Category: общество

volkvo

Дисклеймер

Сюда в основном ведется кросспост-трансляция со стендэлона Frequentflyers.ru, так что соцкапы, топы и прочее - не то, что следует искать в этом блоге. Однако читать интересное про гражданскую авиацию - велкам. Ну, и иногда появляются посты на неавиационную тематику, которые есть только тут.
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
volkvo

79-летнюю стюардессу уволили за кражу еды. Она подала в суд на авиакомпанию.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/12/13/79-%d0%bb%d0%b5%d1%82%d0%bd%d1%8e%d1%8e-%d1%81%d1%82%d1%8e%d0%b0%d1%80%d0%b4%d0%b5%d1%81%d1%81%d1%83-%d1%83%d0%b2%d0%be%d0%bb%d0%b8%d0%bb%d0%b8-%d0%b7%d0%b0-%d0%ba%d1%80%d0%b0%d0%b6%d1%83-%d0%b5%d0%b4/

Курьезная ситуация произошла в США: как известно, там нет возрастной дискриминации стюардесс, поэтому ты можешь летать до тех пор, пока проходишь медкомиссию. Вот и летала Ида Гомез в авиакомпании Delta с 1960 года! И теперь, наконец, старую касалетку уволили в возрасте 79 лет. Оказалось, что бабуля (хотя посмотрите на фото: всем желаем в ее возрасте выглядеть такой «бабулей») подворовывала из самолетов еду — ее поймали на краже пакета молока.

Сначала она сказала, что купила молоко в магазине перед вылетом и пронесла его в самолет, потом — что ей разрешил взять молоко линейный менеджер, в общем, завралась. Попутно выяснилось, что старушенция забирала с собой кукурузные хлопья, ела предназначенные для пассажиров шоколадки, а в полагающийся бортпроводникам кофе любила плеснуть «Бейлиса» из бизнес-класса.



Интересно, что воровала она явно не от бедности: зарплата у нее составляла 250 тысяч долларов в год, что примерно вчетверо выше, чем у обычного бортпроводника — благодаря надбавкам за стаж, выслугу лет и пр. Кроме того, она могла в приоритетном порядке выбирать себе рейсы, а также брать дополнительные, увеличивая налет, от которого зависит зарплата.


Собственно, коллеги и сдали бабушку: им было обидно, что она получает намного больше и при этом позволяет себе воровать.

Та, однако, уже успела обвинить бывшего работодателя в дискриминации по возрастному и половому признаку, а также в желании сэкономить на безопасности пассажиров: мол, она-то в случае чего справится лучше, чем молодые неопытные девчонки. В общем, классика жанра. Теперь бабка, как и положено, судится с авиакомпанией. Она утверждает, что все кражи подстроили завистливые коллеги.

volkvo

Utair запускает регистрацию без очередей

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/06/uta_queueless_checkin/

Авиакомпания Utair первой среди российских перевозчиков запустила услугу регистрации на рейс на выделенной стойке «Премиум», на которой регистрируют только пассажиров с этой услугой и никаких других. В этой эксклюзивности и заключается главное отличие: обычно же существует «очередь для тех, кто без очереди», когда, например, на стойках бизнес-класса регистрируют и тех, кто летит бизнес-классом, и тех, у кого платиновая, золотая и серебряная карта, и в итоге на направлениях с преобладанием делового пассажиропотока типа Москва-Санкт-Петербург или Москва-Екатеринбург чуть ли не треть всех летящих — элита той или иной касты, стоящая в выделенной очереди для себе подобных. 


У Utair же регистрация на стойке «Премиум» доступна только для пассажиров, купивших билет в эконом-класс по тарифу «Премиум». «Этот тариф часто покупают семьи с детьми, потому что в нем 2 места ручной клади на человека — 5 и 10 кг, а также багаж и спортинвентарь — каждый по 20 кг. Выделенная стойка сделает перелет наших пассажиров более комфортным», — отметил президент «Utair — Пассажирские авиалинии» Павел Пермяков. Собственно, это единственный тариф, включающий и одно место багажа, и ручную кладь формата Cabin Size.


В авиакомпании ожидают, что данная мера позволит разгрузить очередь на регистрацию на 10-15% (при этом для пассажиров с детьми и так действуют отдельные стойки регистрации).



