Category: история

volkvo

Дисклеймер

Сюда в основном ведется кросспост-трансляция со стендэлона Frequentflyers.ru, так что соцкапы, топы и прочее - не то, что следует искать в этом блоге. Однако читать интересное про гражданскую авиацию - велкам. Ну, и иногда появляются посты на неавиационную тематику, которые есть только тут.
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
volkvo

Как умирает самый красивый аэропорт СССР. Фоторепортаж

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/02/06/spilve_abandon/

Серпы и молоты, русские вывески — больше нигде в Прибалтике такого нет! Мне удалось попасть в последнее место, где еще жива, но скоро умрёт советская Латвия. Видели когда-нибудь Сталина в юбке? Вам сюда! Только поспешите, скоро всё развалится.


То, что в Риге есть старый заброшенный аэропорт, ни для кого не секрет. Все знают, где находится Спилве, другое дело что мало кому из рижан или даже гостей города придёт в голову туда ехать.

Приземистое здание аэропорта появляется внезапно, стоит переехать через заросшие травой выше человека железнодорожные пути, как оказываешься лет так пятьдесят назад. Шума автомобилей слышно, но тишину забытого места нарушает только характерный звук двигателя. Ждёшь, как в небо взмоет серебристый ЛИ-2, качнёт потёртым крылом и скроется в облаках над Балтикой.


Но всё это лишь обман и работа фантазии. Тем не менее, над терминалом и в самом деле взмыл жёлтый малыш-дельтаплан и улетел со скоростью газонокосилки.


Первому аэродрому Риги уже больше ста лет. Нынешнее здание вокзала построено в советский период в 1954 году. Сегодня оно пусто и заброшено, но всё ещё сохраняет уникальные интерьеры ушедшей навсегда эпохи. Перед тем, как отправимся дальше, очень кратко перескажу историю Спилве.


Во время первой мировой луга Спилве использовались военной авиацией. В 1922 году здесь обустроили и гражданский аэродром. В 1928 Спилве был включен в сеть Германо-Советской авиакомпании «Deruluft». 17 августа 1932 года польская авиакомпания «LOT» с 8-местными самолетами открыла полеты на трансконтинентальном воздушном маршруте Хельсинки – Таллинн – Рига – Вильнюс – Варшава – Львов – Бухарест – София – Салоники – Афины. После ликвидации «Deruluft», в 1936 году немецкая национальная авиакомпания «Lufthansa» переняла воздушный маршрут Берлин – Рига – Таллинн – Хельсинки, в котором использовались 18-местные самолеты. Шведская авиакомпания «Aerotransport» 12-местными самолетами и Советский «Аэрофлот» с 10-местным, 16-местным и 20-местным с 1 июня 1937 года совершали полеты по маршруту Стокгольм – Рига – Москва.В 1937 году открыли воздушный маршрут Рига – Лиепая, обслуживаемый первой латвийской авиакомпанией «Государственное воздушное сообщение» с двумя 7-местными самолетами. С 1938 года воздушное сообщение было круглый год. До 1939 года планировалось открыть воздушные маршруты Рига – Вентспилс – Лиепая и Рига – Крустпилс – Даугавпилс, которые не были реализованы.


17 июня 1940 года в Латвию вошли советские войска. В захвате аэродрома «Спилве» участвовало 6 танков, а 18 июня здесь сели самолеты Воздушных сил СССР. В 1940 году были восстановлены пассажирские рейсы в Таллинн, Ленинград, Москву. Уже на следующий день после нападения Германии на СССР, 22 июня 1941 года немецкая военная авиация бомбила аэродром «Спилве». Ангары аэропорта были разрушены, позже аэропорт был реконструирован для нужд гитлеровской авиации, которая в 1941-1944 годах аэропорт «Спилве» использовала в качестве военного. 27 октября 1941 года «Lufthansa» также возобновила гражданские рейсы в Берлин и Хельсинки. 11 октября 1944 года аэродром Спилве был вновь разрушен при наступлении Советских войск.

