Category: история

Category was added automatically. Read all entries about "история".

volkvo

Дисклеймер

Сюда в основном ведется кросспост-трансляция со стендэлона Frequentflyers.ru, так что соцкапы, топы и прочее - не то, что следует искать в этом блоге. Однако читать интересное про гражданскую авиацию - велкам. Ну, и иногда появляются посты на неавиационную тематику, которые есть только тут.
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
volkvo

Все, что нужно знать о реконструкции ВПП в аэропорту Шереметьево

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2020/12/30/svo_rw1/

В последнюю неделю уходящего года в аэропорту Шереметьево была торжественно открыта и введена в эксплуатацию реконструированная ВПП-1 (06C/24C). Для аэропорта это большое достижение, мы собрали много цифр и фактов о реконструкции:



Проект реализован за счет собственных средств в рамках концессионного соглашения, заключенного в 2018 года между государством в лице Росавиации и аэропортом Шереметьево. Сумма капитальных вложений составила свыше 114 млн долларов. Вложенные инвестиции по условиям соглашения будут компенсированы из инвестиционной составляющей тарифа за взлет-посадку воздушных судов. Строительные работы произведены в рекордно короткие сроки – за 10 месяцев (15.01.2020 – 23.10.2020).


В результате ввода в эксплуатацию ВПП-1 с двумя новыми рулежными дорожками скоростного схода пропускная способность при одновременной работе трех полос возрастет с 90 до 110 взлетно-посадочных операций в час (ВПО/ч), а в перспективе, по результатам имитационного моделирования, может достигнуть 135 ВПО/ч. Такие значения пропускной способности аэродрома создают условия для увеличения пассажиропотока до 110 млн пассажиров в год и обеспечения объема грузовых перевозок порядка 1 млн тонн.



Напомним, ВПП-3 заработала в 2019 году, ее запуск позволил увеличить пропускную способность с 55 до 90 ВПО/ч. Такое непропорциональное увеличение стало возможно благодаря тому, что ВПП-3 находится достаточно далеко от ВПП-1 и ВПП-2 и позволяет выполнять полностью независимые взлет-посадочные операции, старые две из-за близости друг к другу не позволяли этого делать. Как правило, одна ВПП использовалась для взлетов, вторая для посадок, но не одновременно, а поочередно. Такой режим сохранится и после реконструкции, однако за счет РД скоростного схода самолеты смогут быстрее освобождать ВПП.


Длина ВПП-1  после реконструкции увеличилась с 3550 до 3552,5 м, а ширина с 60 до 75 м. Впрочем, ширина несущей части сохранилась прежней, просто появились боковые полосы безопасности по 7,5 м с каждой стороны. Они нужны для защиты от выдувания грунта реактивной струей двигателей больших самолетов типа Airbus A380 и засасывания грунта ими же, а также для проезда автомобилей экстренных служб (например, пожарных: иначе остановившийся на полосе большой самолет будет не объехать) Полоса соответствует коду 4F ИКАО (позволяет принимать самолеты с размахом крыла от 65 до 80 м и расстоянием между основными стойками шасси от 14 до 16 м).


A380 на полосах шириной 60 и 75 м


Новая ВПП-1 оснащена современным высокоточным метеорологическим оборудованием и системой раннего оповещения об образовании гололеда (СРООГ), включающей 5 измерительных станций. Целью установки системы раннего оповещения об образовании гололеда на ВПП-1 является предоставление аэродромной дирекции аэропорта точных данных о своевременном проведении мероприятий по поддержанию элементов аэродрома в эксплуатационном состоянии. СРООГ представляет собой комплект оборудования, обеспечивающий измерение текущих параметров атмосферы и поверхности искусственного покрытия, обработку данных в специальной программе и выдачу соответствующей информации пользователям.



  • Сроки службы покрытия не менее 20 лет.

  • 0,42 м – толщина цементобетонного покрытия.

  • 425,6 м – протяженность участков соединительных РД, попавших в реконструкцию.

  • 330 м – общая длина участков РД, охваченных восстановительными работами.

  • При реконструкции ВПП-1 была произведена прокладка трубопроводов и коммуникаций под действующей ВПП-2 методом микротоннелирования – автоматизированной проходки тоннеля с продавливанием трубной конструкции, выполняемой без присутствия людей в выработке.

  • В результате реконструкции уложено 400 000 кв. м твёрдых покрытий.

  • При выполнении строительных работ было задействовано 1050 человек, 35 единиц спецтехники и 215 самосвалов.




История ВПП-1: от основания до первой реконструкции



  • В 1954 – 1955 гг. были выполнены работы по подготовке «корыта» — основания для ВПП, рулежной дорожки и мест стоянок воздушных судов. В 1956 году строительство ВПП с размерами 3500 х 80 м было завершено. Площадь бетонного покрытия составила 280 тыс. кв. м.

  • Полосу ввели в строй в 1957 году, тогда же начали эксплуатировать магистральную и соединительные рулежные дорожки (РД), три перрона с местами для стоянки самолетов, здания ЦПУ. На аэродроме были размещены системы радио- и светотехнического обеспечения полетов.

  • Первая посадка воздушных судов на ВПП произошла 7 октября 1957 года: на аэродроме «Шереметьевский» (именно так он тогда назывался) приземлились 18 межконтинентальных бомбардировщиков ТУ-95, участвующих в воздушном параде над Красной площадью в честь 40-й годовщины Октября.

  • 11 августа 1959 года состоялась первая посадка гражданского воздушного судна на ВПП-1. Первая взлетно-посадочная полоса Шереметьевского аэродрома (ранее центральный аэродром ВВС СССР) приняла пассажирский рейс из Ленинграда, выполненный на авиалайнере ТУ-104.

  • В 1997 году ВПП-1 была реконструирована. Новая взлетно-посадочная полоса легла на старое бетонное покрытие. Ее длина составила 3550 м, ширина — 60 м. Бетон марки М-400 и М-500 толщиной 30-35 см был уложен на старое искусственное покрытие, имевшее толщину 20–22 см. Площадь составила более 220 тыс. кв. м.


volkvo

СССР и Югославия расширили код-шеринговое соглашение

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2020/11/24/su_ju_ist/

«Аэрофлот» и Air Serbia расширили действующее код-шеринговое соглашение. Теперь маркетинговый код сербов (JU), оставшийся со времен Югославии, будет также использоваться на рейсах нацпера из Москвы в Стамбул, а код «Аэрофлота» (SU), оставшийся со времен СССР – на рейсах Air Serbia из Белграда в Стамбул. Благодаря этому становится возможным непрямое авиасообщение между Москвой и Белградом с пересадкой в Стамбуле: рейсы будут выполнять две разных авиакомпании, однако пассажир сможет купить на них один билет. Также можно будет улететь из Москвы в Стамбул через Белград или из Белграда в Стамбул через Москву, однако практической пользы в такой маршрутизации, пожалуй, нет.

Ранее код-шер использовался двумя авиакомпаниями на прямых рейсах между Москвой и Белградом. Сейчас каждая из них выполняет по два еженедельных перелета: сербы по понедельникам и пятницам, наши – по четвергам и субботам.

Соглашение было расширено по инициативе сербской стороны; в августе она также заключила код-шеринговое соглашение с Turkish Airlines, объединила бонусную программу с программой Air Canada, а также заключила прорейтовое соглашение (SPA) с Белавиа. Прорейтовые соглашения подразумевают установку специальных сквозных тарифов между двумя городами, когда пересадочный рейс между ними выполняется разными авиакомпаниями.

volkvo

Самый короткий авиарейс в мире отмечает 53-й день рождения, но существовать ему осталось недолго

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2020/09/07/loganair/

В сентябре 1967 года был запущен самый короткий в мире регулярный пассажирский авиарейс, который сохраняет свой рекорд по сей день и благодаря этому факту привлекает заметное количество туристов. Его выполняет шотландская авиакомпания Loganair: расстояние в 2,7 км между островами Уэстрей и Папа Уэстрей самолет преодолевает за полторы минуты, а то и быстрее: при попутном ветре удавалось добраться всего за 47 секунд! Билет в одну сторону стоит от 7,5 фунтов стерлингов (то есть, 750 рублей), однако чаще всего придется заплатить дороже: 17 фунтов (1700 р.): у нас за эти деньги можно из Москвы в Петербург иной раз слетать. Интересные подробности:


Оркнейские острова красивы.


