Илья Шатилин

Обанкротившаяся Alitalia теперь уже окончательно прекращает полеты: уже сколько лет заявлялось, что итальянский нацпер – банкрот, но перевозчик продолжал продавать билеты и выполнять рейсы. Теперь уже точно всё: все рейсы после 15 октября 2021 года отменены, пассажирам вернут деньги – для этих целей итальянское правительство выделило 100 млн. евро, всего на даты после 15.10.2021 продано около 250 тыс. билетов.

После 15 октября слоты Alitalia в аэропортах в количестве 52 штук перейдут к новой авиакомпании ITA (Italia Transporto Aereo), получившей сертификат эксплуатанта 18 августа. По сути, это та же Alitalia, только без долгов и обязательств перед профсоюзами. Новый перевозчик будет эксплуатировать флот из 52 самолетов, из которых 7 широкофюзеляжных. К концу 2022 года планируется довести численность флота до 80 самолетов, к 2025 году до более чем 105.

На первоначальном этапе в компании будет работать 2750-2950 человек (для сравнения, в Alitalia 11 тыс., большинство из которых невозможно сократить из-за профсоюзов и коллективного договора), к 2025 году численность штата составит 5550-5700 человек. ITA будет летать в 45 аэропортов по 61 направлению, к 2025 году число аэропортов достигнет 74, направлений будет 89. ITA также планирует приобрести бренд Alitalia, который буднт выставлен на аукцион.

Сама Alitalia после многолетних убытков перешл под внешнее управление в 2017 году. Тогда же она получила 900 млн. евро кредитов на реструктуризацию, однако деньги были потрачены, скажем так, по-русски. В 2019 году был выдан еще один кредит в размере 400 млн. евро на те же цели, и в марте 2021 года – еще 24,7 млн евро на покрытие убытков от пандемии.

В октябре 2020 года было подписано соглашение о создании ITA. Она будет работать по полносервисной модели: идею сделать нацпера лоукостером правительство единодушно отвергло.

MD-82

Авиакомпания «Победа» опубликовала очередные данные по среднесуточному налету на одно воздушное судно: по итогам марта 2021 года он составляет около 12 часов. Это наибольший показатель среди всех авиакомпаний мира, эксплуатирующих Boeing 737-800 (у второго места – на более чем 2,5 часа меньше), однако при этом он на целый час ниже, чем по итогам III квартала 2020 года. Почему:

Причем это никак не может быть связано с наращиванием флота в этом году, поскольку последние три самолета из-под «России» лоукостер получил в июле 2020 года и их налет, соответственно, отражен в показателях III квартала. В то же время самолеты из-под «Аэрофлота» начали поступать только в апреле 2021-го и в марте, соответственно, не летали.

Поэтому сокращение налета носит, по всей видимости, сезонный характер: в России рынок авиаперевозок вообще характеризуется большой сезонностью – в третьем квартале, особенно в августе-сентябре, высока доля отпускников, в то время как в марте  (и феврале) пассажиропоток минимальный за весь год. Кроме того, в первом случае действует летнее расписание, во втором случае – зимнее, и маршрутные сети в эти периоды различаются. Так что получается сравнение «теплого с мягким».

«Март – месяц перехода на летнее расписание, и часть парка в это время ещё находится на запланированном периодическом техническом обслуживании. Соответственно, среднесуточный налёт во всей отрасли в марте ниже, чем в любой из месяцев 3 квартала», – прокомментрировал представитель «Победы».

Максимальный налет на среднесписочное ВС «Победа» продемонстрировала в 2018 году: тогда он составил 13,8 часа. В конце 2019 года сообщалось также о 15-16 часах на одно ВС, однако речь шла уже о конкретных бортах, а не о флоте в целом – естественно, «средняя температура по больнице» будет ниже, поскольку часть флота находится на техобслуживании, каким-то самолетам выпадает большее количество коротких рейсов, возникают задержки по метеоусловиям и т.п.

Сокращение налета по сравнению с доковидным периодом, очевидно, связано с уменьшением количества международных рейсов: естественно, их заменили внутренними, однако важно понимать, что это не приводит к автоматическому сохранению прежнего налета: во-первых, внутренние рейсы, как правило, менее протяженные, во-вторых, количество свободных слотов в аэропортах ограничено, что вынуждает планировать расписание с бОльшими простоями.

Чем выше налет, тем более эффективно используется флот. Подробно об экономике лизинга мы писали здесь.

Илья Шатилин

Каждый, кто летал на Airbus A340-600 авиакомпании Lufthansa, знает о необычном расположении туалетов на этих самолетах: они находятся на нижней палубе по соседству с грузовыми контейнерами, и пассажирам приходится спускаться туда из салона вниз по лестнице. У других авиакомпаний, летающих на A340, такая необычная конфигурация не используется. В чем секрет?