После Второй мировой войны Рижский центральный аэропорт стал аэропортом Всесоюзного значения. В мае 1954 года было закончено строительство нового здания аэропорта в стиле советского неоклассицизма (архитектор С. Воробьев). До 1975 года аэропорт «Спилве» был одним из крупнейших аэропортов в западной части СССР, одновременно принимая более чем 50 самолетов. После окончания строительства аэропорта «Рига» в Скулте, аэропорт «Спилве» потерял свое значение и до 1986 года использовался только для внутренних рейсов. До конца 1980-х годов студенты Рижского института гражданской авиации использовали аэропорт для обучения и тренировок.



После развала СССР и обретения Латвией независимости, в стране провели декоммунизацию, запретили использование любой советской символики, приравняв её к нацистской. Не тронули только старое и заброшенное здание аэропорта. Это последнее место в Латвии, а то и во всей Прибалтике, где можно увидеть серп и молот.


На “парадном” фасаде красуется герб СССР. На другой стороне здания прилетавшие в Ригу видели герб Латвийской ССР. Человек, следящий за сохранностью здания, рассказал что аэропорт считается международным наследием и охраняется ЮНЕСКО, но в списке этой организации Спилве не значится. Почему их не сбили? Остаётся гадать.


Несмотря на запущенное состояние здание, само лётное поле используется очень активно. Здесь располагается аэродром частной авиации, принявший в наследство всю территорию с ангарами и взлётно-посадочной полосой.


Территория используется для хранения и полётов дельтапланов и небольших самолётов, так что с охраной здесь полный порядок. К самолётам лучше не приближаться. Ещё одна байка, а может и правда, что в Спилве приземляется вертолёт президента Латвии.


Cessna 172 в раскраске российского “Аэрофлота”. Сам самолёт тоже из России, узнал по номеру: RA-67487.


Заправка.


Вдалеке виднеется заброшенная диспетчерская башня. Здание находится в очень плохом состоянии и готово рухнуть, несколько лет назад его заколотили от подвала до вышки, чтобы не лазали.


Так аэропорт встречал прилетавших пассажиров: надписи “Рига” на латышском и русском языках, декоративная башенка, очень похожая на башню первого рижского небоскрёба “Доминанта”, построенного в 1939 году. Скорее всего, прямой связи между ними нет, но внешне – как две капли.


Перед терминалом стоит одинокий старый АН-2 (YL-CCF), давно не видевший неба. Он повёрнут носом к взлётной полосе, “спиной” к аэропорту. Ему летать охота, но вот уже как минимум 13 лет он стоит возле аэропорта, время от времени его подкрашивают и передвигают, не давая заржаветь и рассыпаться. Но и всё на этом.


В этом году самолёту ровно 50 лет, он 1968 года выпуска. Когда-то он носил ливрею советского “Аэрофлота” и имел номер СССР-32260.



Фото © Andrew Matusiak / airliners.net


Всё что вы увидели в посте до этого – фигня. Пойдёмте внутрь здания. Ведь именно ради того, что внутри, я и решился на вылазку в Спилве. К счастью, попасть в закрытый аэропорт можно легально. Расскажу как это сделать.


Если хотите просто погулять снаружи – просто приходите, как я писал выше, территория не заброшена и используется, вокруг полно людей. Но терминал закрыт. Чтобы попасть внутрь, нужно идти по дорожке правее здания. Там будет шлагбаум, а за ним несколько бытовок, в одной из которых расположен офис автошколы. Пообщайтесь с дружелюбной женщиной внутри, она пустит внутрь за 2 евро с человека. Плата вполне официальная, аэропорт принадлежит городу и на его базе создан музей, правда виртуальный, в реале нет никакой экспозиции, кроме интерьеров.


Также старый аэропорт иногда сдают в аренду для проведения всяких мероприятий и закрытых вечеринок-презентаций, а также для свадебных фотосессий. А 25 августа 2018 года, буквально через две недели, в честь моего дня рождения здесь выступят легенды русского рока – Чиж, СерьГа и “Агата Кристи”. Ожидается грандиозный open-air на 30 тысяч человек! Меня в Риге в этот день, правда не будет 🙂


Меня встретил Сергей, отвечающий за консервацию и сохранность здания. Рассказал о том, как уникальное здание много раз переходило из рук в руки, недавно здесь снова сменился собственник, хотя формально аэропорт принадлежит городу и решения принимает Рижская дума. Каждый предыдущий созыв перекладывает ответственность за этот редкий с точки зрения архитектуры объект на плечи последующего. В 2014 году Спилве отметил своё 60-летие, тогда ходили разговоры о создании музея авиации, а территорию планировали к масштабной реконструкции, но ничего пока не случилось. Ситуация остаётся подвешенной, город не хочет приватизировать аэропорт, а у Риги нет денег на реставрацию, которая стоит миллионы. Есть инвесторы, готовые вложить эти деньги, но они хотят здание в собственность.