В бессменно использующемся на этом направлении самолете Britten-Norman BN-2 Islander 8 пассажирских кресел и всего один командир: место второго пилота остается свободным. Это распространенная практика при полетах на маленьких самолетах на небольшие расстояния: например, на Embraer-145 из Лос-Анджелеса в Сан-Диего (175 км) пилот обычно тоже один.


Britten-Norman BN-2 Islander в 1967 году…


Рейс выполняется 6 раз в неделю и является важной частью транспортной системы Оркнейских островов в Шотландии – на нем летают врачи, полицейские и даже дети в школу; помимо него самолеты связывают остров Мэйнленд с еще 6 островами архипелага, там рейсы тоже короткие: из Керкуолла, административного центра, на остров Идэй лететь 10 минут. Всего же обитаемых островов 20 (а всего их 70), на них проживает суммарно около 20 тысяч человек.


Britten-Norman BN-2 Islander в наши дни. Только ливрея British Airways, код-шер, все дела. Стабильность.


В следующем году Loganair планирует начать использовать на этом маршруте электросамолеты. Впрочем, скоро нужда в нем отпадет, поскольку 7 островов архипелага, включая Уэстрей и Папа Уэстрей, планируется соединить мостами, некоторые из которых уже начали строить. Также между островами 13 раз в день курсирует автомобильный паром.


10 самых коротких международных рейсов мира



 

volkvo

Рейнджеры всегда возвращаются: обзор Bell 505 Ranger X

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2020/02/03/bell_505_ranger_x/

Создателем одного из первых коммерчески успешных вертолётов Bell 47 был Артур Мидлтон Янг – талантливый молодой инженер, а по совместительству ещё и философ. Сперва Янг изобрёл и внедрил в конструкцию вертолёта двухлопастный несущий винт с общим горизонтальным шарниром, а потом углубился в познание бытия и написал целую библиотеку, пытаясь понять, как это история всё время ходит по кругу. И вот ведь парадокс: пока Янг всё это писал, по кругу ходил изобретённый им несущий винт, и каждое его возвращение вызывало к жизни новый вертолёт. Когда в 2014-м поднялся в небо первый лёгкий Bell 505 Jet Ranger X, романтики винтокрылых машин осознали, что несущий винт истории совершил полный оборот.


История успеха вертолётов Bell, приведшая в итоге к дебюту нашего героя, началась ещё во время Второй Мировой войны, когда молодой и амбициозный Артур Янг соблазнил руководство и акционеров компании Bell Aircraft заняться новыми летательными аппаратами – геликоптерами. Многие в те годы не без оснований считали, что чудаковатый энтузиаст подбил уважаемых людей на авантюру: в самом деле, кому нужны эти странные винтокрылые каракатицы, удел неудачников и сумасшедших русских эмигрантов? Даже компрометирует как-то.

Но Артур Янг знал то, чего не знали другие: прямо вот сейчас, в 1942 году, вертолётная авиация вступает в новый этап. Геликоптер, этот головоломно сложный и чудовищно наукоёмкий летательный аппарат, два десятилетия мучивший своих создателей упорным нежеланием нормально летать, в конечном итоге сдался под напором накопленных авиационной наукой теоретических познаний. Наконец-то можно было перейти от экспериментирования к созданию первых геликоптеров целевого назначения. И, хотя немалая часть характеристик геликоптера находилась ещё в «серой зоне», хотя ресурс машин до первого ремонта составлял 100-200 лётных часов, это уже был не ярмарочный фокус, а уникальный по своим качествам товар, который можно было продавать за разумные деньги. А что как ни чутьё будущих барышей отличает истинного бизнесмена?


Успех творческого альянса Артура Янга и Bell Aircraft заключался в особенностях созданного конструктором несущего винта. Двухлопастный несущий винт с общим горизонтальным шарниром (партийная кличка «Коромысло») имеет свои специфические особенности. Он накладывает определённый отпечаток на поведение вертолёта в небе и технику пилотирования, которой должен придерживаться пилот, чтобы дожить до рождения внуков. Но главное – он прост. Конечно, не так прост, как коромысло деревенской бабы, но во всяком случае намного проще винтов с разнесёнными шарнирами. Намного более дешёвая втулка несущего винта – это большой выигрыш в цене вертолёта и стоимости владения, в ресурсах конструкции, в затратах времени и денег на обслуживание и ремонт. 


Что, в сущности, предложил Артур Янг хозяевам Bell Aircraft? Второе после Сикорского место в тогдашнем мировом вертолётном рейтинге. И уже в 1946-м компания метко выстрелила в рынок своим Bell 47 – первым в мире сертифицированным гражданским вертолётом, лидером коммерческого рынка послевоенных десятилетий, героем десятков кинофильмов и одной из легенд мировой вертолётной авиации. Может быть, с точки зрения конструкции Bell 47 и не был лучшим вертолётом мира, но он оказался тогда самым востребованным. Начало было положено.


Минули годы. На смену элегантным джаз-оркестрам пришли какие-то крикливые парни с гитарами и барабанами. По улицам американских городов слонялись босоногие джинсовые оборванцы с длинными волосами, неотличимые от таких же патлатых джинсовых оборванок. Мир вступал в иную эпоху, менялось буквально всё. Большие перемены происходили и в вертолётной авиации: проверенные временем поршневые моторы быстро сдавали позиции турбовальным двигателям (ТВаД). Лёгкие и компактные, ТВаД позволяли намного повышать весовую отдачу конструкции, они более удобно размещались в фюзеляже, освобождая дополнительные объёмы под топливо, пассажиров или груз. 


После шумного успеха газотурбинного «Ирокеза», второго шедевра Bell, двухлопастный янговский несущий винт которого уже хлопал над джунглями Вьетнама, в 1963 году фирма представила военным новую разработку – лёгкий 4-местный газотурбинный вертолёт-разведчик Ranger. И – вот те раз! – проиграла конкурс Hughes 500, показавшему на испытаниях более высокую маневренность. 



Впечатлившие военных характеристики «Хьюза» были достигнуты применением новаторского по конструкции бесшарнирного несущего винта, втулку которого изучали по всему миру как шедевр вертолётной инженерии. Но Bell не сдалась. Невероятный потенциал новинки, к счастью, не сумели вовремя оценить конкуренты, а ведь в одну точку сошлось тогда всё:


– отработанная конструкция усовершенствованного двухлопастного несущего винта, дающего описанные выше преимущества;


– немалый опыт Bell в экспансии на гражданский рынок и знание его потребностей;


– современные ТВаД малого класса, доведённые конструкторами до приемлемого уровня надёжности и пригодные к установке на лёгкий коммерческий вертолёт;


– и, наконец, самое главное: в США и остальном мире разразился вертолётный бум.


Разъевшийся на экономическом росте «золотого века Америки», считающий вертолёт скорой заменой автомобилю, рынок США был готов принять коммерческий газотурбинный вертолёт. И если у кого-то был золотой шанс, то он был у Bell: быстро переработанная под гражданский рынок конструкция, привлекательная благодаря винту Янга цена, нивелирующая дороговизну газотурбинной силовой установки, и вот он, красавец Bell 206A Jet Ranger – последний писк вертолётной моды!


Говорить об успехе Jet Ranger – всё равно что описывать на словах Эйфелеву башню. Всё десятилетие 1970-х мир летал на Jet Ranger, узнаваемый силуэт которого мелькал в печати, кино и на экранах телевизоров. Военные с извинениями приняли его обратно под индейским именем Kiowa. Даже нефтяной кризис не унял сумасшедшего триумфа, а лишь положил конец необоснованным иллюзиям и показал, что автомобиль, конечно, может подорожать до уровня вертолёта, но вертолёт до уровня автомобиля не подешевеет никогда. В 1980-х, когда на пятки Рейнджеру наступали немцы и французы, уже примеривавшиеся объединиться в знаменитую впоследствии вертолётную ОПГ, Jet Ranger входил в тройку главных вертолётов солнечной системы, деля пьедестал почёта со своим родственником «Ирокезом» и советским Ми-8.



