял на самом деле еще тот — если сувенирных лавок в городе навалом, то дистрибьюторов Monokel — всего три магазина, а у New Era он и вовсе один. При этом в воскресенье в Германии все закрыто, а значит, нужно было управиться за субботу, при этом не потратить слишком много денег на перемещения по городу, иначе в чем экономическая целесообразность? Так что пришлось пройти небольшой квест с оптимизацией маршрутов — в итоге получилось посетить все три нужных магазина, прокатившись на самокате от Alexanderplatz до Rosenthaler Platz.


sdr


Первым был мишка в сувенирном магазине на Alexanderplatz. Задача оказалась нетривиальной: мишки существуют в нескольких десятках расцветок, поэтому каждого пришлось снять с витрины (к счастью, нужен был синий или голубой, что упростило мне жизнь), выложить всех в ряд и сфотографировать, отправить заказчице, а потом еще ждать ее ответа. Вообще важно понимать, что при возможности выбора стоит договориться с заказчиком о сеансе связи заранее, чтобы когда вы будете в магазине, он был бы онлайн и вы не закидывали бы его сообщениями: «Ау» и не слонялись бы по магазину битых полчаса, пока он ответит. На самом деле после того, как ваше предложение о доставке заказа будет принято покупателем, вы получите его номер телефона, так что достучаться до него можно будет не только в приложении.


%d1%81%d0%ba%d1%80%d0%b8%d0%bd%d1%88%d0%be%d1%82-2016-09-18-23-54-05


Многих наверняка волнует, а что будет, если ты купишь этого условного мишку, а потом покупатель откажется? Не откажется. Дело в том, что на его карте в момент подтверждения заказа (когда вы с ним договорились) будет заблокирована вся стоимость покупки, включая вознаграждение доставляющего, так что он уже никуда не денется. Доставляющий же получает деньги только после того, как привезет товар (о финансовой части чуть позже).


%d1%81%d0%ba%d1%80%d0%b8%d0%bd%d1%88%d0%be%d1%82-2016-09-18-23-53-39


С кепкой было все просто: в единственном бренд-шопе продавец сообщил, что она снята с производства и купить ее можно разве что на вторичном рынке, например, на eBay. Поэтому я просто отменил свою заявку на доставку товара и покупателю вернулись деньги обратно на карточку. Еще проще было с очками: цвет очков был указан в заказе, поэтому я просто зашел, заплатил, получил очки, оформил такс-фри, вышел. Кстати, да: это на первый взгляд неочевидно, но дополнительную прибыль можно получить за счет возврата НДС с чужих покупок. Цена товара указана в заявке и соответствует розничной, никто из покупателей не додумывается указать ее меньше на размер НДС, поэтому какую-то копейку с этого получить сам бог велел. Особенно если вы все равно пойдете получать Tax-free, купив что-то для себя.


%d1%81%d0%ba%d1%80%d0%b8%d0%bd%d1%88%d0%be%d1%82-2016-09-18-23-50-02


На самом деле заказов могло бы быть намного больше, и я специально летел с огромным чемоданом, в который бы поместилось еще много всякого добра, если бы не слоупоки. Как оказалось, многие люди, разместив заказ на Grabr, потом про него забывают и вообще не реагируют на отклики и сообщения. Так было, например, с пожелавшим получить две упаковки редкого пива — одну я даже купил, увидев в супермаркете, с расчетом на то, что или слоупок объявится, или я выпью пиво сам. В итоге выпил сам.


%d1%81%d0%ba%d1%80%d0%b8%d0%bd%d1%88%d0%be%d1%82-2016-09-18-23-51-58


Кто-то даже объявляется и переписывается с тобой, но в итоге не подтверждает заказ. Дело в том, что разместить заказ можно без указания данных банковской карты: она понадобится только тогда, когда на него будет получен отклик. В этот момент у людей, видимо, включается жадность и нежелание оставлять предоплату за что-либо: в стране, где большинство интернет-заказов оплачивается наличными курьеру, это ожидаемо. Либо просто мискоммуникация, как случилось у меня в поездке в Париж, в которую я отправился сразу из Берлина.


