By logging in to LiveJournal using a third-party service you accept LiveJournal's User agreement
Category was added automatically. Read all entries about "производство".
Недавно мы вскользь упомянули об известном многим любителям авиации факте: фюзеляжи для будущих самолетов Boeing 737 выпускают в Канзасе (город Уичито), а затем везут на поезде за 3500 километров на завод в Рентон (штат Вашингтон), где находится сборочный конвейер. Мы получили много писем с просьбой рассказать, почему производственный процесс организован так сложно? Почему нельзя строить фюзеляжи поближе? Ведь их транспортировка – это дополнительные затраты и риски: например, в 2012 году поезд с будущими самолетами сошел с рельсов и несколько фюзеляжей упало с обрыва в реку, после чего их пришлось, естественно, отправить на металлолом. Рассказываем, в чем дело:
Не взлетим – так поплаваем
Самый простой и поверхностный ответ заключается в том, что Boeing не выпускает фюзеляжи для 737 самостоятельно, этим занимается производитель-смежник Spirit AeroSystems, которой и принадлежит завод в Канзасе. Дескать, где нашли смежника, там и выпускают – переносить завод поближе было бы очень долго, сложно и дорого. Но нет. Дело в том, что этот завод Spirit AeroSystems купила лишь в 2005 году у… собственно, Boeing – то есть, компания просто отдала на аутсорс операции, которые раньше выполняла своими силами еще с 1960-х годов, когда семейство Boeing 737 пошло в серию. То есть, транспортировка фюзеляжей на поезде использовалась с самого начала.
Зачем продали завод? Дело в том, что в начале 2000-х в Boeing увлеклись принципами «бережливого производства» (Lean Management), наняли консультантов из Toyota и внедрили сборку самолетов в Рентоне по принципу движущегося конвейера: в отличие от «обычных» авиазаводов, где борт стоит на месте и «обрастает» деталями, у американцев конвейер ползет со скоростью 5 сантиметров в минуту и останавливается только на время обеда или пересменку – практически как при производстве автомобилей. «Голый» фюзеляж устанавливается в начале конвейера, сначала внутрь укладывают трубопроводы и электропроводку, потом на разных постах конвейера устанавливают хвостовое оперение, шасси, и так далее, даже двигатели подвешивают в движении – на выходе получается готовый самолет.
Конвейер в Рентоне
Это значительно увеличивает скорость производства, но требует фокусировки на технологичности именно сборочного процесса, а не производственных: эффективнее иметь много «смежников», которые рублем, в смысле, долларом отвечают за качество и сроки поставок.
Но ведь фюзеляжи возили еще тогда, когда этот завод, существовавший еще с 1927 года, принадлежал Boeing и никаких Lean-процессов не было! Дело в том, что Канзас – один из металлургических «центров» США, вся экспертиза по обработке алюминия была сосредоточена именно там.
Сборка фюзеляжей в Уичито
Более того, в разных штатах США – разное трудовое законодательство (Right-to-work law). В частности, в Канзасе профсоюзы не могут заставить работодателя нанимать на работу только членов профсоюза, а также не могут заставить сотрудника вступать в профсоюз и т.п., если не углубляться в юридические дебри, то в Канзасе профсоюзы фактически «беззубые», в то время как в Вашингтоне, наоборот, имеют большой вес и неоднократно саботировали различные производственные процессы ради получения тех или иных выгод. Кроме того, есть нюансы отличий налогообложения в разных штатах – все это в итоге «перевешивает» неудобства, связанные с транспортировкой.
Будущие самолеты перевозят на железнодорожных платформах
Еще в 1930-х годах даже шла речь о переезде всего Boeing из Сиэтла, где компания была основана, в Канзас. Но началась война, и для американцев основной ее театр находился в Тихоокеанском региона и Японии, поэтому завод оставили в Сиэтле, чтобы с завода военным самолетам было удобнее лететь сразу на фронт.
Десятитысячный фюзеляж перевезен в 2018 году
До продажи завода в Уичито Boeing был самым крупным работодателем Канзаса, обеспечивая порядка 7200 рабочих мест, а в былые годы – до 40 тысяч. Помимо целых фюзеляжей для семейства 737 там выпускают элементы для всех других типов воздушных судов, например, плоскости крыла и секции фюзеляжей для 787, однако их перевозят в обычных товарных вагонах. Целиком собрать и отвезти фюзеляж 787 не позволяют железнодорожные габариты.
