Category: технологии

Category was added automatically. Read all entries about "технологии".

volkvo

Дисклеймер

Сюда в основном ведется кросспост-трансляция со стендэлона Frequentflyers.ru, так что соцкапы, топы и прочее - не то, что следует искать в этом блоге. Однако читать интересное про гражданскую авиацию - велкам. Ну, и иногда появляются посты на неавиационную тематику, которые есть только тут.
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
volkvo

Когда компьютерное зрение заменит пилотов: интервью с Паскалем Траверсом, руководителем направления

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2020/11/10/attol_interview/

Автопилот изобрели еще в начале прошлого века. С тех пор технологии как будто бы стояли на месте: конечно, системы автоматического управления совершенствовались, но по-прежнему их применение было ограничено крейсерским полетом и посадкой. Были, конечно, эксперименты и с автоматическим взлетом – еще в 1947 году самолет Douglas C-54 Skymaster совершил полностью автоматический перелет из Канады в Великобританию по заданной программе – но с точки зрения техники это было примерно как положить кирпич на педаль газа в машине, отпустить руль и ехать по ровному полю. То есть, для какого-либо практического применения это решение было совершенно бесполезным.


Системы точного захода на посадку с применением радиомаяков практически не менялись с середины прошлого века: лишь улучшалась их точность, но принципиальные недостатки так и не исправили.


До сих пор для руления и взлета нужны пилоты. И это в эпоху, когда автомобили без водителя уже ездят по московским улицам! Движение же в аэропортах гораздо более упорядочено, поэтому при нынешнем уровне развития технологий его давно пора автоматизировать.


Решением этих проблем вот уже два года занимается Airbus в рамках проекта ATTOL. О том, что получается и с какими трудностями сталкиваются инженеры, нам рассказал Паскаль Траверс, руководитель направления по изучению автономного полета Airbus:


 


– Расскажите подробнее о проекте ATTOL: почему он был запущен?


Проект ATTOL (Autonomous Taxi, Take-Off and Landing, «автономные руление, взлёт и посадка») был запущен в июне 2018 года для изучения потенциала технологий автономного полета для коммерческой авиации. После двух лет испытаний демонстратора технологий, 24 июня этого года Airbus впервые в гражданской авиации успешно выполнил серию рулений, взлетов и посадок в полностью автоматическом режиме с использованием бортовой системы распознавания изображений. ATTOL разработана на базе уже существующей системы автоматической посадки самолетов Airbus и не требует использования внешнего или наземного оборудования, будь то курсо-глиссадная система (ILS), или GPS, в том числе с наземными системами дифференциальной коррекции для повышения точности позиционирования вроде GLS). Основная идея проекта заключалась в том, чтобы проверить, способна ли технология обработки изображений заменить ILS во время режима автопилота. Она имеет большой потенциал и уже используется в различных сферах, поэтому мы решили проверить, может ли она применяться на пассажирских самолетах.



Каковы основные результаты тестирований, проведенных в рамках проекта?


– Мы достигли определенных достижений в области эксплуатационных и технических характеристик.


В частности, реализовано полностью автономное руление, взлет и посадка с использованием автоматической системы обработки визуальной информации и бортовой системы распознавания изображений; если подробнее, то посадка с помощью технологии распознавания изображений на основе машинного обучения возможна в соответствии с требованиями CAT IIIa (высота принятия решения ниже 100 футов (30 м), видимость на взлетно-посадочной полосе не менее 700 футов (200 м); в первую очередь это актуально для большого количества аэропортов по всему миру, не оборудованных ILS.


С технической точки зрения основные достижение – это применение работающей в режиме реального времени системы с замкнутым контуром на основе машинного обучения для обнаружения отклонений от глиссады и определения посадочной дистанции с помощью машинного зрения. Также мы разработали автоматизированные инструменты для разметки данных в системе распознавания изображений, включая автоматизированную обработку и аннотацию данных, примечания и генерацию моделей. Мы сгенерировали большое количество искусственных изображений для обучения нейросети, способной обеспечить анализ изображений в реальном времени, необходимых для успешного автономного руления, взлета и посадки. Также мы построили вычислительный кластер, необходимый для обработки нескольких петабайт подготовленных данных и обучения алгоритмов на их основе. После завершения работы над ATTOL эта инфраструктура будет использоваться в рамках проекта Wayfinder инновационного центра Airbus в Кремниевой долине под названием Acubed.



