Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

volkvo

Дисклеймер

Сюда в основном ведется кросспост-трансляция со стендэлона Frequentflyers.ru, так что соцкапы, топы и прочее - не то, что следует искать в этом блоге. Однако читать интересное про гражданскую авиацию - велкам. Ну, и иногда появляются посты на неавиационную тематику, которые есть только тут.
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
volkvo

Навалом или в контейнере? Как летают чемоданы

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2021/08/02/bulk_or_uld/

В быту слово «навалом» используется в значении «слишком много», а вот в гражданской авиации оно означает способ погрузки багажа на борт. Этих способов несколько – рассказываем:


«Навалом» – значит, когда чемоданы просто накидываются в багажный отсек и дополнительно закрепляются сетками, чтобы не болтались и не выпали при его открывании. Иногда сетками разделяются различные части багажного отсека – чтобы ограничить перемещение чемоданов внутри него.


У меня этих чемоданов навалом!


При погрузке в навал грузчик забирается внутрь отсека


Второй способ – это погрузка в контейнерах. Самый распространенный контейнер имеет форм-фактор LD3 объемом 4,5 кубометра. Он используется на всех широкофюзеляжных самолетах Airbus и всех широкофюзеляжных Boeing, кроме 767, у которого диаметр фюзеляжа меньше и нужны контейнеры LD2 (3,5 кубометра). Для Boeing 747 изначально разработаны контейнеры LD1 (5 кубометров), но грузовые отсеки самолетов этого семейства помещаются и контейнеры LD3; ширина основания у них одинаковая. Для семейства A320 разработаны специальные контейнеры LD3-45 уменьшенной высоты, они же помещаются в Ту-204.


Контейнеры LD3 в Airbus A300 (в разрезе)


Существует еще много других типоразмеров контейнеров.


Роликовые направляющие для погрузки контейнеров LD3-45


Способ погрузки багажа зависит от разных условий. В широкофюзеляжные самолеты багаж грузят чаще всего в контейнерах, поскольку его много и вручную перекидывать чемодан за чемоданом долго и неудобно. В узкофюзеляжные самолеты обычно багаж грузят навалом. Исключение – A320 и Ту-204. Но и здесь контейнеры используются не всегда. Во-первых, конкретный самолет должен быть в принципе оборудован опцией для перевозки контейнеров – направляющие, фиксаторы и т.п. Из российских авиакомпаний такие опции заказывает только «Аэрофлот». Во-вторых, оборудование для погрузки и разгрузки контейнеров должно быть в обоих аэропортах: известен случай, когда в Калининград ошибочно прилетел A320 с багажом в контейнерах, а разгрузить его не смогли: все пассажиры не получили багаж, пассажиры обратного рейса тоже не получили багаж, потом все чемоданы довозили навалом.



Поскольку багажных отсеков в самолетах несколько, то в один из них могут быть погружены контейнеры, а в другой – навал. В этом отсеке всегда летят животные, негабаритный багаж, коляски и т.п.


При погрузке навалом существуют правила приоритезации: багаж тех пассажиров, кто летит без пересадок в пункт назначения, закидывают в дальнюю часть отсека. Затем кладут багаж трансферных пассажиров, а последним – багаж с бирками Priority, Short Connection (короткая стыковка) и т.п. Разные виды багажа раскладывают по разным тележкам еще на этапе сортировки, однако по факту грузчики могут накидать всё как попало – пусть в аэропорту назначения разбираются.


Погрузка чемоданов в контейнер при помощи роботов-манипуляторов


Илья Шатилин

volkvo

Самый старый в мире пассажирский самолет отправили на пенсию

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2021/07/30/zk-cib/

Списан самый возрастной в мире самолет, выполнявший регулярные пассажирские рейсы. 23 июля борт авиакомпании Air Chathams с регистрацией ZK-CIB проводили водяной аркой из Веллингтона в Окленд (Новая Зеландия). Это турбовинтовой Convair 580, построенный в 1953 году. Самолет находился в эксплуатации 68 лет, из них 25 у Air Chathams. Теперь машину заменят на современный ATR-72-500.


Всего у новозеландской авиакомпании три самолета Convair 580: еще два построены в 1957 году. Все они имеют разную компоновку: один с 50-кресельным пассажирским салоном (ZK-CIE), один в версии «комби» с грузопассажирским салоном-трансформером (ZK-CIB) и один полностью грузовой (ZK-KFL).