Из-за кризиса перепроизводства 737 MAX фюзеляжи пока не везут, а складывают на парковке
Фабрика бортового питания аэропорта Домодедово (она же Domodedovo Catering) начнет поставлять свою продукцию в розничные сети. Это будут готовые блюда разных кухонь мира и полуфабрикаты: как свежие, так и замороженные. Производственные мощности позволяют выпускать 80 тысяч порций ежесуточно, однако сейчас они в значительной степени простаивают из-за падения пассажиропотока: фабрика готовила блюда для авиакомпаний, бизнес-залов, мероприятий аэропорта и т.п.
Отличительной особенностью домодедовских блюд станет учет культурных и национальных особенностей. То есть, фактически речь идет о «спецпитании»: кошерном, мусульманском, индуистском и т.п.; в сетевых магазинах подобный ассортимент действительно почти не представлен.
Правда, в каких именно розничных сетях будет продаваться бортпитание, пока не сообщается.
Domodedovo Catering обеспечивает бортовым питанием более 80% российских авиакомпаний, выполняющих рейсы из Московского аэропорта Домодедово, а также крупнейших зарубежных авиаперевозчиков (Emirates, Thai Airways, Iberia и др.)
Фабрика предлагает широкий выбор горячих блюд, холодных закусок, десертов и кондитерских изделий, как в стандартных, так и в специальных рационах (традиционные блюда для представителей разных религиозных конфессий, лечебное, вегетарианское, детское питание, и т. д.).
На предприятии внедрена система управления качеством и безопасностью пищевых продуктов. Оснащение фабрики бортового питания позволяет обеспечить собственное производство хлебобулочных и кондитерских изделий, линейки напитков собственного приготовления, а также применять технологию копчения мясной и сырной продукции.
Напомним, весной этого года бортпитание с доставкой на дом начали продавать “Уральские авиалинии”.
На проходящей сейчас выставке МАКС представлен проект CR929, оснащенный «уникальными», по заявлению разработчиков, пассажирскими креслами российского производства.
Они полностью разработаны и изготовлены в России холдингом АО «Промышленные технологии». В частности, разработкойй занималось ОКБ «Аэрокосмические Системы» в Дубне, а изготавливает их «ПромТех – Ульяновск». Помимо кресел, «Промышленные технологии» сделают для CR929 облицовки кабины экипажа и пассажирской кабины, туалетные и кухонные модули, водовакуумную систему, багажные полки и аварийные кислородные блоки с масками.
Линейка кресел содержит модели, рассчитанные на перелеты различной продолжительности – «эконом-класс» и «премиум-эконом».
CR929 — это совместный российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет на 250-300 кресел. Его первый полет ожидается в 2022 году, а серийные поставки — в 2026-2027 годах.
В аэропорту Шереметьево открылся «Колбасный цех». Нет, это не легендарные рейвы эпохи нулевых, а ресторан Аркадия Новикова. Он расположен в чистой зоне терминала Е и работает круглосуточно. Средний чек – 2500 рублей.
Как понятно из названия, заведение специализируется на сосисках: венских, страсбургских, утиных, есть и белые мюнхенские, чорисо фреско, а также что-то поинтереснее, например, говяжьи с медом и зирой и белый будан. Есть, впрочем, лёгкие салаты с молодыми сырами, фирменные сэндвичи и обширное меню завтраков: каши, сырники, запеканки, омлеты и яичницы на сковородах.
Барное меню предлагает широкий выбор российского и импортного крафтового пива.
Но главное – это возможность заказать еду прямо в самолет. Официанты доставляют выбранную еду прямо к выходу на посадку, а оплатить ее можно не только деньгами, но и милями “Аэрофлота”.
Авиакомпания Air France и аэропорт Пулково подготовили предновогодний сюрприз пассажирам. В преддверии католического Рождества и начала зимних каникул, 24 декабря 2016 г., лента выдачи багажа в Пулково на 30 минут превратилась в праздничный конвейер подарков, где каждый нашел свой сюрприз от Санта-Клауса.
Air France и аэропорт Пулково объединили усилия с шоколадной фабрикой «Счастье», чтобы сделать незабываемый предрождественский сюрприз пассажирам.
Путешественники, прибывшие 24 декабря рейсом AF1464 из Парижа в Пулково, были приятно удивлены, когда в зале выдачи багажа вместо ожидаемых чемоданов на багажную ленту выехали яркие праздничные коробки с подарками. Личные вещи пассажиров появились на рождественском конвейере следом. Вместе с чемоданом каждый из более 100 пассажиров смог прямо с ленты забрать свой сюрприз и унести домой частичку внепланового счастья.
Идея выгружать подарки вместе с багажом на ленту периодически используется в разных аэропортах мира. В Пулково такое уже делали два года назад, когда авиакомпания “Россия” встречала пятимиллионного пассажира.