– Каковы основные преимущества технологии ATTOL по сравнению с системой ILS?


Главное преимущество в том, что в мире очень мало аэропортов, оснащенных ILS наиболее точных категорий, позволяющих осуществлять полностью автоматическую посадку (autoland).  А вот комбинация данных спутниковых систем (GNSS) и бортовой системы компьютерного зрения может сделать автоматическую посадку доступной повсеместно.


Поскольку все датчики находится на борту, это позволит пилотам не зависеть от наземного оборудования аэродромов и увереннее чувствовать себя как на рулежной дорожке, так и на взлетно-посадочной полосе вне зависимости от размера и оснащенности аэропорта.


Помимо высокоточного определения положения самолета в пространстве, технология может использовать для других задач, например, заблаговременного обнаружения движущихся препятствий.



– Можно ли считать ATTOL альтернативой ILS?


– На сегодняшний день система была протестирована только в хороших погодных условиях и всего в нескольких аэропортах (с помощью компьютерного моделирования, а также в ходе натурных испытаний на обеих взлетно-посадочных полосах аэропорта Тулузы). Пока мы находимся на этапе демонстрации технологии. Инженеры Airbus провели полный цикл испытаний (сбор и обработка реальных данных, расчет отклонения в режиме реального времени, выдача управляющих команд) для проведения демонстрационных полетов, чтобы убедиться, что технология применима для решения поставленных задач. Однако многие аспекты (такие как резервирование систем, сертификация и прочие аспекты промышленного внедрения) все еще требуют дополнительной проработки, прежде чем оборудование сможет серийно устанавливаться на пассажирских самолетах.



– Как Airbus собирается использовать результаты этого проекта?


Полученные на данном этапе наработки будут использоваться на дальнейших этапах создания серийного продукта, о чем я только что сказал. Некоторые результаты станут основой для новых исследований или послужат для изучения отдельных функций, в частности, обнаружения препятствий и информирования пилотов.


– Каковы ориентировочные сроки массового внедрения ATTOL?


Что касается функций уведомления о движущихся препятствиях, то они могут быть реализованы в качестве дополнительного оборудования для уже существующих самолетов в ближайшие годы.


Функция полностью автоматического режима управления, вероятно, будет воплощена уже на новом самолете. Временные рамки для её ввода в эксплуатацию еще не определены и будут зависеть от ситуации на рынке. Возможно, это произойдет в следующем десятилетии.


– Расскажите, пожалуйста, подробнее о тестировании. Что конкретно было сделано?


– За последние 9 месяцев мы провели серию из 6 испытательных полетов, каждый из которых включал примерно 5 взлетов и посадок, а в ходе 2 из них тестировалось только руление), а также множество других подготовительных запусков.


Кроме того, в ходе порядка 450 различных испытательных полетов были собраны исходные видеоданные для разработки и настройки алгоритмов.


Летные испытания заняли в общей сложности 450 часов (приблизительно 12 из них пришлось на тестирование системы ATTOL с замкнутой петлей управления, то есть, полностью автоматическим режимом).


Летные испытания — всегда очень интересный период. У нас ушло около полутора лет на планирование и подготовку испытательных полетов. Для этого мы задействовали испытательный самолет, который использовался не только для ATTOL, но и для других задач по разработке и сертификации. Все эти полеты включали в себя руление к ВПП, один или несколько взлетов, столько же посадок и руление к месту стоянки. Все эти подготовительные рейсы также давали нам много данных, с которыми можно было работать и настраивать наши алгоритмы перед основными испытательными полетами.



– Какое оборудование устанавливалось на самолет в ходе испытаний?


– На нашем испытательном самолете было установлено специальное аппаратное и программное обеспечение. Данные от одного или нескольких датчиков (в зависимости от фазы полета) собирались и обрабатывались в режиме реального времени на специализированном оборудовании с помощью нескольких различных алгоритмов.


Мы протестировали несколько наборов алгоритмов, включая традиционные алгоритмы и алгоритмы на основе искусственного интеллекта. Данные, выдаваемые алгоритмами, объединялись с другими имеющимися данными (например, приборной скоростью) и затем генерировались команды для компьютера управления полетом (FCC)


 – Как отреагировали на технологию летчики-испытатели? Каковы их первые впечатления?


