Category: происшествия

volkvo

Дисклеймер

Сюда в основном ведется кросспост-трансляция со стендэлона Frequentflyers.ru, так что соцкапы, топы и прочее - не то, что следует искать в этом блоге. Однако читать интересное про гражданскую авиацию - велкам. Ну, и иногда появляются посты на неавиационную тематику, которые есть только тут.
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
volkvo

Беспилотникам в России всё сложнее

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/09/03/bpla_maks/

«Газпром нефть» и Ассоциация «Аэронет» организовали в рамках МАКС-2019 конференцию, посвященную перспективам развития беспилотной авиации в России. Дроны становятся всё нужнее, но развитию их промышленного применения мешает множество законодательных ограничений, и чем больше дронов — тем сложнее. Что делать?


Зачем нужны дроны и почему их используют все чаще


По данным «Газпром нефти», геодезические работы с использованием беспилотной авиации обходятся в 2-3 раза дешевле классических: от 40 тысяч рублей за квадратный километр против 130 тысяч. При этом на выходе получается не топографический план, а более удобный ортофотоплан в цифровом формате. Также беспилотная авиация используется для контроля инфраструктуры, контроля за строительством и проведения геологоразведочных работ. Для этого осуществляется аэрофотосъемка  с БВС, что в сравнении с наземной геодезической съёмкой занимает гораздо меньше времени: так, на площади в 50 кв. км наземная геодезическая съёмка занимает 75 дней, а аэрофотосъёмка с использованием БВС — 8 дней.



«Сибинтек» (дочерняя структура «Роснефти») использует дроны для мониторинга трубопроводов: помимо камер на них устанавливаются разнообразные датчики, в том числе тепловизионные и лазерные — появляется возможность отслеживать утечки, оперативно находить незаконные врезки — их обнаруживают при помощи машинного зрения. — и даже автомобили и людей, которые зачем-то находятся в охранной зоне трубопровода (видимо, как раз для того, чтобы построить незаконную врезку). Также дроны обнаруживают лесные пожары и определяют направление их распространения: если огонь движется в сторону трубы, его нужно срочно тушить!


При этом лесники также используют БВС — один только комитет лесного хозяйства Московской области эксплуатирует 30 беспилотных комплексов. Они позволяют не только оперативно обнаруживать возникающие пожары, но и находить незаконные вырубки и пресекать уничтожение лесов. Имеется флот БВС у «Авиалесохраны» и даже «Общества добровольных лесных пожарных».


Регулярный облёт ЛЭП на предмет обнаружения повреждений и появления посторонних объектов в охранных зонах практикуют «Россети». Наконец, даже РЖД (уж казалось бы, антагонисты любой авиации) планирует использовать БВС для контроля за состоянием стрелок (например, корректно ли работает их обогрев зимой), обнаружения дефектов креплений контактного провода и оттяжек, загрязнения изоляторов.


Почему использование дрона в России — это сложнейший квест


Между тем использование БВС существенно ограничено законодательными барьерами. Регулятора понять можно: сегодня купить дрон или даже самостоятельно собрать его из готовых компонентов с «Алиэкспресса» может любой школьник. Или не школьник, а террорист, который вместо камеры подвесит к коптеру, например, гранату. В итоге для того, чтобы выполнять с помощью беспилотных воздушных судов любые работы — хоть свадьбу снимать — можно только имея сертификат эксплуатанта, а в перспективе — и сертификат летной годности на воздушное судно, который можно будет получить и продлевать, проходя обслуживание у официального дилера.


Очень много времени занимает процедура получения разрешения на использование воздушного пространства, причем оно выдается эксклюзивно на один беспилотник — сразу несколько летать одновременно над одной и той же территорией не могут. Есть также ограничение по взлетной массе беспилотника (30 кг). Кроме того, запрещено удаленное управление — и мы сейчас даже не про 5G-сети, а про элементарное программирование БВС из центрального офиса: нельзя взять и загрузить полетное задание через интернет, оператор обязательно должен присутствовать на месте.


И, наконец, самое главное — это необходимость прохождения контрольного просмотра после каждой аэрофотосъемки. То есть, отснятый материал передается доблестным органам, которые изучают его на предмет того, не сняли ли вы что-нибудь запрещенное. Например, какой-нибудь военный или стратегический объект. Доходит до смешного: даже если вы фотографируете с дрона фасад здания или дымовую трубу — все равно люди в погонах должны проверить, что в кадр не попало ничего другого — вдруг вы вообще снимали не то, что запрашивали? Вдруг вы шпион?


Выше мы уже сравнивали аэрофотосъемку классическим и «беспилотным» методами — так вот, с учетом необходимости дождаться акта контрольного просмотра в течение 30-60 дней суммарное время, затрачиваемое на весь процесс, сегодня приближается к полутора-двум месяцам, как и при классическом методе, хотя достаточно было бы порядка двух недель.