Естественно, такая опция доступна с завода, просто Lufthansa стала единственным заказчиком такой конфигурации. И в ней есть экономический смысл. Дело в том, что A340-600 имел самый длинный фюзеляж среди всех пассажирских самолетов в мире: 75 метров 30 сантиметров – по крайней мере, до появления Boeing 747-8I, который на 95 см длиннее. Для понимания: он аккурат поместился бы поперек Красной Площади между ГУМом и Мавзолеем.

Соответственно, из-за большой длины у этого самолета очень вместительная нижняя палуба – чуть более 200 кубометров. Заполнить такой объем коммерческими грузами на каждом выполняемом рейсе (вы же знаете, что там везут не только чемоданы пассажиров, но и почту, и оптовые партии товаров) – достаточно трудная задача, поэтому Airbus и придумали такую опцию: на нижнюю грузовую палубу перенесли 5 туалетов и одну из кухонь, а пространство на верхней палубе освободили, что позволило разместить больше пассажирских кресел. Пассажирам тоже удобно: никому не достанется место у туалета с шумом, запахами и очередью наталкивающихся на спинку твоего кресла.

Туалеты в A340-600 авиакомпании Lufthansa. Фото: Arran Rice/Simple Flying

Внизу одновременно могут находиться не более 10 пассажиров: именно столько кислородных масок там есть на случай разгерметизации салона. А на нижней кухне всегда дежурит один бортпроводник. Он же загружает тележки с едой и напитками, которые потом на лифте отправляются на верхнюю палубу.

Такая же опция была доступна и для Airbus A330. Ею тоже мало кто воспользовался, однако такие самолеты эксплуатировал, например, британский чартерный перевозчик Airtours (впоследствии поглощенный Thomas Cook). И здесь дело было не в длине фюзеляжа, а в желании запихать 363 пассажира в A330-200 (для сравнения, в «Аэрофлоте» они имели 229 либо 241 кресло). Позднее у Thomas Cook эти самолеты были перекомпонованы: добавлен премиум-эконом, за счет чего число кресел сокращено до 322.

Возможность разместить кухню и туалеты на нижней палубе доступна и для заказчиков нового A350-1000. Разработаны также концепции размещения там пассажирских кресел и даже спальных кают, причем с экранами, транслирующими забортную картинку, чтобы не было скучно. Однако внедрение таких решений требует дополнительной проработки с точки зрения безопасности: нужно будет оснащать нижнюю палубу еще и аварийными выходами, а еще придумать, как эвакуировать оттуда пассажиров при аварийной посадке на воду – по-хорошему потребуется шлюз и водолазные костюмы вместо спасательных жилетов, так как палуба окажется под водой.

Илья Шатилин

Avia Solutions Group распространила сообщение своего генерального директора, в котором предупреждается об опасности эксплуатации самолетов Bombardier Dash 8 Q400 из-за конструктивного дефекта шасси, который проявляется, в частности, в невыходе носовой стойки перед посадкой, что уже привело к девяти авиапроисшествиям, последнее из которых, аварийная посадка рейса LOT 3924, произошло в Варшаве 10 января.

Аварийная посадка Dash 8 Q400 в Варшаве, 2018 год

В декабре 2017 года LOT избежал очень похожей ситуации: пилоты Q400 сообщили о проблеме с выпуском шасси, но сумели решить ее в последний момент и, в конечном итоге, благополучно приземлились в Варшаве, а первое происшествие зарегистрировано 13 марта 2007 года, тогда Q400 авиакомпании All Nippon Airways сел на нос в аэропорту Kōchi Ryōma. Позднее производитель признал, что признал, что Q400 страдает от «проблем начального периода».

В сентябре 2007 года у SAS произошли два отдельных инцидента, связанных со сбоями работы шасси Q400. Месяц спустя история повторилась, что побудило авиакомпанию загнать весь свой флот Q400 в ангар и начать судебную баталию с Bombardier, которая закончилась компенсацией от Bombardier и Goodrich (производитель стоек шасси) в размере более 1 млн. шведских крон ($164 млн). Большую часть флота “дашек” 2000-2002 годов выпуска SAS вывела из эксплуатации в 2008-2009 годах, последняя машина ушла в 2015 году в Перу.

Аварийная посадка Dash 8 Q400 в Белфасте, 2017 год

При этом компенсация была потрачена в том числе на расширение флота “дашек”, однако они были отданы дочерним компаниям SAS – норвежской Wideroe и латвийской Air Baltic, позднее SAS продала свои доли в них. В 2016 году один из Q400 airBaltic приземлился в Риге без передней стойки.

Аварийная посадка Dash 8 Q400 в Риге, 2016 год

В Avia Solutions Group входят компании FL Technics (занимается обслуживанием Boeing 737 и Airbus A320), BAA Training (обучение пилотов, бортпроводников и прочего авиаперсонала), Рампорт Аэро (аэропорт Жуковский) и ряд других.

Илья Шатилин