Борт ZK-CIB после прощальной церемонии совершил еще несколько рейсов, но уже не регулярных, а грузопассажирских. На этом его жизнь, однако, не заканчивается: он будет переделан в полностью грузовой и продолжит летать, так что «списание» – это всего лишь отстранение самолета от регулярных пассажирских рейсов. Да и то не из-за возраста, а из-за новых требований к навигационному оборудованию, которым должны соответствовать пассажирские самолеты в Новой Зеландии к 2023 году. Это и спутниковая навигация, и замена наземных радаров на бортовые системы обнаружения самолетов, и т.п. – устанавливать новую авионику на возрастные машины слишком дорого.


Convair 580 – один из самых быстрых в мире турбовинтовых самолетов, его крейсерская скорость достигает 520 км/ч. Базовая модель, Convair 240 ещё с поршневыми двигателями, была разработана еще в 1940-х годах для замены Douglas DC-3 (у нас известного как Ли-2).Наш ZK-CIB был изначально тоже построен как поршневой Convair 440, в 1955 году был восстановлен после пожара с заменой фюзеляжа (!), в 1969 году был ремоторизован и превратился в Convair 580, в 1995 году переделан в грузопассажирский. Компания Convair ликвидирована в 1996 году.


Все фото кликабельны:



Чем опасен старый самолет?



Детство с поршневыми двигателями (1966 год)


Этот же борт в 2021 году



Салон в 2018 году


Кабина пилотов


Илья Шатилин

volkvo

S7 запускает авиакомпанию-лоукостера

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2021/07/28/s7_lcc/

S7 Group запускает авиакомпанию-лоукостера, которая будет выполнять прямые перелеты между регионами, минуя Москвы и Санкт-Петербург. Она создается на базе восстанавливаемого сертификата эксплуатанта авиакомпании “Глобус”, однако будет называться не “Глобусом”. Кроме того, она никак не будет связана с S7 Airlines: это не дочерняя, а абсолютно независимая авиакомпания со своим менеджментом. Общими у них будут только акционеры, в остальном никакой связи не будет: ни код-шера, ни передачи самолетов, ничего подобного. Все подробности:



Название лоукостера будет объявлено позднее; известно, что он будет летать на новых Airbus A320neo в одноклассной компоновке на 186 кресел с расстоянием в 29 дюймов между рядами. Маршрутная сеть пока также не определена: ведутся переговоры с аэропортами на предмет получения низких ставок на обслуживание. Однако в качестве перспективных аэропортов, из которых есть смысл развивать лоукост-перевозки, называют Челябинск, Омск и Казань.



Естественно, на межрегиональных направлениях лоукостер рассчитывает и на субсидии по ФЗ-1242. В целом за счет всех мер экономии себестоимость креслокилометра (CASK) будет на 40% ниже, чем у S7 Airlines. При этом, как заявила председатель совета директоров S7 Татьяна Филёва, “совсем лютым лоукостером” новая авиакомпания не будет. Например, планируется продавать еду (либо на борту, либо с доставкой к гейту), рассматривается возможность запуска стриминговой системы развлечений. Однако габариты ручной клади будут меньше, чем у полносервисных авиакомпаний. Кроме того, она не будет продавать билеты только point-to-point, без стыковок: примерно как Wizz Air.


4 A320neo уже законтрактованы, еще 4 в стадии подписания договора. Эти машины удалось получить по очень привлекательным ценам, сопоставимым с Boeing 737 MAX, поскольку на рынке существует избыточное предложение по ВС этого семейства – накануне пандемии лизингодатели заказали слишком много самолетов. 


Далее флот будет наращиваться: если в 2022 году лоукостер перевезет 1 млн. пассажиров по 22 направлениям, то в 2023 уже 4,3 млн. по 42 направлениям на 16 самолетов, в 2024 году – 7,8 млн. пассажиров по 66 направлениям на 24 самолетах. Теоретически возможно расширение флота за счет A321neo, однако пока нет ни заказов, ни планов.



Аэропорты базирования еще не определены, при этом в России в принципе существует проблема с базированием в регионах: если бортпроводников там найти и обучить еще можно, то пилотов Airbus там практически нет, и их придется возить из Москвы; возможно, для этого будут даже запущены редкие рейсы из Москвы в соответствующие регионы базирования.