Действительно, час лететь, а перед этим час стоять в очереди на регистрацию — сомнительное удовольствие. Однако радикальный метод избавления от очередей — это, конечно, не их сегментация по тому или иному признаку, а вообще стимулирование отказа от регистрации на стойке как таковой и развитие систем автоматической регистрации багажа. С пассажирами с одной лишь ручной кладью все понятно: их нужно стимулировать регистрироваться онлайн, например, заградительными тарифами, как у лоукостеров (25-50 евро за регистрацию на стойке). Более того, можно использовать принудительную регистрацию — например, такое тестировала Air France, просто рассылая пассажирам незадолго до вылета готовые посадочные талоны; или регистрировать пассажиров сразу при покупке билетов, как это возможно, например, у Ryanair. 


Фактически для безбагажного пассажира регистрация как таковая — это уже рудимент, оставленный ради совместимости с DCS авиакомпаний и аэропортов, а также ради пассажиров, летящих с багажом. Поскольку багаж летит отдельно от пассажира, а также имеет ограничения по весу и габаритам, он и требует оформления (регистрации). Однако и этот процесс тоже можно обеспечить без очередей, например, стимулируя пассажиров самостоятельно печатать багажные бирки, крепить их на чемодан и отправлять на ленту транспортера. Но для этого должно вырасти digital-поколение социопатов, которое будет предпочитать робота, а не общение с тёткой-в-окошке: ждать осталось лет 5-10, а пока багаж автомату осмеливаются сдать лишь 1% российских пассажиров.


Очередь к стойкам Utair во время утреннего разлёта может быть длинной


Илья Шатилин

volkvo

Аэропорт Внуково хочет продавать багаж на аукционе

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/10/18/vko_luggage_sale/

Аэропорт Внуково выразил желание продавать забытый и утерянный багаж на аукционах. Сегодня он утилизируется (то есть, отправляется на свалку) через полгода, продажа же позволит компенсировать затраты на его хранение, считают в аэропорту. Однако для этого необходимы соответствующие поправки к законодательству: сегодня легального способа торговать чьими-то вещами не существует. Рассказываем о том, что, в каких количествах и почему оказывается в этом багаже:Правда, тут возникает еще и морально-этический момент: покупать чьи-то грязные носки, да еще и пролежавшие полгода в чемодане, вряд ли найдется много желающих – таким товаром заинтересуются разве что фетишисты. А если вещи сортировать, стирать и где-то выкладывать, то затраты на их реализацию могут запросто превысить доходы от всего мероприятия. Логичнее было бы передавать такие вещи благотворительным организациям, где их передавали бы нуждающимся – от бомжей до пострадавших от пожаров и наводнений. Тем не менее, в любом случае передача вещей тем или иным способом следующему владельцу гораздо экологичнее, чем их утилизация.



Более того, некоторые авиакомпании (например, Aegean Airlines) даже передают нуждающимся не съеденные пассажирами порции бортпитания: в противном случае их бы выбросили, а так у нескольких человек в этот вечер будет какой-никакой обед.

По данным SITA, в 2018 году во всем мире авиапассажиры не досчитались по прилете 24,8 миллиона сданных в багаж сумок и чемоданов. Правда, почти все они потом находятся: окончательно пропадает лишь 0,02%. Владельцам этих 5000 чемоданов, впрочем, от этого не легче. Хуже всего с багажом в Европе: задерживается или теряется 8,06 сумок на 1000 пассажиров, в Северной Америке 2,7, а в Азии всего 1,81.

В 16% случаев багаж задерживается из-за накладок при досмотре или ошибок при оформлении. Еще 16% приходится на ошибки грузчиков, при которых багаж не загружают на борт. В 9% случаев багаж не прилетает из-за того, что его не загрузили в силу того, что он не поместился на борт из-за суммарного перевеса, превышения объема и т.п. 5% приходится на ошибочную маркировку багажа, и 5% теряется по разным причинам в аэропорту прибытия. Наконец, самая экзотическая ситуация — это ошибочная погрузка багажа не на тот рейс: 3% случаев.




Между тем львиная доля предметов в КНБ (комнате невостребованного багажа) – это вещи, забытые в аэропорту. Чаще всего это ремни, мобильные телефоны, зонты, электронные книги, планшеты, ноутбуки и фотоаппараты – их обычно забывают на досмотре. Тем не менее, бывают и более экзотические находки: фаллоимитаторы, вставные челюсти, парики, а один раз даже нашли искусственный череп и стеклянный глаз. Бывают также свадебные платья, костыли, трости и даже музыкальные инструменты.