Артур Янг в те времена уже писал десятый философский трактат, а его изобретение, плод любви далёких юных лет, двухлопастный несущий винт с общим горизонтальным шарниром обеспечивал большой успех маленькому вертолёту.


Минули годы. Рухнул подпиленный изнутри Советский Союз, а по улицам американских городов начинало уже ходить такое, от чего старые хиппи только морщились. Открывшиеся за упавшим железным занавесом рынки сбыта и источники дешёвых ресурсов так обогатили всё и вся, что мировой рынок вертолётов стал похож на омлет из яиц Фаберже. Хлынувшие из-за океана европейские вертолёты быстро доказали, что носить винт Янга не модно, с этим коромыслом на загривке в приличные дома уже не пускают.


Bell 206 быстро переоделся в ультрамодный полужёсткий 4-лопастный несущий винт, созданный для боевого Kiowa Warrior, а заодно переименовался в Bell 407, как бы отрекаясь от старого мира и отрясая прах его с полозков шасси. Немодный двухлопастный несущий винт отдали, словно надоевшего кота, в добрые руки. Это были руки Фрэнка Робинсона, строившего одноимённые с собой вертолёты, которые поначалу сочли несерьёзными и отсталыми.


Но счастье оказалось недолгим: пузырь мировой экономики сдулся. Со всей очевидностью обнаружилось, что на пепелище несостоявшегося второго вертолётного бума образовалось свободное пространство, которое быстро заполняли вертолёты Robinson – сперва поршневые R-22 и R-44, затем газотурбинные R-66. Удивительным образом повторялась картина прошлого: на рынке лёгких коммерческих вертолётов снова побеждало сочетание сообразных эпохе технологий и двухлопастного несущего винта с общим горизонтальным шарниром как залога и катализатора потребительского спроса. Где ты, Jet Ranger XXI века? Сменил фамилию на Робинсон, – подумали все. И поторопились.


Присмотревшись к успехам конкурентов, в Bell Helicopter решили перехватить инициативу. В конце концов, где родина винта Янга? Кто дважды доказал миру, что проще – значит лучше? Но теперь, в отличие от истории с Bell 47, рынок был уже перегрет, как плавильный котёл, прыгать в который без разбора было бы опрометчиво. К тому же, не следует забывать, что кроме внешних трудностей есть ещё и естественные сложности на пути создания вертолёта.


Зря думают, будто конструировать лёгкие вертолёты дело такое же лёгкое. Ничего подобного, обывательские разговорчики! Вертолёт всегда остаётся вертолётом, сложной и крайне наукоёмкой машиной, всегда готовой подбросить своим создателям пару-тройку сюрпризов. Конечно, уменьшая вертолёт, мы можем уменьшить сечения деталей и размеры некоторых агрегатов, толщину обшивки, и т.д. Но мы не можем уменьшить человека, не можем изменить физические свойства воздуха – мы много чего не можем. Получается, что чем легче вертолёт, тем точнее должны быть все расчёты, и тем выше цена конструкторской ошибки. 


Вот вам пример: огромный Ми-26 получился на две тонны тяжелее, чем предусматривалось в техзадании, и ничего – вполне преуспел. Но попробуйте перетяжелить на пару сотен килограммов вертолёт, который сам весит тонну. Он будет возить себя. А набрать эти двести килограммов в конструкции вертолёта, поверьте, гораздо легче, чем кажется. Но Bell Helicopter съела собаку на проектировании именно лёгких вертолётов.


В первом десятилетии нового века Bell Helicopter разрывалась между несколькими центрами притяжения. Одним из главных была программа доработки и модернизации конвертоплана V-22 Osprey. Здесь стоит заметить, что создать летательный аппарат – это только половина дела, а иногда и меньше. Главное – довести его потом до приемлемых характеристик, что в случае с Osprey стоило компании невероятных усилий. Аппарат получился ужасающе сложный, поистине король сюрпризов, боевая готовность поставленных машин и через десять лет после официального завершения программы разработки и испытаний оставляла желать лучшего. 


Вторым центром притяжения была программа первого в мире коммерческого конвертоплана BA609, создаваемого совместно с итальянской Agusta. Конечно, никто не предполагал, что будет легко, но что будет так трудно, не догадывались даже в Bell Helicopter. А уж когда грянул кризис… В общем, гражданский конвертоплан отдали амбициозным итальянцам, а сами принялись за новый конвертоплан, будущий Valor. Военный заказ для конвертоплана всегда надёжнее.


И вот в этом царстве тилтроторов решили нанести ответный удар сразу и «Робинсону», и «Еврокоптеру». Ситуация для этого складывалась удачная: рынку был необходим 5-местный однодвигательный газотурбинный вертолёт, новый Jet Ranger. Первые презентации будущего вертолёта раскрыли его имя: Bell 505 Jet Ranger X – не в смысле «10», а в смысле «икс». Серийное производство началось в 2015-м, и начавшиеся реальные продажи подтвердили первоначальные прогнозы: Рейнджер вернулся. Bell Helicopter снова очень точно попала в свою рыночную нишу.


Jet Ranger X спроектирован по современной методике, при которой одновременно задаются и учитываются все основные параметры, причём не только прочность, масса и лётно-технические характеристики, но и стоимость жизненного цикла (сейчас все так делают, правда дебет с кредитом сходится не у всех). Основой динамической системы стал несущий винт, заимствованный от Bell 206L Long Ranger – удлинённой 7-местной модификации 206-го. Этот винт увеличенного диаметра, с более широкими лопастями и усиленными деталями втулки, был к тому времени настолько доведён и усовершенствован, что лучшего не желал бы и сам Артур Янг, будь он жив. Одна из особенностей винта – свойственная ему высокая инерция, что очень важно в случае перехода в режим авторотации (безмоторного полёта). 


От того же Long Ranger позаимствовали рулевой винт и трансмиссию, а вот двигатель выбрали другой: Turbomeca Arrius 2R максимальной продолжительной мощностью 459 л.с. и взлётной до 505 л.с. (Для сравнения: главный вертолёт американской полиции 1970-80 годов Bell 206В-3 Jet Ranger III имел двигатель в 425 л.с.) Оснащённый двухканальной цифровой системой управления FADEC, двигатель благодаря этой системе демонстрирует не только экономичность, но также мощность и надёжность: FADEC точно регулирует режим, позволяя избегать скачков мощности и забросов температуры, проходя буквально на волосок от них. И в то же время умная система экономит топливо, не давая двигателю жечь его без пользы. А ещё FADEC автоматически вводит коррекцию мощности для поддержания скорости вращения несущего винта, когда это бывает необходимо.


В конструкции фюзеляжа широко применили современные углекомпозиты, чем выиграли в массе и прибавили долговечности, а заодно и подальше отстроились от резонансов, которые могли бы возникнуть у вертолёта с такой длинной и относительно тонкой хвостовой балкой и невысокой скоростью вращения несущего винта. За счёт перекомпоновки фюзеляжа получился во всех отношениях уникальный салон – самый просторный в своём классе, да к тому же ещё и с ровным полом, и модулируемый. Задние сиденья и сиденье переднего пассажира можно очень быстро снять, и вертолёт в мгновение станет грузовым: плоский пол с креплениями для швартовочных полуколец позволяет загрузить почти 200 кг при общей полезной нагрузке в 680 кг. Тот самый случай, когда добытого на охоте оленя можно погрузить в вертолёт, а при наличии грузовой сетки перевозить на внешней подвеске – соответствующее дополнительное оборудование предусмотрено.