– Пилоты с большим энтузиазмом отнеслись к испытательной кампании, поскольку задача оказалась новой и довольно сложной. В итоге летчики-испытатели и летчики-инженеры стали первыми амбассадорами новой технологии, поскольку были весьма впечатлены возможностями системы и ее точностью.


Я процитирую слова капитана Бофиса: «В ходе испытаний поведение самолёта полностью соответствовало нашим ожиданиям. Во время выравнивания на ВПП и ожидания разрешения на взлёт от диспетчерской службы мы включили автопилот. Мы перевели двигатели во взлётный режим и наблюдали за работой систем ВС. Самолёт начал набирать скорость, автоматически придерживаясь осевой линии ВПП. Нос самолета начал автоматически подниматься, пока не достиг заданного угла тангажа при взлёте, и через несколько секунд мы поднялись в воздух».


Илья Шатилин


 


Биографическая справка


Паскаль Траверс, Лидер направления автономности Airbus.


Направления работы:


Системы самолета, ЭДСУ, кабина пилотов, сертификация, безопасность полетов, производство, управление проектами


Образование:


1981 – Степень магистра. Инженер по встроенным системам (ENSEEEIHT – университет в Тулузе)


1983 – Докторская степень. Информатика и автоматическое управление ( INPT – университет Тулузы)


 


Опыт:


2017– Лидер сквозного направления автономности Airbus


2013-2017 – Лидер департамента исследований и технологий Airbus по направлению “ Кабина пилотов и процедуры управления”


2011-2013 – Лидер проекта Airbus по оптимизации дизайна ВС


2011- 2008 – Руководитель направления по контролю качества  на линии финальной сборки А380


2005-2008 – Руководитель департамента Airbus “Безопасность и надежность систем”


2003-2005 – Старший эксперт по ЭДСУ в Airbus


1995-2003 –  Линейный менеджер Airbus по сертификации и дизайну ЭДСУ/ Со-председатель по гармонизации стандартов FAA/EASA


1985-1995 – Airbus: менеджер департамента дизайна ЭДСУ ( А320/А330/А340)


1984-1985 – Университет Калифорнии в Лос- Анджелесе. Научный сотрудник


1981-1988 – Научно-исследовательский институт анализа и архитектуры систем (Тулуза). Аспирант


 

volkvo

В самолетах появится 5G

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2020/09/10/inflight_5g/

Компании SkyFive (дочерняя структура Nokia) и Airbus приступили к разработки системы подключения самолетов к сетям 5G. Сигнал будет передаваться на самолеты без всяких спутников с наземных базовых станций: примерно так же, как работает система gogo на территории США. А поскольку система потребует наличия этих самых наземных базовых станций, то развернута она будет не во всем мире, а лишь в воздушном пространстве Китая. Такое решение выбрано китайцами не случайно: во-первых, при текущем уровне потребления интернет-контента любые другие технологии, например, спутники, не обеспечат достаточной пропускной способности – если не сегодня, то завтра точно; а если пятистам пассажирам лайнера дать даже жалких, но  гарантированных 10 Мбит/сек, то это потребует канала в 5 Гбит/сек. Во-вторых, доступ через спутник будет сложно контролировать правительству – а в условиях «великого китайского фаерволла», блокирующиего множество интернет-ресурсов, это важно.


Тем не менее, ранее в Китае уже пытались строить сети типа Air-to-ground, но дальше небольших экспериментов дело не пошло. Подробнее:


SkyFive, когда еще не была самостоятельной компанией, а представляла собой просто отдел в Nokia, уже построила аналогичную сеть в Европе (EAN, European Aviation Network), запущенную в коммерческую эксплуатацию еще в 2018 году. Она является гибридной: в ней используется и спутниковый канал, и 300 наземных базовых станций с радиусом охвата порядка 75 км, но стандарта LTE (2100 МГц, Band 65, это дает скорость в 75 Мбит/сек в прямом канале и 20 в обратном на весь самолет). Наземные БС являются основными, на спутниковую связь самолет переключается только при отсутствии сигнала с них – например, при полете над морем. Уже в салоне доступ в интернет раздается по Wi-Fi. Сетью EAN пользуются пассажиры авиакомпаний British Airways, Aer Lingus, Iberia, Vueling и Lufthansa.