Ценные вещи типа ноутбуков в 80-85% случаев возвращаются владельцам; оставшийся невостребованный багаж в западных странах обычно реализуют на благотворительных аукционах или передают нуждающимся. Благотворительных, вы слышите? Бла-го-тво-ри-тель-ных, а не чтобы “компенсировать затраты”. Чемоданы ж есть не просят, а место для хранения все равно выделено.


Илья Шатилин

volkvo

S7 устроила честную распродажу

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/09/20/s7_sale-3/

S7 Airlines запустила распродажу со скидками до 50%, причем скидка распространяется на полную стоимость билета, а не, как это часто бывает, только на тариф или только на сборы. Специальные тарифы доступны на большинстве рейсов S7 с 1 октября по 31 мая следующего года. Примеры цен за перелет туда-обратно (они существуют, мы проверяли):


Москва-Берлин – 7253 руб.,

Москва-Тиват – 9024 руб.,

Москва-Катания – 9330 руб.,

Москва-Ларнака – 9987 руб.,

Москва-Пальма-де-Майорка – 10326 руб.,

Москва-Барселона – 12049 руб.,

Москва-Ницца – 12408 руб.,

Москва-Турин – 8102 руб.,

Москва-Верона – 9971 руб.,

Москва-Милан – 10511 руб,

Санкт-Петербург-Зальцбург — 8123 руб.,

Санкт-Петербург-Инсбрук — 8183 руб.,

Санкт-Петербург-Верона — 10031 руб.


Распродажа продлится до 23 сентября. Ищите билеты туда-обратно, в одну сторону акция не действует. Важно понимать, что самые выгодные цены действуют на перелеты в середине рабочей недели; вернуться домой в конце выходных – как обычно, дороже. Нет смысла искать дешевые билеты на пиковые даты: успокойтесь, на Новый Год вы никуда дешево не улетите, равно как и на майские праздники или 8 марта.

volkvo

Осторожно: как не опоздать, влезть в калибратор и все равно не улететь

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/09/16/transit_denial/

Нет, речь пойдет даже не про овербукинг, а про ловушку, в которую может попасть неопытный пассажир. Мы рассмотрим ее на примере очередного скандала, который пострадавшие пытаются разжигать в соцсетях. Ситуация следующая: пассажирка летит “Аэрофлотом” из Москвы в Брюссель, а далее из Брюсселя – чартером TUI. “Аэрофлот” отказывает пассажирке в посадке в самолет еще в Москве, хотя она пришла вовремя, никаких превышений норм багажа у нее нет и овербукинга на рейсе тоже нет. Вернули только часть сборов: 3000 рублей, билеты по сути “сгорели”. Полные ненависти посты понеслись по трубам, в смысле, по соцсетям. Конечно, для пущего хайпа добавлены жалобные детали: мать летит к больному ребенку. Но что же все-таки случилось? Что за людоеды в этом “Аэрофлоте” работают? Все очень просто:



При вылетах международными рейсами авиакомпании проверяют паспорта пассажиров на предмет наличия визы в ту страну, в которую выполняется рейс. Казалось бы, какое их собачье дело? Почему они берут на себя роль пограничников?


Дело в том, что если у пассажира нет визы, вида на жительство или иного документа, разрешающего въезд в страну назначения, то по прилёте его просто не пустят в страну и депортируют. Авиакомпании придётся везти его обратно домой, причём за свой счёт, а если обратный рейс заполнен на 100%, то отказывать в пересадке кому-то из обычных пассажиров, обеспечивать его гостиницей, питанием, а при вылете из Евросоюза ещё и компенсацией по 261-ому регламенту (до 600 евро на человека). А если обратный рейс уже улетел, пока пассажир стоял в очереди на паспортном контроле, то возникают еще и расходы на пребывание депортированного до того момента, как он отправится обратно. И, как вишенка на торте, в ряде стран авиакомпания получит ещё и штраф.



Стоп, но пассажирке же не нужно было в Брюссель, она летит в Мексику! Да. Но летит она из Брюсселя в Канкун чартерным рейсом, на который нельзя зарегистрироваться ни онлайн, ни в транзитной зоне (а безвизовый транзит в Брюсселе есть). То есть, даже без багажа нужно выйти в общедоступную зону, зарегистрироваться и лететь дальше. Без шенгенской визы, которой у пассажирки не было, это сделать невозможно, поэтому ее депортировали бы.