Ну и конечно впервые установленный в пятиместный вертолёт такой мощный комплекс авионики – GARMIN G1000. Он позволяет значительно увеличить ситуационную осмотрительность, имеет функции регистрации всех параметров, диагностики, а на дисплеи в пилотской кабине выводятся такие опции, как синтетическое зрение, движущаяся карта и даже «маршрут в небе».


Как же отреагировал рынок? Появление «505-го» сбило с курса сразу два вертолёта: снялся с производства в канадском Мирабеле предельно уставший старина Bell 206L Long Ranger, позиции лидера сегмента покинул недавний фаворит Robinson R66, которого вернувшийся на законное место Рейнджер положил на обе лопатки сочетанием «цена/качество». Под маской Мистера «Икс» скрывается всё тот же характер: сочетание надёжности с относительной простотой и ценовой доступностью – фирменный почерк Bell Helicopter. Благодаря усовершенствованию технической части, надёжность эксплуатации Bell 505 Jet Ranger X в значительной мере возросла, к тому же, благодаря унификации ряда узлов техническое обслуживание стало более простым, а, следовательно, и дешёвым. Эксперты не исключают, что «505-й» может хорошо проявить себя в бизнес-авиации, поскольку он соответствует предъявляемым в этом случае критериям.


Серийное производство Jet Ranger X развёрнуто на новом производственном комплексе Bell Helicopter в аэропорту Лафайетт в Луизиане (США), причем сборку из комплектов можно быстро наладить на минимально оборудованных производственных площадках у заказчиков. В России «505-й» «под ключ» стоит 1.608.227 USD, при этом в комплект поставки входят электромеханические резервные приборы, пост управления 2-го пилота, аварийный радиомаяк (требование Воздушного кодекса РФ), тормоз несущего винта и входной барьерный фильтр двигателя. 


Итак, Рейнджер вернулся в сильно изменившийся мир. Как ни крути, а повернуться по-другому просто не могло: рынок лёгких коммерческих вертолётов, дважды спровоцированный к успеху вертолётами Bell, именно в очередном таком вертолёте с несущим винтом Артура Янга нашёл очередное решение очередной проблемы развития.


Партнерский материал

volkvo

Как умирает самый красивый аэропорт СССР. Фоторепортаж

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/02/06/spilve_abandon/

Серпы и молоты, русские вывески — больше нигде в Прибалтике такого нет! Мне удалось попасть в последнее место, где еще жива, но скоро умрёт советская Латвия. Видели когда-нибудь Сталина в юбке? Вам сюда! Только поспешите, скоро всё развалится.


То, что в Риге есть старый заброшенный аэропорт, ни для кого не секрет. Все знают, где находится Спилве, другое дело что мало кому из рижан или даже гостей города придёт в голову туда ехать.

Приземистое здание аэропорта появляется внезапно, стоит переехать через заросшие травой выше человека железнодорожные пути, как оказываешься лет так пятьдесят назад. Шума автомобилей слышно, но тишину забытого места нарушает только характерный звук двигателя. Ждёшь, как в небо взмоет серебристый ЛИ-2, качнёт потёртым крылом и скроется в облаках над Балтикой.


Но всё это лишь обман и работа фантазии. Тем не менее, над терминалом и в самом деле взмыл жёлтый малыш-дельтаплан и улетел со скоростью газонокосилки.


Первому аэродрому Риги уже больше ста лет. Нынешнее здание вокзала построено в советский период в 1954 году. Сегодня оно пусто и заброшено, но всё ещё сохраняет уникальные интерьеры ушедшей навсегда эпохи. Перед тем, как отправимся дальше, очень кратко перескажу историю Спилве.


Во время первой мировой луга Спилве использовались военной авиацией. В 1922 году здесь обустроили и гражданский аэродром. В 1928 Спилве был включен в сеть Германо-Советской авиакомпании «Deruluft». 17 августа 1932 года польская авиакомпания «LOT» с 8-местными самолетами открыла полеты на трансконтинентальном воздушном маршруте Хельсинки – Таллинн – Рига – Вильнюс – Варшава – Львов – Бухарест – София – Салоники – Афины. После ликвидации «Deruluft», в 1936 году немецкая национальная авиакомпания «Lufthansa» переняла воздушный маршрут Берлин – Рига – Таллинн – Хельсинки, в котором использовались 18-местные самолеты. Шведская авиакомпания «Aerotransport» 12-местными самолетами и Советский «Аэрофлот» с 10-местным, 16-местным и 20-местным с 1 июня 1937 года совершали полеты по маршруту Стокгольм – Рига – Москва.В 1937 году открыли воздушный маршрут Рига – Лиепая, обслуживаемый первой латвийской авиакомпанией «Государственное воздушное сообщение» с двумя 7-местными самолетами. С 1938 года воздушное сообщение было круглый год. До 1939 года планировалось открыть воздушные маршруты Рига – Вентспилс – Лиепая и Рига – Крустпилс – Даугавпилс, которые не были реализованы.


17 июня 1940 года в Латвию вошли советские войска. В захвате аэродрома «Спилве» участвовало 6 танков, а 18 июня здесь сели самолеты Воздушных сил СССР. В 1940 году были восстановлены пассажирские рейсы в Таллинн, Ленинград, Москву. Уже на следующий день после нападения Германии на СССР, 22 июня 1941 года немецкая военная авиация бомбила аэродром «Спилве». Ангары аэропорта были разрушены, позже аэропорт был реконструирован для нужд гитлеровской авиации, которая в 1941-1944 годах аэропорт «Спилве» использовала в качестве военного. 27 октября 1941 года «Lufthansa» также возобновила гражданские рейсы в Берлин и Хельсинки. 11 октября 1944 года аэродром Спилве был вновь разрушен при наступлении Советских войск.

После Второй мировой войны Рижский центральный аэропорт стал аэропортом Всесоюзного значения. В мае 1954 года было закончено строительство нового здания аэропорта в стиле советского неоклассицизма (архитектор С. Воробьев). До 1975 года аэропорт «Спилве» был одним из крупнейших аэропортов в западной части СССР, одновременно принимая более чем 50 самолетов. После окончания строительства аэропорта «Рига» в Скулте, аэропорт «Спилве» потерял свое значение и до 1986 года использовался только для внутренних рейсов. До конца 1980-х годов студенты Рижского института гражданской авиации использовали аэропорт для обучения и тренировок.



После развала СССР и обретения Латвией независимости, в стране провели декоммунизацию, запретили использование любой советской символики, приравняв её к нацистской. Не тронули только старое и заброшенное здание аэропорта. Это последнее место в Латвии, а то и во всей Прибалтике, где можно увидеть серп и молот.


На “парадном” фасаде красуется герб СССР. На другой стороне здания прилетавшие в Ригу видели герб Латвийской ССР. Человек, следящий за сохранностью здания, рассказал что аэропорт считается международным наследием и охраняется ЮНЕСКО, но в списке этой организации Спилве не значится. Почему их не сбили? Остаётся гадать.


Несмотря на запущенное состояние здание, само лётное поле используется очень активно. Здесь располагается аэродром частной авиации, принявший в наследство всю территорию с ангарами и взлётно-посадочной полосой.


Территория используется для хранения и полётов дельтапланов и небольших самолётов, так что с охраной здесь полный порядок. К самолётам лучше не приближаться. Ещё одна байка, а может и правда, что в Спилве приземляется вертолёт президента Латвии.


Cessna 172 в раскраске российского “Аэрофлота”. Сам самолёт тоже из России, узнал по номеру: RA-67487.


Заправка.


Вдалеке виднеется заброшенная диспетчерская башня. Здание находится в очень плохом состоянии и готово рухнуть, несколько лет назад его заколотили от подвала до вышки, чтобы не лазали.


Так аэропорт встречал прилетавших пассажиров: надписи “Рига” на латышском и русском языках, декоративная башенка, очень похожая на башню первого рижского небоскрёба “Доминанта”, построенного в 1939 году. Скорее всего, прямой связи между ними нет, но внешне – как две капли.