16 Вау! И не скажешь, что за облезлым грязно-коричневым фасадом скрывается такая красота! По размаху и величественности интерьеры старого аэропорта Риги можно сравнить с самыми нарядными станциями московского метро!


Эти залы не видели пассажиров уже тридцать лет. В девяностые через помещения прошло много контор, были даже торговцы цветами и автосервис для инкассаторских броневиков. Масляные пятна до сих пор видны на полу. А один из арендаторов взял да заложил вентиляционные балконы над потолком, чем-то они ему не понравились. В результате, была нарушена система циркуляции воздуха, на стенах появилась плесень, а здание стало медленно разрушаться.


Обратите внимание на русскоязычные надписи. Тоже, наверное, последние в постсоветской Латвии.


На втором этаже были залы ожидания, а за решётчатыми воротами находился “Зелёный” ресторан, куда приезжали пообедать даже те, кто никуда не летел: в ресторан выписали одного из лучших поваров Грузии, и для советской Латвии такая еда была диковинкой.


Роскошная люстра опускается на длинной цепи прямо до пола, чтобы было легко заменить перегоревшие лампочки. Сегодня это единственный источник освещения в здании.


Входивших в парадные дубовые двери встречала грандиозная фреска, воспевающая дружбу народов. Картину написали лучшие латвийские художники той поры. Для работы над фреской Эгон Цесниек сделал серию фотопортретов, на которых запечатлел своих родных и друзей. Так что люди на полотне – не абстрактные.


“Побледневшая картина из глубин памяти всплывает во всей красоте” – вспоминала потом дочь художника. – Её обрамляют иллюзорные занавеси, украшенные латышскими узорами и бахромой. Сцена – ступени набережной Даугавы. На переднем фоне – мужчины, женщины, девушки в латышских национальных костюмах, некоторые дети – в пионерских галстуках. Далее представители братских народов с величественной красавицей – славянкой в центре и красно-бело-голубыми флагами на фоне рижского силуэта, с тогда ещё не восстановленной, но уже готовой на фреске, башенкой собора Петра и миражом ещё не построенного Дома колхозника (ныне – здание Академии наук). Лёгкие облака плывут в голубом небе. Самолёт.Актёры это представления – мы сами: мужчина с кокле (музыкальный инструмент) в руках мой отец Эгон, слева женщина в национальном костюме и охапкой роз – моя мама. Увидела и себя – в латышской юбочке… Именно так мы позировали в бывшей мастерской Аугуста Аннуса в народных костюмах, на время отдолженных в театре Дайлес”.



Но самое интересное в этой картине вовсе не воображаемые здания, которых в 1954 году в Риге не существовало, а высокая брюнетка в сарафане и русском кокошнике. Она несёт букет белых лилий и приветствует всех очень характерным и узнаваемым жестом…СТОП, ЭТО ЖЕ СТАЛИН! Не удивляйтесь, на картине в самом деле Иосиф Виссарионович в юбке. Аэропорт открыли через год после его смерти, а несколько лет спустя вождя заменили на женщину. Вот только сапоги забыли замазать, внимание на ноги!


Картина притягивает взгляд. Смотришь на неё, не отрываясь, словно зачарованный. Хочется разглядеть каждую деталь, изучить каждое лицо.


Как жили тогда, в далёкие пятидесятые, когда только недавно закончилась страшная война, но ещё не началась новая, “холодная”, со всем цивилизованным миром? И правда ли Латвия была счастлива быть частью того, что спустя сорок лет назовут советской оккупацией?


Две другие фрески с улицы не видны и менее известны. Они расположены на первом этаже по левую и правую руку и от входа. На одной – визитная карточка Латвии, великолепный пляж Юрмалы.


С другой стороны, живописный Сигулдский края, и знаменитый мост переброшенный через реку Гауя.