Тут, правда, есть интересный правовой момент. Российское законодательство никак не регламентирует проверку виз авиакомпанией. По закону это действительно дело пограничников. Более того, в Воздушном Кодексе РФ не обозначено отсутствие визы как законное основание для расторжения договора перевозки в одностороннем порядке. То есть, например, если паспорта нет, то отказать можно, а если нет визы, то нельзя. В конце концов, пассажир может прилететь в тот же Брюссель, купить со смартфона билет на рейс Brussels Airlines (на который есть регистрация на стойке транзита) и улететь дальше в безвизовую страну. И в данной ситуации вполне можно смело судиться с Аэрофлотом за неправомерный отказ в посадке на борт. Впрочем, это если “по закону”: если “по понятиям”, то перевозчик, наоборот, оградил пассажирку от еще больших неприятностей, связанных с неминуемой депортацией.


Какова мораль? Мораль в том, что самостоятельная организация стыковок через аэропорты визовых стран при отсутствии визы – конечно, отличный способ сэкономить, однако он требует тщательного изучения всех особенностей такой стыковки: даже если безвизовый транзит в принципе есть, то для конкретной пары рейсов, купленных разными бронями, его может и не быть. Поэтому такая экономия может обернуться тем, что вы в итоге не долетите до места назначения и потратите время и силы на суды. Наш совет – изучите опыт других путешественников на тематических форумах, прежде чем покупать такие билеты, и будьте готовы доказывать свою правоту сотрудникам аэропортов на местах.



Илья Шатилин

volkvo

Беспилотникам в России всё сложнее

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/09/03/bpla_maks/

«Газпром нефть» и Ассоциация «Аэронет» организовали в рамках МАКС-2019 конференцию, посвященную перспективам развития беспилотной авиации в России. Дроны становятся всё нужнее, но развитию их промышленного применения мешает множество законодательных ограничений, и чем больше дронов — тем сложнее. Что делать?


Зачем нужны дроны и почему их используют все чаще


По данным «Газпром нефти», геодезические работы с использованием беспилотной авиации обходятся в 2-3 раза дешевле классических: от 40 тысяч рублей за квадратный километр против 130 тысяч. При этом на выходе получается не топографический план, а более удобный ортофотоплан в цифровом формате. Также беспилотная авиация используется для контроля инфраструктуры, контроля за строительством и проведения геологоразведочных работ. Для этого осуществляется аэрофотосъемка  с БВС, что в сравнении с наземной геодезической съёмкой занимает гораздо меньше времени: так, на площади в 50 кв. км наземная геодезическая съёмка занимает 75 дней, а аэрофотосъёмка с использованием БВС — 8 дней.



«Сибинтек» (дочерняя структура «Роснефти») использует дроны для мониторинга трубопроводов: помимо камер на них устанавливаются разнообразные датчики, в том числе тепловизионные и лазерные — появляется возможность отслеживать утечки, оперативно находить незаконные врезки — их обнаруживают при помощи машинного зрения. — и даже автомобили и людей, которые зачем-то находятся в охранной зоне трубопровода (видимо, как раз для того, чтобы построить незаконную врезку). Также дроны обнаруживают лесные пожары и определяют направление их распространения: если огонь движется в сторону трубы, его нужно срочно тушить!


При этом лесники также используют БВС — один только комитет лесного хозяйства Московской области эксплуатирует 30 беспилотных комплексов. Они позволяют не только оперативно обнаруживать возникающие пожары, но и находить незаконные вырубки и пресекать уничтожение лесов. Имеется флот БВС у «Авиалесохраны» и даже «Общества добровольных лесных пожарных».


Регулярный облёт ЛЭП на предмет обнаружения повреждений и появления посторонних объектов в охранных зонах практикуют «Россети». Наконец, даже РЖД (уж казалось бы, антагонисты любой авиации) планирует использовать БВС для контроля за состоянием стрелок (например, корректно ли работает их обогрев зимой), обнаружения дефектов креплений контактного провода и оттяжек, загрязнения изоляторов.


Почему использование дрона в России — это сложнейший квест


Между тем использование БВС существенно ограничено законодательными барьерами. Регулятора понять можно: сегодня купить дрон или даже самостоятельно собрать его из готовых компонентов с «Алиэкспресса» может любой школьник. Или не школьник, а террорист, который вместо камеры подвесит к коптеру, например, гранату. В итоге для того, чтобы выполнять с помощью беспилотных воздушных судов любые работы — хоть свадьбу снимать — можно только имея сертификат эксплуатанта, а в перспективе — и сертификат летной годности на воздушное судно, который можно будет получить и продлевать, проходя обслуживание у официального дилера.