Перед терминалом стоит одинокий старый АН-2 (YL-CCF), давно не видевший неба. Он повёрнут носом к взлётной полосе, “спиной” к аэропорту. Ему летать охота, но вот уже как минимум 13 лет он стоит возле аэропорта, время от времени его подкрашивают и передвигают, не давая заржаветь и рассыпаться. Но и всё на этом.


В этом году самолёту ровно 50 лет, он 1968 года выпуска. Когда-то он носил ливрею советского “Аэрофлота” и имел номер СССР-32260.



Фото © Andrew Matusiak / airliners.net


Всё что вы увидели в посте до этого – фигня. Пойдёмте внутрь здания. Ведь именно ради того, что внутри, я и решился на вылазку в Спилве. К счастью, попасть в закрытый аэропорт можно легально. Расскажу как это сделать.


Если хотите просто погулять снаружи – просто приходите, как я писал выше, территория не заброшена и используется, вокруг полно людей. Но терминал закрыт. Чтобы попасть внутрь, нужно идти по дорожке правее здания. Там будет шлагбаум, а за ним несколько бытовок, в одной из которых расположен офис автошколы. Пообщайтесь с дружелюбной женщиной внутри, она пустит внутрь за 2 евро с человека. Плата вполне официальная, аэропорт принадлежит городу и на его базе создан музей, правда виртуальный, в реале нет никакой экспозиции, кроме интерьеров.


Также старый аэропорт иногда сдают в аренду для проведения всяких мероприятий и закрытых вечеринок-презентаций, а также для свадебных фотосессий. А 25 августа 2018 года, буквально через две недели, в честь моего дня рождения здесь выступят легенды русского рока – Чиж, СерьГа и “Агата Кристи”. Ожидается грандиозный open-air на 30 тысяч человек! Меня в Риге в этот день, правда не будет 🙂


Меня встретил Сергей, отвечающий за консервацию и сохранность здания. Рассказал о том, как уникальное здание много раз переходило из рук в руки, недавно здесь снова сменился собственник, хотя формально аэропорт принадлежит городу и решения принимает Рижская дума. Каждый предыдущий созыв перекладывает ответственность за этот редкий с точки зрения архитектуры объект на плечи последующего. В 2014 году Спилве отметил своё 60-летие, тогда ходили разговоры о создании музея авиации, а территорию планировали к масштабной реконструкции, но ничего пока не случилось. Ситуация остаётся подвешенной, город не хочет приватизировать аэропорт, а у Риги нет денег на реставрацию, которая стоит миллионы. Есть инвесторы, готовые вложить эти деньги, но они хотят здание в собственность.


16 Вау! И не скажешь, что за облезлым грязно-коричневым фасадом скрывается такая красота! По размаху и величественности интерьеры старого аэропорта Риги можно сравнить с самыми нарядными станциями московского метро!


Эти залы не видели пассажиров уже тридцать лет. В девяностые через помещения прошло много контор, были даже торговцы цветами и автосервис для инкассаторских броневиков. Масляные пятна до сих пор видны на полу. А один из арендаторов взял да заложил вентиляционные балконы над потолком, чем-то они ему не понравились. В результате, была нарушена система циркуляции воздуха, на стенах появилась плесень, а здание стало медленно разрушаться.


Обратите внимание на русскоязычные надписи. Тоже, наверное, последние в постсоветской Латвии.


На втором этаже были залы ожидания, а за решётчатыми воротами находился “Зелёный” ресторан, куда приезжали пообедать даже те, кто никуда не летел: в ресторан выписали одного из лучших поваров Грузии, и для советской Латвии такая еда была диковинкой.


Роскошная люстра опускается на длинной цепи прямо до пола, чтобы было легко заменить перегоревшие лампочки. Сегодня это единственный источник освещения в здании.


Входивших в парадные дубовые двери встречала грандиозная фреска, воспевающая дружбу народов. Картину написали лучшие латвийские художники той поры. Для работы над фреской Эгон Цесниек сделал серию фотопортретов, на которых запечатлел своих родных и друзей. Так что люди на полотне – не абстрактные.


“Побледневшая картина из глубин памяти всплывает во всей красоте” – вспоминала потом дочь художника. – Её обрамляют иллюзорные занавеси, украшенные латышскими узорами и бахромой. Сцена – ступени набережной Даугавы. На переднем фоне – мужчины, женщины, девушки в латышских национальных костюмах, некоторые дети – в пионерских галстуках. Далее представители братских народов с величественной красавицей – славянкой в центре и красно-бело-голубыми флагами на фоне рижского силуэта, с тогда ещё не восстановленной, но уже готовой на фреске, башенкой собора Петра и миражом ещё не построенного Дома колхозника (ныне – здание Академии наук). Лёгкие облака плывут в голубом небе. Самолёт.Актёры это представления – мы сами: мужчина с кокле (музыкальный инструмент) в руках мой отец Эгон, слева женщина в национальном костюме и охапкой роз – моя мама. Увидела и себя – в латышской юбочке… Именно так мы позировали в бывшей мастерской Аугуста Аннуса в народных костюмах, на время отдолженных в театре Дайлес”.



Но самое интересное в этой картине вовсе не воображаемые здания, которых в 1954 году в Риге не существовало, а высокая брюнетка в сарафане и русском кокошнике. Она несёт букет белых лилий и приветствует всех очень характерным и узнаваемым жестом…СТОП, ЭТО ЖЕ СТАЛИН! Не удивляйтесь, на картине в самом деле Иосиф Виссарионович в юбке. Аэропорт открыли через год после его смерти, а несколько лет спустя вождя заменили на женщину. Вот только сапоги забыли замазать, внимание на ноги!


Картина притягивает взгляд. Смотришь на неё, не отрываясь, словно зачарованный. Хочется разглядеть каждую деталь, изучить каждое лицо.


Как жили тогда, в далёкие пятидесятые, когда только недавно закончилась страшная война, но ещё не началась новая, “холодная”, со всем цивилизованным миром? И правда ли Латвия была счастлива быть частью того, что спустя сорок лет назовут советской оккупацией?


Две другие фрески с улицы не видны и менее известны. Они расположены на первом этаже по левую и правую руку и от входа. На одной – визитная карточка Латвии, великолепный пляж Юрмалы.


С другой стороны, живописный Сигулдский края, и знаменитый мост переброшенный через реку Гауя.


24 В углу этой картины, почти незаметные автографы: ни за что не увидишь, если не знать, что они есть. Три имени – Элерт Трейлонс, Эгон Цесниек, Владимир Кудояр. Последний ещё жив: тогда он был самым молодым, и по словам самого художника, “бегал за водкой” для мэтров, а когда они оставались с бутылкой наедине, взбирался на леса и рисовал там счастливые лица народа на Празднике песни, шаловливо придавая им схожесть со своей собственной физиономией. По его утверждению, раза эдак три сумел придать, и они до сих пор там в задних рядах светятся счастьем…


Прочитав в сети про Владимира Никифоровича, я тут же придумал новый сюжет для репортажа. Как оказалось, ещё с 80-х годов художник Кудояр тратил все заработанные гонорары на благоустройство парка на месте свалки по соседству со своим дачным участком. Из неприглядного болота получился великолепный парк в рижском пригороде Дарзини, а сам живописец недавно отметил 90-летний юбилей. Хочу найти его контакты и съездить в гости.


Построенный в 1974 году новый международный аэропорт “Рига” забрал большинство рейсов из Спилве: самолёты становились всё больше и тяжелее, короткая взлётно-посадочная полоса не позволяла обслуживать здесь современные лайнеры, а мягкий грунт возле побережья делал бессмысленным её реконструкцию. Воздушная гавань работала на внутренние рейсы. В 1985 году “Спилве” был закрыт. Последний коммерческий рейс был выполнен в 1991 году.


В девяностые аэропорт окончательно пришёл в упадок. Ремонтировать его не было ни денег, ни желания, ни возможности: крупные советские аэропорты считались стратегическими объектами, и в 1991 году всю документацию вывезли в Россию, вплоть до схемы местной канализации. Аэропорт строился как полностью автономный, имел собственную электроподстанцию и канализационную ситсему. Сегодня всё это восстановлению не подлежит.