Объем инвестиций в проект составит 2,5-3 млрд. руб. с планируемым сроком окупаемости 4 года; сторонние инвестиции привлекаться не будут. Обслуживанием ВС займется S7 Technics. Идет выбор системы бронирования: это будет точно не Amadeus Altea, которую использует S7 Airlines, поскольку она слишком дорога для лоукостера из-за избыточной функциональности. Продавать билеты планируется в основном через собственный сайт и мобильное приложение. Часть продаж оставят агентам, но комиссии им платить не будут.


Код-шера с S7 не будет потому, что маршрутная сеть S7 с хабами разных регионах уже имеет достаточно собственных фидерных рейсов, лоукостеру они не нужны. Не будет и интерлайн-соглашений с региональными небольшими авиакомпаниями: они неспособны пройти аудит S7 по безопасности полетов (такие попытки уже безуспешно предпринимались ранее).



Новый лоукостер будет избегать прямой конкуренции с “Победой”, поскольку маршрутные сети лоукостеров не будут пересекаться. При этом Татьяна Филёва отметила большой вклад гендиректора “Победы” Андрея Калмыкова в выбивание скидок из региональных аэропортов, которые традиционно отличались очень дорогим обслуживанием: она рассчитывает, что если кто-то дал скидку “Победе”, то и лоукостеру S7 тоже даст. При этом “Победа” завязана преимущественно на Москву и Санкт-Петербург; в 2019 году 74% всех выставленных кресел в России приходилось на рейсы в/из Москвы, 15% в/из СПб, 5% в/из Сочи. Кроме того, в России доля лоукостеров составляет 6%, что значительно ниже мировых показателей.



Директором авиакомпании станет Григорий Давыдов – нынешний директор по стратегии S7.


Илья Шатилин

volkvo

Хаб, но не база: необычные схемы организации маршрутных сетей авиакомпаний

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2021/07/27/scissor_hub/

Вчера мы рассказывали об отличиях узловых аэропортов (хабов) от базовых аэропортов: это близкие, но разные понятия. Если вкратце, то база – не всегда хаб, а вот хаб – всегда база. Почти всегда. Потому что есть редкие случаи, при которых аэропорт является для авиакомпании хабом, но при этом она в нем не базируется. Это так называемые scissor hub, в дословном переводе «ножничные хабы», по-русски же было бы правильнее назвать их «вилочными хабами» по аналогии с вилочной организацией маршрутов на наземном транспорте. Вот как они работают:


Вилочный хаб образуется в том случае, если какой-либо рейс авиакомпании летит с промежуточной посадкой в каком-то аэропорту, и в этот же аэропорт авиакомпания выполняет рейсы из других городов.


Например, авиакомпания Air India до пандемии летала из Ахмедабада в Ньюарк (пригород Нью-Йорка) с промежуточной посадкой в Лондоне. Также у авиакомпании были рейсы в Лондон из Дели и Мумбаи. Так вот, все три самолета из Индии прибывали в Лондон с утра. После этого две три пассажиров оставались в Лондоне, а треть летела на одном самолете дальше в Америку. На обратном пути все наоборот: прилетевшие из Ньюарка в Лондон распределялись по трем другим самолетам и вместе с теми, кто летел непосредственно из Лондона, отправлялись домой.



Такая схема возможна по пятой свободе воздушного пространства: рейс между двумя иностранными государствами, начинающийся или заканчивающийся в своей стране. Она не ограничивает «вилочную» маршрутизацию, однако билеты на сегмент Лондон-Ньюарк отдельно не продавались, можно было купить билет только между Ахмадабадом/Дели/Мумбаи и Лондоном либо Ньюарком.


Зачем такая организация маршрутов вообще нужна? Ведь есть прямые рейсы Дели-Ньюарк, почему бы не собрать всех пассажиров из разных частей Индии внутренними рейсами в Дели и не отправить их дальше сразу в Америку? Да потому, что тогда бы недозагруженными оказались три рейса в Лондон: поставить на них самолеты меньшей вместимости нельзя, потому что летающие в Лондон Boeing 787-8 – и так самые маленькие из дальнемагистральных машин, имеющихся у Air India, а среднемагистральные не смогут преодолеть такое расстояние без промежуточных посадок.