При этом при классической аэрофотосъемке этого нет, потому что нет привязки снимков к географическим координатам.


Промышленные компании настаивают на том, чтобы достаточно было предоставлять треки с транспондера ADS-B в качестве доказательства того, что дрон не летал там, где не следует, однако у органов на этот счет другое мнение: враг не пройдет…



Впрочем, тенденция к сокращению времени контрольного просмотра есть: уже разработано решение на основе нейросетей, которое автоматически анализирует массивы изображений. После доработок и сертификации оно будет внедрено — иначе, учитывая рост объемов проводимых беспилотниками работ, органы просто захлебнутся в потоке данных.


Еще один барьер — отсутствие в России нормативной базы — как правовой, так и технической — для создания системы UTM, которая позволила бы интегрировать беспилотники в общее воздушное пространство. UTM-системы уже действуют в США и Европе, благодаря им появляется возможность координировать полеты БВС в автоматическом режиме — грубо говоря, UTM — это такой «авиадиспетчер» для беспилотников, только, конечно, не живой, а электронный. Его появление позволило бы решить множество вопросов со сложным согласованием полетов БВС.


Однако в России пока нет поддержанных государством пилотных проектов по созданию экосистемы UTM, а она должна создаваться на государственном уровне.


В рамках дискуссии участники наметили дальнейшие шаги и договорились о совместной выработке единого проекта решения по снятию ряда ограничений на полеты БВС для представления его в госорганы (разрешительные органы). Ассоциация «Аэронет» и «Газпром нефть» готовы возглавить эту работу.


Илья Шатилин

volkvo

Почти половина всех Boeing 737 MAX отстранена от полетов. Но не в России. Почему?

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/03/12/737max_grounded/

Почти полторы сотни самолетов Boeing 737 MAX из 350+ находящихся в эксплуатации были со вчерашнего и сегодняшнего дня отстранены от полетов; преимущественно в Юго-Восточной Азии, Латинской Америке и Африке. Акции Boeing в связи этим подешевели вчера сразу на 11%. Поводом для отстранения от полетов стала катастрофа рейса ET302 авиакомпании Ethiopian Airlines: самолет упал в процессе набора высоты через несколько минут после взлета. Причины катастрофы пока не известны, однако авиакомпании предпочитают перестраховаться: в конце прошлого года такой же самолет упал в Индонезии также во время набора высоты. В США, России и других Так почему же падают MAX’ы и не пора ли сдавать билет? Объясняем на пальцах:



Почему упал самолет в Индонезии?


Как обычно бывает, к катастрофе приводит сочетание факторов. Если вкратце, то самолеты Boeing 737 MAX оснащены системой MCAS, которая предназначена для автоматического вывода самолета из сваливания при превышении угла атаки. Алгоритм простой: она переставляет хвостовой стабилизатор на пикирование. Если угол атаки превышен (грубо говоря, самолет летит носом вверх), это помогает вернуть его в безопасное положение. А вот если неисправен один из датчиков, то автоматика, ориентируясь на ложные данные, направляет самолет в сторону земли. На этот случай предусмотрена процедура установки стабилизатора в правильное положение вручную (runaway stabilizer). Однако это нужно сделать сразу; индонезийские же пилоты потеряли время на борьбу со штурвалом, а поскольку дело происходило вскоре после взлета, то для спасения самолета правильными действиями уже просто не хватило высоты. То есть, к катастрофе привела неисправность самолет в сочетании с неправильными действиями пилотов. При этом об алгоритмах работы MCAS не было ничего написано в руководстве по летной эксплуатации (FCOM). После этого Boeing дополнительно оповестила авиакомпании о существовании такой особенности.




Почему упал самолет в Эфиопии?


Этого пока никто не знает. Обычно от обнаружения бортовых самописцев до публикации финального отчета о причинах катастрофы проходит несколько месяцев. Все версии, которые сейчас публикуются в СМИ – это лишь догадки “диванных экспертов”. Вывод самолетов из эксплуации связан с желанием перестраховаться: мол, “вдруг здесь была такая же неисправность и пилоты тоже действовали неправильно, давайте сначала убедимся, что наши пилоты при такой неисправности все сделают как надо, а заодно получим уверенность, что это не конструктивный недостаток”.



Что делает Boeing?


Сторонники теорий заговора и аэрофобы кричат о том, что Boeing и авиакомпании скрывают истинные масштабы проблемы. На самом деле Boeing еще после индонезийской катастрофы готовила обновление программного обеспечения системы MCAS, чтобы сделать ее вмешательство в полет менее агрессивным. Оно будет выпущено не позднее апреля. Важно подчеркнуть, что это никак не связано с катастрофой в Эфиопии, поскольку о её причинах пока ничего не известно. Управление гражданской авиации США (FAA) опубликовало заявление, что считает Boeing 737 MAX пригодным и безопасным для полетов. В FAA уточняют, что Boeing обяжут MCAS. Изменится и система обучения пилотов для полетов на этих типах.