Когда-то здесь бурлил искусственный водопад….


Центральное отопление давно не работает. Центральный зал сохранился только чудом и при помощи тепловых пушек, которыми греют здание зимой. Другие помещения аэровокзала изуродованы грибком.


В противоположной от ресторана стороне, на втором этаже находились служебные помещения, куда посторонним был вход запрещён. Сейчас можно, но там нет ничего интересного, комнаты совершенно пусты.


Кабинет директора аэропорта. Сохранилась потолочная лепнина и немного оригинальной мебели. Последний директор уехал отсюда ещё в Советском Союзе.


Территория аэропорта “Спилве” включала в себя 54 различных сооружения. Все они в том или ином виде дошли до наших дней, но подавляющее большинство заброшены. Несколько зданий сданы в аренду, под автосервис и частный детский сад.


Что будет дальше? Либо аэропорт приватизируют, вложат много денег на качественную реставрацию и сохранят уникальное здание уже в новом качестве, либо…это уже случалось со многими непризнанными памятниками.


Александр Беленький


Что сделали с Пулково-2: фоторепортаж из аэропорта 50-х годов


Жизнь после смерти. Что узбеки сотворили с самолётами-памятниками


“Не взлетит”: 19 фото заброшенных самолетов по всему миру


Заброшенный аэропорт: Внуково. Запомните его таким.


 

volkvo

Всё о телетрапах: прошлое, настоящее, будущее. Часть 2.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2018/01/09/teletrap_2_present/

Продолжаем наш ликбез о телетрапах. Первая часть.


На самом деле некое подобие телетрапов появилось еще в лондонском аэропорту Гатвик в 1936 году, когда там открылся инновационный для того времени круглый в плане терминал Beehive («Улей»). В самолёты тогда заходили еще преимущественно с земли, но в аэропорту имелись телескопические посадочные галереи, ездившие прямо по перрону по специальным рельсам. Разумеется, сейчас их там не осталось: аэропорт был полностью перестроен в 1950-х годах и «Улей» превратился в административное здание, в качестве которого функционирует и поныне.


Не телетрап, но крытый проход к самолету. Лондон-Гатвик, 1936 год.


Первый телетрап современного типа установила в апреле 1958 года в аэропорту Чикаго авиакомпания United Airlines. Он получил название Aero Gangplank, собственно, Gangplank с английского и переводится как «трап», но не в значении лестницы, а в значении переходных мостков, которые, например, используются на причалах.


Первый в мире телетрап современного типа. Чикаго, 1958 год.


Он состоял из трех телескопических секций, а на конце, соприкасающемся с фюзеляжем, имел надувные резиновые баллоны для плотного прилегания.



Как видно на фотографии, телетрап мог регулироваться по вылету, по высоте, а также передвигаться по окружности, чтобы оказаться напротив двери самолета, правда, самолет должен был стоять строго перпендикулярно трапу.



Сбоку имелась дверца для экипажей, но для попадания в нее требовалось подгонять обычный автотрап.





Портальная секция у первого телетрапа не поворачивалась, что требовало ставить его строго перпендикулярно самолету.


А в 1962 году запатентовали телетрап, у которого портал (примыкающая к самолету часть) также мог поворачиваться, чтобы можно было пристыковать ее под любым углом вне зависимости от того, где расположена дверь. Собственно, эта конструкция и применяется в большинстве современных телетрапов. Подробнее


Но полвека назад она была достаточно сложной и дорогой в реализации, поэтому в те годы аэропорты оснащали преимущественно телетрапами пьедестального типа (Noseloader), которые значительно проще и дешевле.


Первый телетрап пьедестального типа (Noseloader), 1959 год.


Первый из них появился в 1959 году в аэропорту Атланты — кстати, сегодня это крупнейший в мире аэропорт по пассажиропотоку. Такой телетрап представлял собой просто выдвигающийся строго перпендикулярно самолету короткий переходной тоннель, не регулирующийся ни по высоте, ни по положению относительно борта. Простота и дешевизна — единственное преимущество такой конструкции, а вот недостатков много. Во-первых, такой телетрап подходит лишь для ограниченного количества типов ВС, что попало у него не припаркуешь, так что смысл устанавливать их был только в крупных аэропортах, являющихся хабами для авиакомпаний с большим однотипным флотом. Во-вторых, посадку и высадку с таким телетрапом можно осуществлять только через переднюю дверь, и для вместительных бортов это неудобно — для них обычно используют сразу несколько трапов.


Современный телетрап пьедестального типа в Сургуте.


Тем не менее, пьедестальные телетрапы выпускаются и сейчас: просто их конструкция изменилась и теперь трап является наклонным. Соответственно, чем длиннее он вытягивается, тем ниже опускается, а портал регулируется по высоте. Неудобно лишь парковать самолеты разных типов строго по разметке на перроне, чтобы всё совпало, но для небольших аэропортов это вполне приемлемое решение, а в холодном климате их проще эксплуатировать. Например, подобные телетрапы используются в Сургуте. Узнать их очень просто: у них нет тележки с колесами.


Аэропорт Схипхол и телетрап Aviobridge на заднем плане. 1972 год.


В шестидесятые годы телетрапами начали массово оснащаться зарубежные аэропорты. В России же они считались роскошью приблизительно до середины 2000-х годов: именно тогда начался бум строительства новых и реконструкции старых терминалов, и сегодня по крайней мере в городах-миллионниках посадка через телетрап — обычное дело, хотя в регионах, конечно, по-прежнему в ходу автобусы и пешие прогулки по перрону.


Телетрапы Aviobridge, как в Схипхоле, в аэропорту Домодедово. 1970 год.


На самом деле телетрапы появились в СССР почти одновременно с остальным миром; аэропорт Домодедово, открытый в 1965 году, судя по сохранившимся фотографиям макетов и чертежам, вообще проектировался с расчетом на посадку и высадку пассажиров исключительно через телетрапы, причем перрон там расположен на один уровень ниже привокзальной площади, так что пассажир мог по идее без лестниц и лифтов попасть сразу в самолет: вот вам и безбарьерная среда! Однако на момент открытия производство своих телетрапов советская промышленность так и не освоила, поэтому в 1967 году их было решено закупить у голландской компании Aviobridge, чьи телетрапы к тому моменту уже эксплуатировались в Схипхоле. В 1970 году два таких телетрапа были установлены в аэропорту Домодедово, а еще два — в Шереметьево, прямо в знаменитой «рюмке». Интересно, что по проекту в «рюмке» изначально предполагалось установить не телетрапы, а выдвижные мостки с перилами, поскольку от дождя и снега пассажиров и так закрывала бы крыша этого сооружения.


Еще раз Схипхол, 1970 год…


…и Шереметьево, кадр из фильма “Приключения итальянцев в России”, 1973 год. Такой же телетрап.


Однако проработали телетрапы в московских аэропортах всего 5 лет: в 1977 году они оказались в открывшемся годом ранее новом аэропорту Ташкента. Почему Ташкент? Дело в том, что тогда еще не было современных дальнемагистральных самолетов, поэтому многие авиакомпании, в том числе иностранные, летали в Юго-Восточную Азию с дозаправкой в Ташкенте. В начале 1990-х годов эти телетрапы пришли в негодность и были демонтированы.


Аэропорт Ташкента, 1977. Телетрапы перевезены сюда из Москвы ради иностранцев.


Многие советские аэропорты, спроектированные в 1970-х годах, предполагали установку телетрапов и имели заделы под них, однако так никогда их и не получили. Это, в частности, Ростов-на-Дону, Казань, Москва-Внуково и Хабаровск. В некоторых случаях отсутствие телетрапов вообще сделало аэровокзалы крайне неудобными, например, в Ростове нужно было сначала подниматься по лестнице на второй этаж в чистую зону, а потом спускаться опять на первый, чтобы попасть в самолет на автобусе.


Ростов-на-Дону, задел под телетрап.