%d1%81%d0%ba%d1%80%d0%b8%d0%bd%d1%88%d0%be%d1%82-2016-09-18-23-51-25


Доставляя товары, важно тоже помнить, что вы покупаете их на свои собственные деньги, а затем получаете их обратно в безналичной форме. Происходит это через Paypal, то есть, не очень быстро. Во-первых, по правилам Grabr выплата происходит только через 3 дня после доставки товара и подтверждения доставки покупателем (он при вас нажимает кнопку в приложении). Во-вторых, в Paypal деньги тоже приходят не мгновенно, а затем они оттуда еще несколько дней выводятся на дебетовую банковскую карту. Конкретнее: деньги за товары, привезенные 6 сентября, пришли 14-го. Все комиссии заложены в те 7%, которые дополнительно к цене товара и доставки оплачивает покупатель, то есть, доставляющий вроде как не «попадает». Хотя на самом деле «попадает» на двойной конвертации сначала валюты в рубли при покупке товара (ну или комиссии при покупке наличной валюты), а затем пришедшей в Paypal валюты в рубли по курсу Paypal. Плюс что-то может убавиться или добавиться за счет колебаний курса во время процесса.


%d1%81%d0%ba%d1%80%d0%b8%d0%bd%d1%88%d0%be%d1%82-2016-09-18-23-49-03


Опять же, конкретика: за медведя и очки пришло 9630 рублей. При покупке списалось 7 335,09 руб. за очки и 1 184,79 руб. за мишку. Итого прибыль — 1111 рублей. Плюс 213 рублей Tax-free от Global Blue.


%d1%81%d0%ba%d1%80%d0%b8%d0%bd%d1%88%d0%be%d1%82-2016-09-18-23-54-56


Конечно, для полноценной экономики нужно бы вычесть еще два билета на метро, интернет в роуминге и стоимость собственного времени, но, опять же: Grabr — это сервис, рассчитанный на то, что доставляющий между делом по дороге купит товар (а многие так и вовсе заказывают доставку из интернет-магазина прямо в отель и не тратят ничего, кроме места в чемодане). Если же товар редкий, то можно установить и более высокую цену «за труды» — это я соглашался с заданной по умолчанию, а вообще же ее можно менять. Разработчики рассказывали историю, как за какой-то то ли брошью, то ли статуэткой путешественник ездил в конкретную деревню на Кипре на такси, и заложил стоимость такси в стоимость доставки — покупателя это устроило.


%d1%81%d0%ba%d1%80%d0%b8%d0%bd%d1%88%d0%be%d1%82-2016-09-18-23-50-50


Большинство заказов в России — это доставка товаров в Москву из США и Юго-Восточной Азии. Если вы живете в другом городе и летите в другое место, заказов будет меньше, но и конкуренции не будет практически никакой и вы сможете собрать все сливки, не торгуясь. В любом случае вы ничего не теряете, а получаете за перелеты не только мили, но и живые деньги. Так что стоит попробовать.


Илья Шатилин

volkvo

Интервью: Алексей Будник, Алексей Будник, президент "ЮТЭйр-Пассажирские авиалинии".

Зачем нужно платное питание, как повлияли на выручку безбагажные тарифы, что будет с рынком в низкий сезон – об этом и многом другом в интервью FrequentFlyers.ru рассказал Алексей Будник, президент “ЮТЭйр-Пассажирские авиалинии”.


Будник АН_1


— Алексей Николаевич, как последние нововведения, например, платное бортпитание, повлияли на экономические показатели UTair? Личный̆ опыт показывает, что часть пассажиров его заказывает, но небольшая,  не более 10%.