24 В углу этой картины, почти незаметные автографы: ни за что не увидишь, если не знать, что они есть. Три имени – Элерт Трейлонс, Эгон Цесниек, Владимир Кудояр. Последний ещё жив: тогда он был самым молодым, и по словам самого художника, “бегал за водкой” для мэтров, а когда они оставались с бутылкой наедине, взбирался на леса и рисовал там счастливые лица народа на Празднике песни, шаловливо придавая им схожесть со своей собственной физиономией. По его утверждению, раза эдак три сумел придать, и они до сих пор там в задних рядах светятся счастьем…


Прочитав в сети про Владимира Никифоровича, я тут же придумал новый сюжет для репортажа. Как оказалось, ещё с 80-х годов художник Кудояр тратил все заработанные гонорары на благоустройство парка на месте свалки по соседству со своим дачным участком. Из неприглядного болота получился великолепный парк в рижском пригороде Дарзини, а сам живописец недавно отметил 90-летний юбилей. Хочу найти его контакты и съездить в гости.


Построенный в 1974 году новый международный аэропорт “Рига” забрал большинство рейсов из Спилве: самолёты становились всё больше и тяжелее, короткая взлётно-посадочная полоса не позволяла обслуживать здесь современные лайнеры, а мягкий грунт возле побережья делал бессмысленным её реконструкцию. Воздушная гавань работала на внутренние рейсы. В 1985 году “Спилве” был закрыт. Последний коммерческий рейс был выполнен в 1991 году.


В девяностые аэропорт окончательно пришёл в упадок. Ремонтировать его не было ни денег, ни желания, ни возможности: крупные советские аэропорты считались стратегическими объектами, и в 1991 году всю документацию вывезли в Россию, вплоть до схемы местной канализации. Аэропорт строился как полностью автономный, имел собственную электроподстанцию и канализационную ситсему. Сегодня всё это восстановлению не подлежит.


Когда-то здесь бурлил искусственный водопад….


Центральное отопление давно не работает. Центральный зал сохранился только чудом и при помощи тепловых пушек, которыми греют здание зимой. Другие помещения аэровокзала изуродованы грибком.


В противоположной от ресторана стороне, на втором этаже находились служебные помещения, куда посторонним был вход запрещён. Сейчас можно, но там нет ничего интересного, комнаты совершенно пусты.


Кабинет директора аэропорта. Сохранилась потолочная лепнина и немного оригинальной мебели. Последний директор уехал отсюда ещё в Советском Союзе.


Территория аэропорта “Спилве” включала в себя 54 различных сооружения. Все они в том или ином виде дошли до наших дней, но подавляющее большинство заброшены. Несколько зданий сданы в аренду, под автосервис и частный детский сад.


Что будет дальше? Либо аэропорт приватизируют, вложат много денег на качественную реставрацию и сохранят уникальное здание уже в новом качестве, либо…это уже случалось со многими непризнанными памятниками.


Александр Беленький


Что сделали с Пулково-2: фоторепортаж из аэропорта 50-х годов


Жизнь после смерти. Что узбеки сотворили с самолётами-памятниками


“Не взлетит”: 19 фото заброшенных самолетов по всему миру


Заброшенный аэропорт: Внуково. Запомните его таким.


 

volkvo

Всё о телетрапах: прошлое, настоящее, будущее. Часть 2.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2018/01/09/teletrap_2_present/

Продолжаем наш ликбез о телетрапах. Первая часть.


На самом деле некое подобие телетрапов появилось еще в лондонском аэропорту Гатвик в 1936 году, когда там открылся инновационный для того времени круглый в плане терминал Beehive («Улей»). В самолёты тогда заходили еще преимущественно с земли, но в аэропорту имелись телескопические посадочные галереи, ездившие прямо по перрону по специальным рельсам. Разумеется, сейчас их там не осталось: аэропорт был полностью перестроен в 1950-х годах и «Улей» превратился в административное здание, в качестве которого функционирует и поныне.


Не телетрап, но крытый проход к самолету. Лондон-Гатвик, 1936 год.


Первый телетрап современного типа установила в апреле 1958 года в аэропорту Чикаго авиакомпания United Airlines. Он получил название Aero Gangplank, собственно, Gangplank с английского и переводится как «трап», но не в значении лестницы, а в значении переходных мостков, которые, например, используются на причалах.


Первый в мире телетрап современного типа. Чикаго, 1958 год.