А вот Gogo обещала в 2021 году модернизировать свою ATG-сеть до 5G. Сейчас gogo использует стандарт LTE в диапазоне 2,4 ГГц (60 МГц спектра), а также CDMA EV-DO Rev.B в диапазоне 850 МГц. Максимальная скорость составляет 9,8 и 3,1 Мбит/сек на весь самолет соответственно, что, мягко говоря, по нынешним меркам немного.


Сеть 5G будет также развернута в нелицензируемом спектре 2,4 ГГц. За счет более эффективного использования спектра (в частности, наземная станция не просто «светит вверх», а формирует узконаправленный луч в направлении каждого пролетающего самолета и «следит» за ним), использования более продвинутых схем кодирования сигнала и т.п. скорость удастся увеличить в несколько раз.



 

volkvo

Аэропортовых грузчиков оснастили экзоскелетами

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2020/02/19/exo/

В аэропорту Штутгарта впервые в Европе оснастили грузчиков экзоскелетами с электроприводом, превращающими их в настоящих киборгов: модель Cray X немецкой фирмы German Bionics поддерживает конечности и усиливает действие мышц. То есть, теперь грузчик сможет хватать больше чемоданов одновременно и швырять их дальше. И, конечно, значительно снижается нагрузка на спину, да и в принципе грузчики меньше устают.

Именно ради здоровья грузчиков максимальный вес одного места багажа у большинства авиакомпаний ограничен 32 кг — считается, что один человек больше не поднимет без вреда для здоровья. Конечно, здоровый «качок» запросто унесет и больше, но исторически считается, что 32 кг безвредны для любого человека.

Правда, у некоторых авиакомпаний вес одного места багажа может достигать и 40, и даже 50 кг. Однако в аэропорту при его сортировке такие чемоданища отправляются отдельно: в негабаритный багаж, и там его уже носят, например, вдвоем.

Интересно, что внедрение экзоскелетов никак не повлияет на нормы багажа, а просто увеличат производительность труда, что позволит привлекать меньше людей на эту, мягко говоря, скучноватую и не очень высокооплачиваемую работу. Но зато идти на нее они будут более охотно.


volkvo

Как выглядят новые российские кресла для самолетов

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/08/28/promtech_seats/

На проходящей сейчас выставке МАКС представлен проект CR929, оснащенный «уникальными», по заявлению разработчиков, пассажирскими креслами российского производства. 


Они полностью разработаны и изготовлены в России холдингом АО «Промышленные технологии». В частности, разработкойй занималось ОКБ «Аэрокосмические Системы» в Дубне, а изготавливает их «ПромТех – Ульяновск». Помимо кресел, «Промышленные технологии» сделают для CR929 облицовки кабины экипажа и пассажирской кабины, туалетные и кухонные модули, водовакуумную систему, багажные полки и аварийные кислородные блоки с масками.



Линейка кресел содержит модели, рассчитанные на перелеты различной продолжительности – «эконом-класс» и «премиум-эконом». 



CR929 — это совместный российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет на 250-300 кресел. Его первый полет ожидается в 2022 году, а серийные поставки — в 2026-2027 годах.


volkvo

У S7 заработала система распознавания лиц

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/07/04/s7_face-2/

Авиакомпания S7 запустила в аэропорту Домодедово систему распознавания лиц, анонсированную еще полтора года назад. Чтобы ею воспользоваться, нужно зарегистрироваться на рейс на стойках 104, 105 или 106, оборудованных камерами. После этого пассажир сможет пройти в бизнес-зал без предъявления посадочного талона (если, конечно, ему полагается бизнес-зал), а если в этом бизнес-зале подойти к табло рейсов, то строка с конкретным рейсом, которым вылетает пассажир, будет подсвечена, чтобы его было проще найти. Это позволило отказаться от голосовых оповещений для всех рейсов подряд: в бизнес-зале стало значительно тише. 


Технология распознавания лиц также позволяет сотрудникам бизнес-зала видеть, кто из путешественников вовремя покинул бизнес-зал, а кому необходимо персонально напомнить о приближающейся посадке. Как это работает: (видео)


https://disk.yandex.ru/i/rhaOFiLUMuUHGQ


Для реализации проекта используется решение Luna platform от VisionLabs. 