Аналогичная схема использовалась другой индийской авиакомпанией Jet Airways в Амстердаме: там пассажиры из Бангалора, Дели и Мумбаи могли пересесть на рейс в Торонто. Австралийская Qantas позволяла долететь из Мельбурна, Брисбена или Сиднея до Лос-Анджелеса и далее проследовать до Нью-Йорка.



 


Ранее, с середины 1980-х до начала 2010-х годов, крупнейшим вилочным хабом в мире был аэропорт Токио-Нарита для американской Delta Airlines (ранее для Northwest Airlines до ее поглощения). Сюда прилетали пассажиры из нескольких городов США, и дальше они отправлялись по городам Юго-Восточной Азии. В 2011 году на пике здесь было 22 направления! К концу 2010-х направления были либо закрыты, либо заменены на рейсы с пересадкой в Сиэтле (который стал хабом для рейсов в Азию).



Использовалась такая схема и канадской WestJet: там до вилочного хаба в Сент-Джонсе можно было долететь внутренними рейсами из Оттавы, Торонто и Орландо, а дальше пересесть на рейсы в Лондон и Дублин – тут пятая свобода уже не требовалась, действовали обычные межправительственные соглашения.



Сейчас все описанные маршруты не действуют из-за ограниченного международного авиасообщения, поэтому пока можно смело считать, что хаб – это база.

volkvo

Чем отличается базовый аэропорт от хаба

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2021/07/26/base_or_hub/

.Многие путают два близких, но все-таки разных понятия: базовый аэропорт авиакомпании и хаб авиакомпании. Это совершенно не одно и то же, и сейчас мы расскажем, в чем между ними разница.



Базовый аэропорт, он же аэропорт базирования или просто база у некоторых ассоциируется с авиабазой, то есть, чем-то большим и масштабным: и у военных это действительно так. Однако в гражданской авиации достаточно держать в аэропорту всего один самолет и какое-то количество экипажей. Если маршрутная сеть авиакомпании построена таким образом, что один самолет выполняет рейсы из конкретного аэропорта и потом туда возвращается, там же проходит короткие формы техобслуживания, и туда же возвращаются экипажи, то вот вам и база. Причем вовсе не обязательно, что забазирован будет конкретный борт. Нет, сами самолеты могут меняться в зависимости от маршрутной сети, но количество возвращающихся к концу дня самолетов постоянное и главное, что экипажи возвращаются домой.


Фото: Дмитрий Авдеев

В постсоветской России часто авиакомпании и базовые аэропорты назывались одинаково. Аэропорт Пулково, 2005 г. Фото: Дмитрий Авдеев


Если же борт просто ночует в аэропорту, прилетев поздно вечером и улетев рано утром, а экипажи живут в гостинице, то такой аэропорт базовым не считается даже при продолжительной стоянке. Нет экипажей – нет базы.


Бывает даже так, что самолет в аэропорт выполняет разворотные рейсы, а экипажи есть: тогда это называется базой иностранных экипажей (foreign crew base). Они используются для дальнемагистральных рейсов, например, такие базы существовали до пандемии у Cathay Pacific (Гонконг) в Канаде.


Небольших баз с 1-2 самолетами особенно много у европейских лоукостеров вроде Ryanair или Wizz Air. Там большое количество местных экипажей решает еще и задачу языкового барьера: неважно, поляк вы, летящий из Польши, испанец из Испании или венгерец из Венгрии (или обратно) – с вами будут говорить на родном языке.



Хабовый аэропорт, он же узловой, он же хаб – это понятие, связанное не с базированием самолетов и не с экипажами, а с маршрутной сетью. Хабовая модель предполагает маршрутную сеть с топологией типа “звезда”: из одного хабового аэропорта выполняются рейсы в множество других; из одного в другой можно попасть только с пересадкой в узловом аэропорту. Такая модель долгое время доминировала в России, когда авиасообщение между регионами было замкнуто на Москву; сейчас усилиями правительства (точнее, его субсидиями) развивается прямое сообщение: в 2017 году минуя Москву летали лишь 23% пассажиров, в 2018 году В.Путин поставил задачу довести их количество до 50% к 2024 г.