Он состоял из трех телескопических секций, а на конце, соприкасающемся с фюзеляжем, имел надувные резиновые баллоны для плотного прилегания.



Как видно на фотографии, телетрап мог регулироваться по вылету, по высоте, а также передвигаться по окружности, чтобы оказаться напротив двери самолета, правда, самолет должен был стоять строго перпендикулярно трапу.



Сбоку имелась дверца для экипажей, но для попадания в нее требовалось подгонять обычный автотрап.





Портальная секция у первого телетрапа не поворачивалась, что требовало ставить его строго перпендикулярно самолету.


А в 1962 году запатентовали телетрап, у которого портал (примыкающая к самолету часть) также мог поворачиваться, чтобы можно было пристыковать ее под любым углом вне зависимости от того, где расположена дверь. Собственно, эта конструкция и применяется в большинстве современных телетрапов. Подробнее


Но полвека назад она была достаточно сложной и дорогой в реализации, поэтому в те годы аэропорты оснащали преимущественно телетрапами пьедестального типа (Noseloader), которые значительно проще и дешевле.


Первый телетрап пьедестального типа (Noseloader), 1959 год.


Первый из них появился в 1959 году в аэропорту Атланты — кстати, сегодня это крупнейший в мире аэропорт по пассажиропотоку. Такой телетрап представлял собой просто выдвигающийся строго перпендикулярно самолету короткий переходной тоннель, не регулирующийся ни по высоте, ни по положению относительно борта. Простота и дешевизна — единственное преимущество такой конструкции, а вот недостатков много. Во-первых, такой телетрап подходит лишь для ограниченного количества типов ВС, что попало у него не припаркуешь, так что смысл устанавливать их был только в крупных аэропортах, являющихся хабами для авиакомпаний с большим однотипным флотом. Во-вторых, посадку и высадку с таким телетрапом можно осуществлять только через переднюю дверь, и для вместительных бортов это неудобно — для них обычно используют сразу несколько трапов.


Современный телетрап пьедестального типа в Сургуте.


Тем не менее, пьедестальные телетрапы выпускаются и сейчас: просто их конструкция изменилась и теперь трап является наклонным. Соответственно, чем длиннее он вытягивается, тем ниже опускается, а портал регулируется по высоте. Неудобно лишь парковать самолеты разных типов строго по разметке на перроне, чтобы всё совпало, но для небольших аэропортов это вполне приемлемое решение, а в холодном климате их проще эксплуатировать. Например, подобные телетрапы используются в Сургуте. Узнать их очень просто: у них нет тележки с колесами.


Аэропорт Схипхол и телетрап Aviobridge на заднем плане. 1972 год.


В шестидесятые годы телетрапами начали массово оснащаться зарубежные аэропорты. В России же они считались роскошью приблизительно до середины 2000-х годов: именно тогда начался бум строительства новых и реконструкции старых терминалов, и сегодня по крайней мере в городах-миллионниках посадка через телетрап — обычное дело, хотя в регионах, конечно, по-прежнему в ходу автобусы и пешие прогулки по перрону.


Телетрапы Aviobridge, как в Схипхоле, в аэропорту Домодедово. 1970 год.


На самом деле телетрапы появились в СССР почти одновременно с остальным миром; аэропорт Домодедово, открытый в 1965 году, судя по сохранившимся фотографиям макетов и чертежам, вообще проектировался с расчетом на посадку и высадку пассажиров исключительно через телетрапы, причем перрон там расположен на один уровень ниже привокзальной площади, так что пассажир мог по идее без лестниц и лифтов попасть сразу в самолет: вот вам и безбарьерная среда! Однако на момент открытия производство своих телетрапов советская промышленность так и не освоила, поэтому в 1967 году их было решено закупить у голландской компании Aviobridge, чьи телетрапы к тому моменту уже эксплуатировались в Схипхоле. В 1970 году два таких телетрапа были установлены в аэропорту Домодедово, а еще два — в Шереметьево, прямо в знаменитой «рюмке». Интересно, что по проекту в «рюмке» изначально предполагалось установить не телетрапы, а выдвижные мостки с перилами, поскольку от дождя и снега пассажиров и так закрывала бы крыша этого сооружения.