Летают ли Boeing 737 MAX в России?


Да, два борта есть у S7 Airlines. Она (в лице “Глобуса”, в котором эксплуатируются “Боинги”) не планирует приостанавливать полеты на этих воздушных судах. «Наши специалисты со вчерашнего дня в тесном контакте с производителем; пока никаких рекомендаций не поступало», – сообщили в понедельник в пресс-службе авиакомпании. Заказаны такие самолеты “Победой”, “Уральскими авиалиниями” и Utair, однако они еще не поступили.



Стоит ли сдавать билет?


Вероятность того, что неисправность в сочетании с неправильными действиями пилотов приведет к катастрофе, существует на любом типе воздушного судна, поэтому бояться конкретного Boeing 737 MAX не стоит, сотни таких машин летают по всему миру. Вероятность попасть в катастрофу при полете на этом типе примерно такая же, как на любом другом; она в десятки раз ниже, чем попасть под машину, переходя через улицу. И уж точно не стоит путать 737 MAX 8 и один из самых массовых находящихся в эксплуатации типов 737-800: это разные самолеты, и MCAS у “восьмисоток” и других самолетов предыдущих поколений 737 нет. Но они тоже иногда падают.

volkvo

«Белавиа» выведет CRJ-200

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2018/04/20/bru_crj/

Авикомпания «Белавиа» планирует в будущем почти полностью заменить небольшие Bombardier CRJ-200 на Embraer-175. Embraer-175 рассчитан на перевозку 76 пассажиров в двухклассной конфигурации: 12 мест в салоне бизнес-класса и 64 в эконом-классе, CRJ-200 же вмещает не более 50 пассажиров. Эта концепция развития соответствует росту пассажиропотока белорусского национального авиаперевозчика при сохранении количества частот. Также стратегия компания содержит планы по снижению цен на авиаперевозки.



Уже через неделю «Белавиа» открывает прямые рейсы в Ростов-на-Дону и Казань, где как раз будет использоваться Embraer-175.


Сейчас у «Белавиа» 5 CRJ-200 (модификаций -LR и -ER) возрастом 15-20 лет. Одна из машин выполняет рейсы в интересах правительства РБ. Ранее имелся также один CRJ-100, потерянный в 2008 году в ходе аварии во время взлета из-за обледенения крыла на рейсе Ереван-Минск.


Илья Шатилин

volkvo

"Победа" оставит шоумена без штанов

Авиакомпания “Победа” намерена подать в суд на пассажира Александра Кимерова, которого сдала перед этим в полицию за попытку пересесть к аварийному выходу. Из-за произошедшего на этой неделе инцидента рейс DP422 из Самары в Москву был задержан почти на полчаса, и все связанные с этим издержки перевозчик намеревается взыскать с 20-летнего виновника.


Александр Кимеров, рост 215 см, вес 107 кг.


Как минимум это рабочее время экипажей, наземное обслуживание (например, аэродромный источник питания оплачивается поминутно и за полчаса “накапает” на пару тысяч рублей), услуга по выгрузке багажа пассажира (еще пара тысяч рублей), также грамотный юрист добавит сюда лизинг воздушного судна за указанный период; кроме того, если кто-то из других пассажиров пропустил стыковки из-за более позднего прибытия (а такие, судя по опубликованному видео задержания, потенциально были), то все расходы, связанные с их доставкой по месту назначения, также оплатит сданный в полицию пассажир.


Сумма в конечном итоге будет сопоставима со средней зарплатой, а то и не одной, и это еще цветочки: тот же “Аэрофлот” взыскивал с дебоширов по несколько сотен тысяч рублей.




Напомним суть конфликта. По сообщению “Победы”, пассажир Кимеров, волейболист ростом более двух метров (это важно) заранее оплатил услугу выбора места, забронировав для себя кресло 18D (у прохода, без дополнительного пространства для ног). То есть он знал, что выбрать место можно, и заплатил за это, но решил сэкономить и не заплатить за место у аварийного выхода с увеличенным пространством для ног, а занять его самовольно во время посадки. После многочисленных замечаний со стороны членов экипажа онажемать занял место согласно посадочному талону, демонстративно выставив ноги в проход и пообещав после взлета устроить «шоу», попутно оскорбляя бортпроводников.


Своими действиями пассажир формально создал прямую угрозу безопасности полета, так как создание искусственных препятствий на возможном пути эвакуации категорически запрещено требованиями безопасности, что и стало поводом для обвинения его в дебоше, отстранении от рейса и дальнейшей показательной порке: «Победа» принципиально обещает не оставлять без последствий ни один случай агрессивного поведения на борту, вплоть до обучения персонала боевым искусствам.


Также авиакомпания не терпит и враждебных высказываний в СМИ; некоторые журналисты получили иски на крупные суммы по обвинению в клевете.


Илья Шатилин