В маленьких странах хабовый аэропорт, как правило, один: например, Амстердам в Нидерландах или Хельсинки в Финляндии. В больших странах типа США, Канады и России у каждой крупной авиакомпании по несколько хабовых аэропортов. Например, у Air Canada хабы в Ванкувере, Калгари, Торонто и Монреале, “Аэрофлот” в этом году запустил хаб в Красноярске в дополнение к московскому и петербургскому (оттуда выполняются рейсы дочерней “России” под коммерческим управлением нацпера) и т.п.



Хабовый аэропорт обычно является и базовым для той же авиакомпании. Можно даже сказать “всегда является”, потому что мы не знаем ни одного исключения из этого правила. В общем, любой хаб – это база, но не любая база – хаб. У многих авиакомпаний есть только базы, но нет хабов, потому что их маршрутная сеть строится условно по принципу “каждый с каждым”, то есть, point-to-point, когда пары городов соединяются друг с другом напрямую.

volkvo

В России появился самолет с первым классом

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2021/07/23/zf_f/

Авиакомпания AZUR Air получила Boeing 777-300ER в необычной для себя компоновке: борт VQ-BXJ, ранее летавший в пятизвездочной авиакомпании Cathay Pacific, имеет 6 кабинок первого класса, 53 кресла бизнес-класса, 34 премиум-эконома и всего 182 – обычного эконом-класса.



Это кардинально отличается от стандартной конфигурации AZUR Air c 524 креслами эконома и 7 креслами бизнеса. Перекомпоновывать этот борт не планируется, однако премиум-эконом не будут продавать отдельно: в этот салон можно будет просто сесть, имея билет в эконом-класс и доплатив за место повышенной комфортности (услуга AZUR Space) – питание и обслуживание будет таким же, как в обычном эконом-классе. Эта услуга стоит 15 евро на рейсах до 8 часов и 60 евро – на рейсах более 8 часов.



Каким именно будет обслуживание в первом классе, пока не сообщается. Ранее такой класс обслуживания в России присутствовал на некоторых бортах «Трансаэро» и назывался «Империал». Интересно, что сами салоны сохранились и после того, как самолеты оказались у авиакомпании «Россия» и их даже обновляли, переделывая в соответствии с фирменными цветами компании. Однако именно обслуживания по стандартам первого класса нет: бывший «Империал» доступен за небольшую доплату пассажирам бизнес-класса – тоже фактически как места повышенной комфортности.



По данным источника газеты «Известия», VQ-BXJ будет летать из Москвы в Бодрум – один из наиболее дорогих турецких курортов. Будут ли востребованы первый и бизнес-классы с плоскими кроватями на столь коротком маршруте – будет зависеть от цены услуги; концептуально этот продукт (как и сам Boeing 777-300ER с увеличенной дальностью полета) все же больше подходит для дальнемагистральных направлений, однако этот рынок пока ограничен из-за пандемии. Однако после его восстановления услуга может быть востребованной; кстати, AZUR Air в скором времени получит еще один борт из-под Cathay Pacific (VQ-BXK) в такой же компоновке.


volkvo

«Аэрофлот» повезет почту в США

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2021/07/22/su_us_mail/

«Аэрофлот» будет ежедневно доставлять в США по 5 тонн посылок и писем прямыми пассажирскими авиарейсами. «Почта России» уже радостно рапортует о том, что теперь вся корреспонденция будет доставляться в полтора раза быстрее.


В США отправляется больше всего международных посылок из России: 32% от общего числа, в абсолютном выражении за первое полугодие 2021 г. Почта доставила в Штаты больше 720 000 отправлений, что на 20% больше, чем за аналогичный период 2020 г. На втором месте с большим отрывом Германия (8%), Великобритания (6%) и Украина (5%). Примерно половина этих посылок приходится на покупки в российских интернет-магазинах.


«Из-за пандемии количество прямых пассажирских авиарейсов до сих пор не восстановилось, поэтому мы вынуждены использовать транзитные перевозки для доставки почты. К сожалению, это сильно сказывается на сроках доставки. Например, в этом году нам приходилось доставлять отправления в США через ряд европейских и даже африканских хабов. Но часто из Москвы в транзитную точку летит намного больше рейсов с почтой, чем оттуда в США, также случаются задержки и отмены рейсов. Поэтому мы очень рады, что теперь сможем вывозить прямыми рейсами весь объем посылок в США и сократить сроки доставки до получателей», – отметил Игорь Чебунин, заместитель генерального директора по логистике АО «Почта России».