Еще раз Схипхол, 1970 год…


…и Шереметьево, кадр из фильма “Приключения итальянцев в России”, 1973 год. Такой же телетрап.


Однако проработали телетрапы в московских аэропортах всего 5 лет: в 1977 году они оказались в открывшемся годом ранее новом аэропорту Ташкента. Почему Ташкент? Дело в том, что тогда еще не было современных дальнемагистральных самолетов, поэтому многие авиакомпании, в том числе иностранные, летали в Юго-Восточную Азию с дозаправкой в Ташкенте. В начале 1990-х годов эти телетрапы пришли в негодность и были демонтированы.


Аэропорт Ташкента, 1977. Телетрапы перевезены сюда из Москвы ради иностранцев.


Многие советские аэропорты, спроектированные в 1970-х годах, предполагали установку телетрапов и имели заделы под них, однако так никогда их и не получили. Это, в частности, Ростов-на-Дону, Казань, Москва-Внуково и Хабаровск. В некоторых случаях отсутствие телетрапов вообще сделало аэровокзалы крайне неудобными, например, в Ростове нужно было сначала подниматься по лестнице на второй этаж в чистую зону, а потом спускаться опять на первый, чтобы попасть в самолет на автобусе.


Ростов-на-Дону, задел под телетрап.


Внуково, задел под телетрап


Казань, заделы под 12 телетрапов


Хабаровск, заделы под телетрапы.


Зато сразу 19 телетрапов немецкой фирмы Thyssen Krupp установили в Шереметьево-2 (сейчас терминал F), построенном к Олимпиаде-80.


Шереметьево-2 с красными телетрапами


А поскольку некоторые соревнования, в частности, парусная регата, проходила в Таллине, то и там построили новый аэропорт с тремя телетрапами. Что интересно, выходов на посадку было пять, но на два крайних не хватило телетрапов и они вели в никуда. Сейчас к зданию на этом месте пристроена новая посадочная галерея с современными телетрапами.


В Таллине телетрапов на хватило и гейты 1 и 5 вели в никуда


А вот в Пулково-1, построенном в 1973 году и бывшим до появления «Шереметьево-2» самым большим аэропортом в стране, телетрапы не предусматривались. Вместо этого было построено два павильона-сателлита прямо на перроне, к которым из терминала вели подземные тоннели с траволаторами, а уже возле этих сателлитов ставили самолеты, чтобы и автобусы были не нужны, и пройти по улице оставалось бы совсем чуть-чуть. 4 телетрапа в Петербурге появились только в 1994 году в международном терминале Пулково-2 в построенной там посадочной галерее, а в Пулково-1 вообще в 2015 году после реконструкции, сейчас там по 8 телетрапов в новом и в старом терминалах, а в Пулково-2 они демонтированы.


Пулково-2, 2010 год. Сейчас центральная часть галереи снесена, телетрапы демонтированы.


Продолжение следует…

volkvo

Что сделали с Пулково-2: фоторепортаж из аэропорта 50-х годов

Вот уже более двух лет все пассажиры аэропорта Пулково летают из нового терминала. А что происходит со старым зданием Пулково-2? Оно построено в 1951 году архитектором Гегелло в стиле сталинского ампира и до открытия “стаканов” в 1973-ем служило единственным терминалом. В 1986-ом оно было расширено за счет боковых крыльев в стиле позднесоветского брутализма, а в 2003 году их слегка реконструировали в стиле провинциального вещевого рынка. С середины 1990-х годов центральная “сталинская” часть не использовалась для перевозки пассажиров, в здании располагались офисы, но можно было попасть внутрь центрального зала. Сейчас терминал переживает второе рождение: компания “А-Групп” полностью отреставрировала его и теперь он используется для рейсов бизнес-авиации. Мы побывали внутри и подготовили небольшой фоторепортаж. Все картинки кликабельны для увеличения.


Центральный вход в терминал. Над порталом – советский герб и надпись “Аэропорт Ленинград”. Дубовые двери. О том, что прошло 66 лет, напоминают только софиты, подсвечивающие здание в ночное время. Небо имеет традиционный петербургский цвет.


Главный зал ожидания. Теперь здесь не деревянные лавки в несколько рядов, а кожаные диваны. Но самое главное – это, конечно, потолок и карта.


Зал имеет естественное освещение, а в потолке нарисованы картины – как будто это небо!