  • Исследования предпочтений авиапассажиров показали, что большинство из них недовольны питанием, которое ранее входило в стоимость билета. Повысить качество питания на борту мы не могли из-за жесткой конкуренции: все перевозчики сегодня пытаются снижать цены. Поэтому мы решили развивать сервис продаж для тех, кому питание на борту важно. Мы экспериментируем и пробуем новые подходы. Совместно с  АЭРОМАР, нашим партнером в организации платного питания, мы постоянно отслеживаем и анализируем, какие варианты питания пользуются наибольшим спросом у пассажиров. Мы запустили платное меню 1 апреля 2016 и уже успели обновить ассортимент, исходя из истории продаж. И не будем останавливаться на достигнутом.


— А какова была доля питания в цене билета? 



  • Стороннему наблюдателю кажется, что себестоимость питания на борту низкая, потому что аналогичный сэндвич можно купить в супермаркете дешево. На деле организация питания на борту сложный процесс: доставка питания, контроль его состояния и использования, хранение в аэропорту разворота и так далее. За каждую услугу аэропорты берут с авиакомпаний высокие комиссии. И в итоге получается, что себестоимость бутерброда для нас в 2-3 раза выше стоимости аналога в супермаркете.


— В конце прошлого года вы ввели тариф ЛАЙТ без багажа. На каких направлениях он востребован больше всего? Успели ли вы сделать выводы о его эффективности?



  • Своя категория пассажиров, которые активно пользуются безбагажными тарифами, есть практически на всех направлениях. В целом спрос на тариф ЛАЙТ выше на деловых линиях, чем на туристических, ведь на отдых люди всегда едут с багажом.


— А какова примерная доля таких пассажиров? Понятно, что в зависимости от направления она варьируется. 



  • Она составляет около 40% на рейсе.  И это отличный результат: значит, сегодня 40% путешествуют дешевле, чем раньше. Хочу отметить, что в том числе благодаря вводу безбагажного тарифа ЛАЙТ, мы предоставили пассажиру возможность выбирать тот состав услуг, который̆ ему необходим и за который̆ он готов заплатить.


— А с экономической̆ точки зрения как это повлияло на рост выручки? Безбагажные тарифы стали чуть дешевле, чем раньше, а багажные, соответственно, стали дороже. Если только 40% пассажиров пользуются безбагажным тарифом, значит, должен наблюдаться какой̆-то рост выручки? 



  • На динамику выручки влияют разные факторы, поэтому вычислить эффект ввода тарифа ЛАЙТ сложно. Самый важный результат для нас: нововведение дало возможность пассажиру выбирать то, что ему нужно. А довольный пассажир – главный приоритет в работе авиакомпании UTair. Кстати, стремление соблюсти интересы пассажира было главной причиной постепенного внедрения тарифа. Мы боялись, что пассажиры будут покупать билеты ЛАЙТ без понимания состава услуги. В итоге процесс внедрения нового тарифа шел полгода. 


— И еще вопрос по поводу платного выбора мест. Вы планируете перенимать опыт «Сибири» или «Победы», где выбор мест в любом случае платный̆? Нет ли желания дополнительно заработать за счет такой̆ услуги, которой̆, по опыту коллег, некоторые пассажиры будут пользоваться? 



  • Пока мы продаем за деньги только места класса КОМФОРТ в первых рядах и у аварийного выхода. Мы будем расширять возможности оплаты этой услуги. Так, ее можно будет приобрести во время пересадки и на борту, а не только во время регистрации на рейс.


Задача UTair – не заставлять пассажиров оплачивать дополнительные сборы, мы не лоукостер, а предложить пассажиру возможность выбора. Если в обратной связи от пассажиров мы услышим жалобы на постоянную нехватку их любимых мест у прохода или у окна, только тогда мы подумаем о том, чтобы сделать эти места платными. В рыночной экономике только дефицитный товар можно и нужно делать платным.


— А как это будет происходить? Сейчас некоторые пассажиры пересаживаются самовольно, и конечное решение принимает бортпроводник: смотрит сквозь пальцы или соблюдает требования авиакомпании. Как это будет реализовано у UTair? 