Внуково, задел под телетрап


Казань, заделы под 12 телетрапов


Хабаровск, заделы под телетрапы.


Зато сразу 19 телетрапов немецкой фирмы Thyssen Krupp установили в Шереметьево-2 (сейчас терминал F), построенном к Олимпиаде-80.


Шереметьево-2 с красными телетрапами


А поскольку некоторые соревнования, в частности, парусная регата, проходила в Таллине, то и там построили новый аэропорт с тремя телетрапами. Что интересно, выходов на посадку было пять, но на два крайних не хватило телетрапов и они вели в никуда. Сейчас к зданию на этом месте пристроена новая посадочная галерея с современными телетрапами.


В Таллине телетрапов на хватило и гейты 1 и 5 вели в никуда


А вот в Пулково-1, построенном в 1973 году и бывшим до появления «Шереметьево-2» самым большим аэропортом в стране, телетрапы не предусматривались. Вместо этого было построено два павильона-сателлита прямо на перроне, к которым из терминала вели подземные тоннели с траволаторами, а уже возле этих сателлитов ставили самолеты, чтобы и автобусы были не нужны, и пройти по улице оставалось бы совсем чуть-чуть. 4 телетрапа в Петербурге появились только в 1994 году в международном терминале Пулково-2 в построенной там посадочной галерее, а в Пулково-1 вообще в 2015 году после реконструкции, сейчас там по 8 телетрапов в новом и в старом терминалах, а в Пулково-2 они демонтированы.


Пулково-2, 2010 год. Сейчас центральная часть галереи снесена, телетрапы демонтированы.


Продолжение следует…

volkvo

Всё о телетрапах: прошлое, настоящее, будущее. Часть 1.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2018/01/04/teletrap_1_past/

Рукав, кишка, хобот — как только не называют это приспособление для посадки пассажиров в самолёт! На самом деле оно называется телескопическим трапом, или просто: телетрап. Когда они появились, чем отличаются, каковы их достоинства и недостатки и что их заменит в будущем, мы расскажем в нашем «ликбезе» из нескольких частей.


Сегодня поговорим об истории. На заре авиации трапов вообще никаких не было: самолеты тогда были небольшими и сесть в них можно было прямо с земли, как в карету или автомобиль, максимум оперевшись на подножку.


На заре авиации пассажиры заходили в самолет с земли


Идея дожила и до наших дней, и, например, в большинстве бизнес-джетов небольшая лесенка-трап встраивается прямо в фюзеляж или в дверь. Встроенные трапы есть и на самолетах для простых людей, причем не только разработанных полвека назад (типа Як-40), но и на достаточно современных вроде Bombardier CRJ или Ан-148, у которых фюзеляж расположен на небольшом расстоянии от земли.


Bombardier CRJ-100 со встроенным в дверь трапом


Позднее появились более высокие самолеты, в которых уже лесенку не спрячешь, и тогда появились передвижные трапы: они могут быть самоходными или буксируемыми. Как правило, у них регулируется высота верхней площадки под различные типы воздушных судов, но, конечно, в определенных пределах. Под некоторые типы приходилось разрабатывать специальные трапы и оборудовать ими все аэропорты, куда они летали, или изобретать уникальные решения. Например, так было с экстремально высоким Ту-114, у которого использовалась система из аэродромного трапа и встроенной лесенки, ведущей с его верхней площадки непосредственно в самолет.


Вот так можно было попасть в Ту-114, когда не было специального трапа под него


Специальный высокий трап под высокий самолет


Когда Хрущев прилетел в Нью-Йорк на Ту-114, оказалось, что даже раздвижной трап под него маловат.


Передвижные трапы могут быть чуть более комфортными — например, иметь крышу и даже встроенный эскалатор. Помните, как у короля Саудовской Аравии, который еще остановился во время его прибытия в Москву? Такие трапы, кстати, были еще в СССР. В конце 1970-х два опытных образца изготовили в Риге и отправили на тестирование в аэропорт Внуково.


Король Саудовской Аравии возит с собой трап-эскалатор, достающий до верхней палубы Боинга-747. Фото: Ведомости


Трап-эскалатор был выполнен в виде прицепа к грузовику ЗиЛ-130, к собственно самому эскалатору вели три обычных ступеньки. Говорят, Брежневу (а именно для него и членов Политбюро предназначались чудо-трапы) это не понравилось, так что экспериментальные трапы так и остались экспериментальными.


Советский трап-эскалатор


Однако все равно посадка через обычный трап не очень комфортна — это же надо подниматься и спускаться с чемоданами, а если дождь, а если снег и ветер? А еще до трапа нужно дойти от терминала или доехать на автобусе — актуальность проблемы поняли еще в послевоенное время. В 1952 году в Колумбии заработала система Loadair компании Whiting: на перроне были устроены канавки, в них уложены рельсы, а на рельсы установлены тележки. Самолет заруливал на эти тележки, после чего по рельсам начинал ехать боком, приближаясь к рампе аэровокзала. Далее с рампы в самолет перекидывались мостки, и по ним уже шли пассажиры и ехали тележки с грузами — точно так же, как на современных складах, к которым подкатывают фуры и железнодорожные вагоны. Решение позволило значительно сократить время оборота самолетов на 50%.



В 1955 году аналогичная система Loadair была запущена в Нью-Йорке на 4-ом гейте American Airlines в аэропорту Айдлвайлд (сейчас JFK), здесь самолёт в течение минуты проезжал боком на 27 метров под небольшой навес, который в перспективе платировалось оборудовать также заправочными шлангами, рядом располагались резервуары с маслом и наземный источник электропитания. Увы, проработало все это хозяйство всего год, обслужив около 1500 рейсов: в процессе эксплуатации выявилось множество недостатков. Во-первых, под каждый тип нужно было прокладывать отдельные рейсы (тестовая система поддерживала только Douglas DC-7). Во-вторых, зимой канавки забивались снегом и льдом (проблему решили установкой системы обогрева, но зачем?), в-третьих, из-за заедания и несинхронного движения всех тележек были случаи повреждения шасси.



В общем, если не самолет тащить к пассажиру, значит, пассажиров надо тащить к самолету. В 1950-х годах появилось сразу несколько «мобильных залов ожидания», то есть, автобусов, из которых можно было попасть сразу в самолет. То есть, сначала пассажиры заходили в установленный у терминала автобус и спокойно сидели в нем, а затем он ехал к самолету, пристыковывался и выпускал пассажиров.


Trepel Lift Lounge широко применялись в 1980-х годах


Trepel Lift Lounge в режиме посадки пассажиров


Салон Trepel Lift Lounge


Сейчас такие конструкции используются преимущественно в амбулифтах для посадки инвалидов


Trepel VIP Lounge – VIP-зал на колесах


Более ранняя версия Trepel VIP Lounge для СССР, где эта машина сейчас – неизвестно


Первые подобные машины имели просто встроенный переходной трап, у более поздних весь салон мог подниматься относительно шасси. До конца 1980-х годов эта идея была довольно распространена, даже «Аэрофлот» приобрел передвижной VIP-Lounge у немецкой фирмы Trepel. До сих пор «лаунжи на колесах» работают в аэропорту Вашингтона (IAD), правда, уже без трапов, а для передвижения между частями терминала, и, возможно, еще остались в Монреале (YUL).



А еще в середине 1980-х концептуальных автобусов наплодил знаменитый Ikarus: среди них были не только аэродромные, но и городские! То есть, пассажир мог сесть в автобус прямо в отеле, положить багаж в специальный отсек и, поехав в аэропорт, подкатить прямо к самолету и перейти в него, а багаж в этот момент загружался бы на борт по транспортеру.


Казалось бы, Икарус как Икарус. Но нет…


На самом деле часть автобуса представляет собой трап


И этот же автобус везет багаж! Ну, теоретически


Идея, однако, не взлетела из-за сложностей с аэропортовыми формальностями: онлайн-регистрации на рейсы тогда не было, зато уже был паспортный контроль и досмотр багажа.