Завод Airbus в Гамбурге (Финкенвердер) — лишь одно из предприятий концерна, который, если кто не в курсе, образован в начале 1970-х годов сразу несколькими европейскими авиастроительными предприятиями. Разные заводы в Великобритании, Германии и Франции выпускают разные части для разных самолетов, все эти части в процессе производства перевозятся туда-сюда, и даже сами летают с одного завода на другой…
Впрочем, обо всем по порядку.
В этом цеху гамбургского завода происходит окончательная сборка хвостовых частей фюзеляжа для семейства A320. В основном здесь A320 и A321: тенденции таковы, что авиакомпании перевозят все больше и больше пассажиров, поэтому маленькие A319 востребованы все меньше, а A318 и вовсе сняты с производства.
На фото не видно, но это на самом деле целый конвейер, который двигается со скоростью 1 метр в час. В процессе каждая часть фюзеляжа «обрастает» внутренностями — проводкой, гидравличекими магистралями, воздуховодами, антеннами, системами пожаротушения… Также здесь устанавливается пол. Возле каждой секции установлена табличка с серийным номером и названием авиакомпании-заказчика: каждый из них заказывает самолет в индивидуальной комплектации, поэтому внутреннее оборудование свое, каждая машина уникальна.
А вот цех финальной сборки A320. Именно сюда привозят из соседнего цеха хвостовую часть фюзеляжа, где она первым делом соединяется с носовой, которая прилетает сюда с завода в Тулузе.
После этого происходит монтаж стоек шасси, и дальше самолет может уже катиться самостоятельно. Теперь к нему крепят две части крыла, киль, хвостовой стабилизатор и пилоны двигателей.
Аэродинамические поверхности привозят из Великобритании уже покрашенными в ливрею заказчика: красить их по отдельности гораздо быстрее и дешевле, чем красить весь самолет.
Так он и выходит из цеха: фюзеляж зеленый (в грунте), остальное раскрашено. И без двигателей — их привозят от поставщиков и устанавливают в соседнем здании, тип двигателя тоже выбирает заказчик.
А здесь происходит сборка некоторых секций A330 и A350. Отличить их очень просто: A350 изнутри черный, потому что сделан из композитных материалов, а A330 зеленый, в грунте.
В этом цеху собирают передние и хвостовые части фюзеляжа двухэтажного A380. Желтые детали на фото — это бухты кабелей, которые затем разматываются и прокладываются при финальной сборке в Тулузе. Секции грузят на корабль, и хвостовые едут сразу в Тулузу, а передние — на другой завод во Франции в Сен-Назер. Напомним, Тулуза — не порт, поэтому сначала секции плывут по морю, затем перегружаются на речные баржи, способные пройти под низкими мостами, а уже потом едут на фурах по дорогам. А хвостовой стабилизатор делают на заводе в Штаде (это недалеко от Гамбурга), он приплывает в Гамбург на корабле и улетает в Тулузу внутри «Белуги» — специального транспортного самолета Airbus, предназначенного для перевозки крупногабаритных грузов.
Отсюда же по морю отправляются по частям самолеты семейства A320 в Китай и США — там также расположены цеха финальной сборки для местных заказчиков.
Смысл в их наличии, скорее, политический: американцам важно клеймо «Made in USA», китайцам — «Made in China», причем в Китае это едва ли не требование регулятора. Открытие сборочного цеха позволило Airbus увеличить свою рыночную долю в Китае с 20 до 50%.
DCIM100GOPRO
Интересный факт: ВПП заводского аэродрома Финкенвердер упирается прямо в Эльбу, поэтому когда по реке проходит грузовой корабль, самолетам приходится уходить на второй круг. У диспетчера Финкенвердера дополнительно установлен судовой радар.
После финальной сборки в Тулузе A380 прилетает снова в Финкенвердер. Самолет еще не готов: его представит покрасить и собрать салон, который, кстати, весит 60 тонн. В ангаре, где происходит сборка салонов, фотографировать нельзя, но, если вкратце, самолеты там стоят на домкратах, чтобы избежать неравномерной нагрузки на стойки шасси в ходе поэтапной сборки салона, а рабочие ходят, как будто вечером собрались на Sensation: все в белом. Это нужно, чтобы вовремя заметить любую грязь — заказчик затем будет скрупулезно проверять каждую деталь.
Для цехов A380 пришлось вдвое увеличить территорию завода, засыпав одну из стариц реки. Серой линией обозначена граница первоначальной территории.
В самом конце самолеты проходят ряд тестов (например, прерванный взлет, а также, конечно, испытательный полет) и передаются заказчику.
Продолжение следует… Чтобы не пропустить его, подпишитесь на рассылку новостей.