—  Наши бортпроводники следят за тем, чтобы услугой пользовались только те пассажиры, которые оплатили ее или которым она положена по уровню карты часто летающих пассажиров. Однако часто бортпроводники передают нам отзывы пассажиров о том, что они не знали о возможности приобрести услугу на стойке регистрации или не понимали всей привлекательности предложения, а вот увидели комфортные кресла на борту и хотели бы эту услугу приобрести. Поэтому мы разработали решение, которое позволяет пассажиру оплатить услугу прямо на борту, по карте или за наличные, получить чек и официально воспользоваться ей.


— А когда это будет запущено? 



  • Планируем ввести до конца года.


— Сейчас выбор места КОМФОРТ у вас самый̆ дорогой̆ на рынке: 1500 рублей. В прошлом году, по-моему, было 990 рублей. Но эти места часто остаются свободными. Нет ли планов снизить цены, чтобы услуга была более востребована? Или это инструмент продвижения программы STATUS, там будете размещать пассажиров элитных уровней̆? 


—  Этими местами уже могут бесплатно воспользоваться участники элитных уровней программы STATUS. А что касается цены, то для нас, прежде всего, важно мнение пассажира. Если услуга по такой цене не будет востребована, то мы будем менять расценки, но пока мы не видим в этом необходимости.


— Есть ли у вас планы по код-шеру, по интерлайну, что-то еще? 



  • Мы открыты к сотрудничеству и сегодня работаем почти со всеми перевозчиками, которые летают во “Внуково”. Следующий̆ этап – это совместная с аэропортом “Внуково” работа над расширением возможностей̆ авиационного узла в Москве.


Важно отметить, что сегодня ситуация в компании стабилизировалась. Мы успешно прошли период финансовой турбулентности, урегулировали основные обязательства и сейчас активно готовимся к зиме. Зимой̆ мы предложим пассажирам расширенную сеть стыковок в наших базовых аэропортах. Мы следуем стратегии развития внутрироссийских перевозок по нашей̆ сети маршрутов. Это аэропорт «Внуково» в московской̆ зоне и несколько транспортных хабов по стране, где мы планируем усилить свои позиции в ближайшее время.


— Есть какие-то планы по расширению или сокращению флота, вывод одних типов, замена другими?



  • Наш приоритет – увеличение объемов утилизации текущего флота. Сейчас мы по максимуму используем в производственной программе тот флот, которым на сегодняшний момент обладаем. Безусловно, есть планы развития и даже заключены контракты. Но предметно мы сможем рассказать об этом в следующем весенне-летнем сезоне.


UTAirTU154


— Вы внезапно открыли в этом году новое направление в Салоники. Почему именно Салоники и насколько оно востребовано? 


— В Салоники мы летаем давно, это не новый город в нашей маршрутной сети. В следующем году планируем даже увеличение количества рейсов по данному направлению.


— А вы продаете блоками турфирмам, или все-таки немножко другая структура спроса? 


— Доступны и блоки и допродажа билетов. Основную часть, конечно, выкупают туристические компании, потому что это, в первую очередь, туристическое направление. Но мы намерены больше эксплуатировать его как регулярное, вне зависимости от того, кем будет сформирован спрос.


— Есть ли планы на будущий̆ год по каким-то новым курортным направлениям или по МВЛ?


— В этом году успешно работает наша традиционная программа полетов из российских регионов на юг страны. Мы наблюдаем рост внутреннего туризма. Ввод новых международных направлений будет зависеть от того, как будет развиваться рынок. Пока подтвержденных планов по новым направлениям следующего летнего сезона нет. Но мы уже ведем переговоры с рядом компаний, в том числе с туристическими заказчиками.


— А Крым, раз уж про внутренний туризм зашла речь? Туда летают, по-моему, все, кроме UTair.


— Пока планов по началу полетов по этому направлению у нас нет.


— А почему? Спрос же есть. 


— Мы системно подходим к развитию, к оценке своих рисков, возможностей̆ направления и предпочитаем сфокусироваться на тех рынках, на которых мы традиционно сильны.


Илья Шатилин