Очень много времени занимает процедура получения разрешения на использование воздушного пространства, причем оно выдается эксклюзивно на один беспилотник — сразу несколько летать одновременно над одной и той же территорией не могут. Есть также ограничение по взлетной массе беспилотника (30 кг). Кроме того, запрещено удаленное управление — и мы сейчас даже не про 5G-сети, а про элементарное программирование БВС из центрального офиса: нельзя взять и загрузить полетное задание через интернет, оператор обязательно должен присутствовать на месте.


И, наконец, самое главное — это необходимость прохождения контрольного просмотра после каждой аэрофотосъемки. То есть, отснятый материал передается доблестным органам, которые изучают его на предмет того, не сняли ли вы что-нибудь запрещенное. Например, какой-нибудь военный или стратегический объект. Доходит до смешного: даже если вы фотографируете с дрона фасад здания или дымовую трубу — все равно люди в погонах должны проверить, что в кадр не попало ничего другого — вдруг вы вообще снимали не то, что запрашивали? Вдруг вы шпион?


Выше мы уже сравнивали аэрофотосъемку классическим и «беспилотным» методами — так вот, с учетом необходимости дождаться акта контрольного просмотра в течение 30-60 дней суммарное время, затрачиваемое на весь процесс, сегодня приближается к полутора-двум месяцам, как и при классическом методе, хотя достаточно было бы порядка двух недель.


При этом при классической аэрофотосъемке этого нет, потому что нет привязки снимков к географическим координатам.


Промышленные компании настаивают на том, чтобы достаточно было предоставлять треки с транспондера ADS-B в качестве доказательства того, что дрон не летал там, где не следует, однако у органов на этот счет другое мнение: враг не пройдет…



Впрочем, тенденция к сокращению времени контрольного просмотра есть: уже разработано решение на основе нейросетей, которое автоматически анализирует массивы изображений. После доработок и сертификации оно будет внедрено — иначе, учитывая рост объемов проводимых беспилотниками работ, органы просто захлебнутся в потоке данных.


Еще один барьер — отсутствие в России нормативной базы — как правовой, так и технической — для создания системы UTM, которая позволила бы интегрировать беспилотники в общее воздушное пространство. UTM-системы уже действуют в США и Европе, благодаря им появляется возможность координировать полеты БВС в автоматическом режиме — грубо говоря, UTM — это такой «авиадиспетчер» для беспилотников, только, конечно, не живой, а электронный. Его появление позволило бы решить множество вопросов со сложным согласованием полетов БВС.


Однако в России пока нет поддержанных государством пилотных проектов по созданию экосистемы UTM, а она должна создаваться на государственном уровне.


В рамках дискуссии участники наметили дальнейшие шаги и договорились о совместной выработке единого проекта решения по снятию ряда ограничений на полеты БВС для представления его в госорганы (разрешительные органы). Ассоциация «Аэронет» и «Газпром нефть» готовы возглавить эту работу.


Илья Шатилин

volkvo

В Канаде размер компенсаций пассажирам будет зависеть от размера авиакомпании

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/08/02/canada_compensation/

Необычный закон о компенсациях для авиапассажиров за задержку рейсов вступит в декабре этого года в Канаде: согласно нему размер компенсации будет зависеть от размера авикомпании. Перевозчиков поделят на «больших» и «маленьких» в зависимости от размера флота. И, например, если крупная авиакомпания за задержку в 3-6 часов заплатит пассажиру $400, то мелкая — всего $125. За задержку в 6-9 часов — $700 и $250 соответственно. А за задержку более 9 часов — $1000 и $500. Разница в размере компенсации связана, видимо, с тем, что у крупной авиакомпании больше возможностей иметь резервные борты на случай задержек.


Подробнее о компенсациях и способах их получения в разных странах, включая Россию:


Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) уже выступила с прогнозом относительно роста цена на авиабилеты канадских авиакомпаний, а также иностранных на рейсах из Канады: разумеется, все эти компенсации будут заложены в стоимость билетов.



Ранее, с 15 июля этого года, в Канаде вступил в силу закон о компенсациях за овербукинг: при отказе в посадке она должна будет выплатить пассажиру до $2400. Таким образом, коммерческий овербукинг в целом не запрещен, но практиковать его будет, возможно, не так экономически выгодно, как сейчас. А за утерянный или поврежденный багаж компенсация будет составлять до $2100. Впрочем, при взгляде на эти цифры стоит учесть, что речь идет о канадских долларах: они чуть дешевле американских, 1 канадский доллар по текущему курсу стоит около 50 рублей против 65 за доллар США.