Вот так выглядела схема авиасообщения в СССР в начале 1950-х


Парашютисты. В пассажирском терминале выглядит немного двусмысленно, но очень красиво.


А это один из залов ожидания. Они однотипные, для пассажиров каждого рейса зал свой.


Перед вылетом можно провести деловые переговоры или совещание в колонном зале. Все детали передают дух той эпохи.


Вот, например, бронзовая эмблема, похожая на логотип “Аэрофлота”. Ими украшены стулья и двери.


А на стенах – барельефы со сценами из жизни трудящихся (это коллаж из двух разных барельефов)


Три этажа здания соединены лестницей с дубовыми перилами и гранитными ступенями.


Деревянные двери и мозаика на полу напоминают первые станции метро, построенные в Ленинграде в те же годы.


Литая вентиляционная решетка в стене в виде стилизованных пропеллеров.


Такое ощущение, что снова слетал на машине времени в 1950-ые.

volkvo

Уиттиер: 14-этажный дом-коммуна.

На Аляске есть интересный городок Уиттиер, где все население в количестве 220 человек живет в одном здании под названием Бегич Тауэрс.

С виду, особенно издали, это весьма приличная по российским меркам 14-этажка, своими широкими окнами напоминающая нестандартные конфигурации строящейся сейчас серии 1ЛГ-600.11. Однако здание весьма интересно во всех отношениях: и в плане архитектуры, и в плане истории.

Изначально Уиттиер был военной базой, стратегическим портом на случай того, если СССР вдруг решит отжать Аляску обратно. В середине пятидесятых годов здесь была построена воинская часть, а также собственно этот 14-этажный многоквартирный дом-коммуна для семей военнослужащих. Эти здания соединял даже подземный тоннель!

Военная часть с начала шестидесятых расформирована за ненадобностью и заброшена. Сейчас она представляет собой довольно унылое зрелище и виде пятиэтажной бетонной коробки, из которой давно вынесено все, что можно было вынести — любой заброс в России во много раз интереснее, и здесь можно разве что играть в пейнтбол. А вот дом-коммуна был продан сообществу жителей Уиттиера, и теперь это многоквартирный жилой дом, принадлежащий кооперативу, то есть, собственникам жилья в нем.

Строительство здания началось в 1954 году, а сдан дом был в конце 1956-го, и назывался он «Ходж Билдинг» в честь полковника инженерных войск, руководившего процессом, до 1974 года, когда был переименован в честь сенатора Бегича, уже после перехода в частные руки. Согласитесь, и не скажешь, что это середина пятидесятых: у нас такие дома строили преимущественно с конца 1980-х, а в те годы в ходу был «сталинский ампир» — как раз в 1957 году решили бороться с «архитектурными излишествами». Впрочем, современный вид дом имеет благодаря тому, что стены оштукатурены и покрашены в разные цвета, как сейчас модно. Раньше, судя по архивным фотографиям, это была обычная серая коробка, напоминающая московские серии II-68 из сборного железобетона; о возрасте напоминает мох на карнизах и подоконниках, а также внутреннее убранство.





Однако в архитектурном плане Бегич Тауэрс принципиально отличается: это сейсмоустойчивое здание из трех независимых секций, имеющее в своей основе несущий стальной каркас; внешние стены и внутренние перегородки между квартирами — из шлакоблоков, внутри каждой квартиры стены оргалитовые на деревянной обрешетке.


В здании, рассчитанном на проживание 700 человек, имеется 177 «двушек» и «трешек», а также 39 «однушек», два подъезда, в каждом по два грузовых лифта: конечно, оригинальные лифты середины пятидесятых были заменены в девяностых годах. Вернее, как это обычно делается за границей, не полностью заменены, а реконструированы — о старой технике напоминают, например, латунные пороги кабинных и шахтных дверей с надписью «OTIS».



Внутри подъезды сообщаются с помощью коридоров, проходящих вдоль всего здания, по обе стороны от которых расположены двери в квартиры: типичная гостиничная планировка. С пятидесятых годов сохранились, как минимум, сами двери, вся сантехника, а также система отопления и вентиляции; кроме того, в квартирах встречается кухонная утварь тех лет. Управляющий жалуется, что коммуникации сильно изношены, да и не соответствуют современным требованиям: все-таки 60 лет прошло.