В текущем виде, конечно, практической пользы от системы немного: воспользоваться ею могут только сдающие багаж посетители бизнес-зала, доля которых относительно всего пассажиропотока невелика, да и никакую «боль» она не решает — просканировать посадочный талон несложно, и найти свой рейс на табло пассажир тоже в состоянии. Однако этот маленький шаг человека — большой шаг для всего человечества: «Тестирование этой системы – лишь первый шаг в использовании распознавания лиц. Со временем наши пассажиры смогут пройти от входа в здание аэропорта до посадки в самолет, ни разу не достав посадочный талон. Для этого необходима совместная работа с нашими партнерами из аэропортов и авиационными властями, но, с точки зрения технологий, это уже реальное будущее», – отметил заместитель генерального директора по информационным технологиям S7 Group Павел Воронин.


Систему биометрического контроля также планирует запустить «Аэрофлот».

volkvo

Зачем нужен VEON от «Билайна» | 5g future

Зачем нужен VEON от «Билайна» | 5g future

«Билайн» масштабно запустил VEON — приложение, ради которого был даже переименован «Вымпелком» — настолько важно оно для оператора. Многие неправильно называют VEON мессенджером, однако это только часть итории: мессенджер, действительно, является одной из функциональностей приложения и предлагает ст...

Posted by Илья Шатилин on 19 июл 2017, 22:40

from Facebook
volkvo

SITA разработала систему управления аэропортом при помощи дополненной реальности

SITA разработала систему управления аэропортом при помощи дополненной реальности, которая была опробована в аэропорту Хельсинки (Вантаа), показав свою эффективность.


Решение использует очки дополненной реальности Microsoft HoloLens, проецирующие виртуальные объекты на предметы окружающей обстановки.




В частности, при надевании очков пользователь видит собой виртуальный трехмерный макет аэропорта, на котором движутся самолеты, ходят пассажиры, отображается аналитика по магазинам и точкам общепита и т.п. Данные берутся из уже существующей системы Day of Operations, то есть, здесь идет речь об их визуализации и новых интерфейсах управления. Например, красным светом подсвечиваются места скопления народа и образования очередей, после чего одним щелчком пальцев можно, например, открыть для работы дополнительные линии досмотра (после этого отправляется соответствующая команда нужным службам и сотрудники приступают к работе). Причины возникновения тех или иных событий легко визуализировать и впоследствии бороться с ними; грубо говоря, возникновение толпы в какой-то части терминала может быть связано с тем, что рядом стоят несколько вместительных самолетов; а если сегодня никто не идет в магазин Helly Hansen — так это потому, что рядом одни рейсы в Турцию, Грецию да Египет, и людям солнечные очки нужны, а не пуховики.

Надев очки, оператор видит перед собой также и всплывающие панели виртуальных экранов — все как в фантастических фильмах про шпионов или космические корабли.

Более того, при помощи новой системы можно управлять аэропортом не только находясь непосредственно там, но и из любой точки мира. Вряд ли, конечно, диспетчеров переведут на удаленную работу, а вот сторонних специалистов по управлению аэропортами можно вполне себе «пригласить» для решения каких-то возникающих проблем, это будет намного дешевле, чем если бы он прилетел в аэропорт и наблюдал бы за ситуацией на месте.



Система учитывает перемещение пассажиров в режиме реального времени, а также генерирует долгосрочную статистику, на основе которой прогнозирует количество людей в том или ином месте в конкретный момент времени; отслеживает местоположение самолетов и их распределение по гейтам, а также статусы полетов, рассчитывает время ожидания на досмотре и время, проведенное в магазинах. Все это сегментируется по конкретным пассажирам.

Использовать именно HoloLens было решено потому, что, в отличие от шлемов виртуальной реальности, в этих очках люди не теряют ориентации в пространстве, и в них не возникает чувства тошноты и головокружения. Также HoloLens имеет большое время автономной работы и просты в освоении, а также не имеют проблем с перегревом: вспомните, как потеет лицо уже через 5 минут использования большинства VR-шлемов. При этом системой могут одновременно пользоваться несколько человек, которые будут видеть одну и ту же картинку в одном и том же месте, и друг друга.

Сами HoloLens являются полноценным компьютером, работающим на Windows 10. Однако для массового повсеместного внедрения AR-системы следует решить вопросы с весом, размерами и надежностью очков, считают в SITA. Но это уже скорее вопросы к Microsoft.



Илья Шатилин