Между тем, несмотря на щедрые компенсации, Канада в области прав авиапассажиров остается довольно отсталой страной. Так, лишь в декабре этого года авиакомпании по закону будут обязаны при задержках рейсах по желанию пассажира возвращать деньги за билет или отправлять его в пункт назначения другим рейсом, предоставлять пассажирам задержанных рейсов питание и напитки, а также бесплатно сажать детей до 14 лет рядом со взрослым пассажиром: все это давно есть в России. А вот сколь-либо значимых компенсаций за задержки и овербукинг у нас нет; внятные законы на этот счет действуют только в Евросоюзе, причем и для иностранных авиакомпаний тоже: речь идет о Регламенте ЕС261/2004, по которому размер компенсации составляет от 250 до 600 евро на человека. Благодаря специализированным агентствам эти компенсации за вычетом комиссии могут получить и россияне. Мы пробовали, почитайте:

Подводные камни Compensair: лохотрон или все же нет?


Что делать, когда отменили авиарейс?

volkvo

Места между пассажирами в самолете стали комфортнее

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/07/26/s1_space/

Места между двумя пассажирами в самолете не любит никто: ты зажат с двух сторон, а еще тебе нужно и вставать, чтобы выпустить соседа, и лезть через соседа, чтобы выйти самому. Американская компания Molon Labe Seating решила эту проблему: и, самое главное, это не какой-то очередной дизайн-концепт, а уже сертифицированная FAA модель, на которую есть заказы. Смысл решения заключается в следующем:


Среднее кресло в блоке из трех смещено назад по отношению к двум соседним, а также расположено чуть ниже. Благодаря этому его удалось сделать на 7,5 сантиметра шире: пассажир уже не зажат соседями. А благодаря особой форме подлкотников места на них хватит всем — не придется выяснять отношения при помощи локтей.



Один из лоукостеров уже заказал крупную партию таких кресел, получивших название S1 Space Seat, ведутся также переговоры с одной авиакомпанией в США и одной в Азии. В качестве опции ближайшее к проходу кресло может сдвигаться в сторону, расширяя проход и ускоряя процесс посадки пассажиров. Это решение было запатентовано ранее, но не было сертифицировано.



volkvo

Бизнес по-русски: как фотографироваться в самолете, никуда не полетев

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/07/17/fake_jets/

Понты дороже денег: только так можно объяснить появление сразу в нескольких российских городах фотостудий, интерьер которых имитирует салон самолета. Всего за 750 рублей можно наклепать кучу фотографий и потом постить их в Instagram с подписями типа: «Смотрите мое фото в самолете я летаю смотрите есть деньги на самолет видите крыло это самолет я внутри в самолете лечу вот посмотрите обычное дело для меня самолет вот небо видно только из самолета так снизу не такое небо посмотрите из самолета кстати я в нем лечу вот самолет»


Разумеется, для пущего пафоса имитируются не какие-нибудь чартерные «скотобоинги», на которых и так можно полететь за пару тысяч рублей, а бизнес-джеты. От желающих отбоя нет: такой «понт» все же куда правдоподобнее, чем просто сфотографироваться рядом с чьей-нибудь Ferrari возле дорогого бутика.



Однако самое печальное в этой ситуации то, что поддельные бизнес-джеты — это примерно как поддельные швейцарские часы: произвести впечатление они могут разве что на «лохов»; человек, летавший на настоящем бизнес-джете, сразу поймет, в чем подвох, поэтому сойти за своего в мире богатых и знаменитых не получится. Можно лишь вызвать зависть подруг, работающих кассиршами в «Пятерочке» или соблазнить провинциальную дурочку в «Тиндере». Контингент, впрочем, соответствующий: владельцы студий рассказывают, что типичный клиент фотографируется, положив ноги на стол, хотя люди, действительно летающие на бизнес-джетах, так никогда не поступают: это моветон.



Даже самая реалистичная московская студия на «Мосфильме», в которой за 4 миллиона рублей якобы воссоздали интерьер Gulfstream 650, выдает фейк панелями обшивки, иллюминаторами (и искусственным освещением за ними), отсутствующими багажными полками и множеством других мелких деталей. В Петербурге псевдогольфстрим и вовсе весь светится гипсокартоном, а в Уфе «точная копия частного самолета» больше напоминает туристическую палатку, интерьер которой куплен на ближайшем строительном рынке.



В общем, сходите лучше на какой-нибудь симулятор. Там вам и в кабине сфотографироваться в фуражке дадут, и порулить можно 😉