Этот Икарус в серию не пошел…


А вот этот Неоплан N980 Galaxy Lounge работал с 1981 года в Джедде (Саудовская Аравия). Двухэтажный передвижной зал ожидания рассчитан на 342 человека (из них 150 сидячих мест)


Еще одна система из 50-х получила название Aerobridge. Она была разработана компанией Lockheed и, по сути, была действительно первым телескопическим трапом, но не в современном понимании. Aerobridge представлял собой галерею на колесах, которая заезжала в пространство между самолетом и рампой аэровокзала. Затем она растягивалась под нужное расстояние, а после окончания посадки снова складывалась и уезжала. Ее испытывали на базе ВВС США «Тревис» в 1956 году, недостатки тоже быстро вскрылись: «телегу» надо было подогнать, а потом убрать, возня с ней отнимала слишком много времени.


Трап? Трап. Телескопический? Телескопический.


В 1959 году появился первый телетрап в современном понимании, читайте продолжение во второй части. Чтобы не пропустить ее появление, подпишитесь на нашу рассылку новостей (виджет справа) и на Telegram-канал: t.me/frequentflyers.


Илья Шатилин

volkvo

"Не взлетит": 19 фото заброшенных самолетов по всему миру

Любой самолет имеет свой срок эксплуатации, который рано или поздно заканчивается. Большинство машин после этого разбирают на запчасти и металлолом, но у некоторых судьба интереснее. Сегодня мы покажем вам, что бывает потом. И нет, тут не будет фото всем известного хостела в Стокгольме из “Боинга-747”. И самолета “Трансаэро”, уплывшего в Ирландию, тоже не будет. И даже кладбище самолетов в Бангкоке – баян. Так что смотрите, это интересно, тем более, что мы нашли историю каждого борта.


Аэропорт Сент-Огастин, штат Флорида, США. Здесь находились база военно-морской авиации и авиаремонтный завод компании Fairchild, а под забором до недавнего времени стояло 8 палубных противолодочных самолетов Грумман S-2 «Трекер». Этот тип снят с вооружения в 1976 году, но до сих пор используется в ВМС Аргентины.


Это Airbus A310 с регистрацией 5N-AUF 1984 года выпуска в аэропорту Лагоса (Нигерия). В таком виде простоял с 2000 по 2011 год, потом уже был порезан на металлолом.


А это Boeing 737-300 посреди жилой застройки на Бали. Владелец купил его и каким-то образом притащил на участок, чтобы превратить то ли в дом, то ли в туристический аттракцион: об этом история умалчивает. Но деньги внезапно кончились, и теперь самолет так и стоит заброшенным, являясь аттракционом лишь для соседских мальчишек.


И снова #сказочноебали. Это Boeing 737-200 Mandala Airlines с регистрацией PK-RII. Летал с 1983 по 2008 год, а потом его по частям перевезли к этому обрыву, собрали и хотели сделать ресторан. Но что-то пошло не так с разрешительной документацией, и теперь самолет просто стоит в поле.


А этот Boeing-747-100 был вторым выпущенным “Боингом-747” вообще, первый полет совершил в 1969 году и работал в Pan Am. В 1971 году с ним случилось серьезное авиапроисшествие: на взлете в Сан-Франциско он задел мачты светосигнальной системы аэродрома на скорости 160 узлов, получив повреждения глубиной до 5 метров. После этого лайнер продолжил взлет, сбросил топливо и снова сел в Сан-Франциско с повреждением стоек шасси, выкатыванием за пределы ВПП и пожаром. Удивительно, но пострадало только 29 человек и никто из 218 находившихся на борту не погиб.


После происшествия самолет был восстановлен и летал в Pan Am до 1991 года с регистрацией N747PA, а когда она обанкротилась, до 1997 года летал в Aeroposta, а в 2000 году был по частям перевезен в Южную Корею, где превратился в ресторан.


В 2010 году ресторан обанкротился и самолет вскоре был порезан на металлолом.


А это Douglas DC-3 CF-CUF, который потерпел катастрофу в горах Канады при заходе на аэродром Пентиктон в 1950 году, задев деревья. Все 15 пассажиров выжили, погибли КВС и второй пилот, а самолет так и лежит там уже почти 70 лет.


Еще один заброшенный DC-3 с регистрацией C9-STF в южноафриканском парке развлечений Ratanga Junction. Самолет построен в 1942 году, в девяностых еще летал в авиакомпании Scan Transportes Aeros (Свазиленд)


В 2015 году самолет привели в порядок. Сейчас это один из немногих заброшенных самолетов, не превратившихся в итоге в металлолом.


Этот Boeing-747-200 авиакомпании Olympic Air летал с 1973 по 1996 годы. Сейчас он стоит в заброшенном афинском аэропорту Эллиникон, который был закрыт в 2001 году после начала работы нового Элифтериос Венизелос. Самолет тоже избежал участи металлолома: в апреле 2011 года в западном терминале Эллиникона был открыт музей Olympic Airways, среди экспонатов которого еще 2 других самолета.


Впрочем, музей, конечно, так себе.


А это Boeing-727 HK-3133X авиакомпании Avianca. Выпущен в 1965 году, летал до 1991 года, а потом долгое время валялся в виде металлолома. Но в 2006 году его восстановили в виде отеля.


Вернее, это даже не отель, а отдельный гостиничный номер “люкс” на Costa Verde Resort (Коста-Рика).


Дизайн, конечно, немного специфический.


И тут не самолетная, а, скорее, корабельная тематика.


Местами и вовсе напоминает провинциальную сауну.


Или кафе “Охотничий домик” под Выдропужском.


В общем, от самолета тут осталось немного.


Текст: Илья Шатилин, фото: интернет

volkvo

Что сделали с Пулково-2: фоторепортаж из аэропорта 50-х годов

Вот уже более двух лет все пассажиры аэропорта Пулково летают из нового терминала. А что происходит со старым зданием Пулково-2? Оно построено в 1951 году архитектором Гегелло в стиле сталинского ампира и до открытия “стаканов” в 1973-ем служило единственным терминалом. В 1986-ом оно было расширено за счет боковых крыльев в стиле позднесоветского брутализма, а в 2003 году их слегка реконструировали в стиле провинциального вещевого рынка. С середины 1990-х годов центральная “сталинская” часть не использовалась для перевозки пассажиров, в здании располагались офисы, но можно было попасть внутрь центрального зала. Сейчас терминал переживает второе рождение: компания “А-Групп” полностью отреставрировала его и теперь он используется для рейсов бизнес-авиации. Мы побывали внутри и подготовили небольшой фоторепортаж. Все картинки кликабельны для увеличения.


Центральный вход в терминал. Над порталом – советский герб и надпись “Аэропорт Ленинград”. Дубовые двери. О том, что прошло 66 лет, напоминают только софиты, подсвечивающие здание в ночное время. Небо имеет традиционный петербургский цвет.


Главный зал ожидания. Теперь здесь не деревянные лавки в несколько рядов, а кожаные диваны. Но самое главное – это, конечно, потолок и карта.


Зал имеет естественное освещение, а в потолке нарисованы картины – как будто это небо!


Вот так выглядела схема авиасообщения в СССР в начале 1950-х


Парашютисты. В пассажирском терминале выглядит немного двусмысленно, но очень красиво.


А это один из залов ожидания. Они однотипные, для пассажиров каждого рейса зал свой.


Перед вылетом можно провести деловые переговоры или совещание в колонном зале. Все детали передают дух той эпохи.


Вот, например, бронзовая эмблема, похожая на логотип “Аэрофлота”. Ими украшены стулья и двери.


А на стенах – барельефы со сценами из жизни трудящихся (это коллаж из двух разных барельефов)


Три этажа здания соединены лестницей с дубовыми перилами и гранитными ступенями.


Деревянные двери и мозаика на полу напоминают первые станции метро, построенные в Ленинграде в те же годы.


Литая вентиляционная решетка в стене в виде стилизованных пропеллеров.


Такое ощущение, что снова слетал на машине времени в 1950-ые.