Многие квартиры имеют по два входа: основной и второй черный вход через кухню; поскольку большинство из них односторонние, из коридора это выглядит как чередование дверей с номерами квартир и без номеров квартир. Нумерация, кстати, строится по гостиничному принципу: первые цифры — номер этажа, затем собственно номер квартиры.

В самих квартирах планировка довольно примитивная: просторная кухня-гостиная, 2-3 крохотных спальни, совмещенный санузел. На каждом этаже возле лифтового холла имеется колясочная; в подвале у каждого кладовка; также на первом этаже есть специальный «тамбур» с воротами, к которому может «пристыковаться» грузовик, как на складах; тут же стоят грузовые тележки. То есть, если вам привезли новый диван или холодильник, вовсе не придется, матерясь, затаскивать его по лестницам через дверь подъезда.



Для русского глаза непривычно выглядят окна почти во всю стену. У нас ведь чем севернее, тем меньше окна — во избежание теплопотерь. Здесь, однако, просто стоят двойные стеклопакеты, а вдоль всего окна на уровне пола идет радиатор центрального отопления в кожухе-конвекторе: таким образом, вы греете не наружную стену, как в России, а отапливаете помещение.



Однако самое интересное в здании заключается в том, что это дом-коммуна. Такие строили в СССР в тридцатые годы, однако в первоначальном виде они не сохранились. Идея в том, что вся инфраструктура микрорайона (а в Уиттиере — целого городка) располагается в пределах одного здания, и теоретически можно никуда из него не выходить. В здании имеется два зала общего пользования, в которых можно по предварительной записи, скажем, собраться и устроить вечеринку. На первом этаже располагаются офисы управляющей компании, почтовое отделение, прачечная, магазин (и отдельная комната с торговыми автоматами), в подвале церковь, полицейский участок с тюрьмой на 6 камер, а через подземный переход можно попасть в расположенное по соседству здание школы, где учатся, между прочим, 55 детей.






Зачем это нужно? Дело в том, что сам Уиттиер как бы зажат между скалами и морем (попасть сюда можно только по воде или совмещенный автобусно-железнодорожный тоннель), так что строить отдельные дома и негде. Кроме того, здесь высока опасность цунами (предупреждающие знаки даже стоят на набережной, а высота волн тут как-то достигала 13 метров), а большое сейсмостойкое здание все же не так просто смыть, кстати, оно вполне себе выдержало сильное землетрясение в 1964 году.



Ну, и зимой здесь насыпает несколько метров снега, а температура опускается до минус тридцати и ниже, при этом ветер скоростью 100 км/ч — обычное дело. Так что лишний раз выходить на улицу не хочется. Даже детская площадка — и та крытая, иначе ее моментально занесет снегом.



Интересно, что более половины квартир в Бегич Тауэрс сдается: с отелями в Уиттиере дела обстоят чуть лучше, чем никак, поэтому туристы предпочитают именно апартаменты. Причем приезжают они сразу на месяц-два: казалось бы, дыра-дырой, однако туризм здесь развит, в первую очередь это походы по горам — по долам, морские круизы, рыбалка, каякинг и тому подобный активный отдых.

Как же живется в доме-коммуне? Заехав сюда, первым делом нужно купить абонемент на парковку. Для собственников, гостей и арендаторов цены различаются: от $5 в день до $10 в год. С собаками с некоторых пор жить нельзя: исключение делается только для тех, кто завел собаку до вступления в силу новых правил. Курить можно не ближе 8 метров от здания. Обязательно требуется закрывать все двери и ворота, чтобы в дом не забрался медведь (такие случаи были). Нельзя шуметь с 8 до 22 часов. Детям нельзя играть в коридорах, холлах и на лестницах, а также в лифтах. Мусор обязательно упаковывать в непротекающий контейнер и относить в специальную комнату на втором этаже: мусоропровода нет, и помойки на улице тоже — иначе там будут постоянно промышлять медведи.




Снять квартиру (с мебелью и техникой, конечно) стоит от 750$ в месяц (60 кв. м.) до 995$ за квартиру с большой кухней-гостиной и тремя спальнями. Мелкие бытовые неисправности (электрика, сантехника и т.п.) вам устранят по цене из расчета 65$ за человеко-час.