Погрузка почты в Boeing 777-300ER “Аэрофлота”

volkvo

Теперь и в России: «Азимут» берет шесть Airbus A220

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2021/07/21/azimuth_a220/

Авиакомпания «Азимут» станет первым эксплуатантом Airbus A220 в России. Она берет в лизинг шесть машин A220-300 у Air Lease Corporation в одноклассной компоновке на 148 кресел (максимальная вместимость на этом типе – 160, то есть, будет довольно комфортно). Первый самолет будет поставлен с завода через год, в середине 2022-го. Авиакомпания планирует эксплуатировать A220 на направлениях из аэропортов базирования (Ростов-на-Дону, Краснодар и Минеральные Воды).


Сейчас «Азимут» эксплуатирует 15 «Суперджетов», демонстрируя на них рекордный налет. A220-300 в полтора раза вместительнее и имеет вдвое большую дальность полета: 6300 км. Это позволит «Азимуту» развивать внутреннюю маршрутную сеть, в частности, летать в Сибирь, а также международные направления в страны СНГ, Европы и Ближнего Востока, для которых региональный самолет не подходит.



На удивление просторный туалет в хвосте. Но один.


В A220-300 (ранее назывался Bombardier CS300) устанавливаются кресла шириной 19 дюймов (в A320 18 дюймов, в B737 17 дюймов), широкий 20-дюймовый проход позволяет легко разойтись пассажирам и стюардессам с тележками. Очень удобна компоновка 2+3 кресла в ряду: слева без лишних соседей хорошо летать парой, справа — семьей. Обращают на себя внимание огромные иллюминаторы: по площади они в полтора раза больше «обычных», благодаря чему в салоне больше естественного света.



Илья Шатилин

volkvo

Реклама в небе: сколько стоит перекрасить самолет под себя

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2021/07/21/adlivery/

Оклеенными рекламой автомобилями, трамваями и вагонами метро давно никого не удивишь, а вот рекламные спецливреи – все же относительная редкость. Оказывается, превратить целый самолет в летающий рекламный щит стоит не так и дорого. На сайте Ryanair обнаружилась опубликованная еще в 2007 году презентация рекламных возможностей авиакомпании, а мы собрали 19 фото с рекламой разных брендов:



В ней предлагается оклеить любой самолет виниловой пленкой сроком на один год всего за 200 тысяч евро. То есть, 17,5 миллионов рублей. Для сравнения, примерно в такую же сумму в год обойдется один большой рекламный щит типа 5х12 м в центре Москвы в месте с хорошим трафиком. Можно забрендировать половину фюзеляжа – это будет стоить 140 тыс. евро. Срок изготовления – 2-3 месяца.


В конце 90-х и начале 2000-х годов у Ryanair было сразу несколько брендированных самолетов. Например, один Boeing 737-200 (EI-CNY) рекламировал пиво Kilkenny, логотипы авиакомпании присутствовали только на двигателях.



Другой 737-200 EI-СJC несколько лет (как минимум с 1999 по 2005 годы) рекламировал прокат автомобилей Hertz.



Третий 737-200, EI-CNT, сменил аж три рекламных ливреи: сначала это была газета News Of The World, потом таблоид The Sun, а позднее – сотовый оператор Vodafone.



Boeing 737-200 EI-CJD в 2000-2003 годах летал в «мультяшной» ливрее оператора Eircell, а EI-CJE в 2002-2004 был настоящим «Ягуаром».



Boeing 737-800 EI-CSC в 2005-2007 годах летал в ливрее телеком-оператора Cable&Wireless.



EI-EMK в 2014-2016 годах рекламировал автобусную компанию National Express, занимающуюся трансферами в аэропорты.



EI-DCL с 2004 по 2014 годы летал в «заводской» ливрее Boeing, позднее борт был частично перекрашен и получил фирменный хвост с ангелом, однако передняя часть сохранилась.



Еще Ryanair делал небольшие рекламные наклейки, посвященные некоторым направлениям полетов: например, EI-DHX «Коста Даруда» и EI-EKK «Фуэртевентура». Эту практику скопировала «Победа», она же, кстати, несколько лет назад рекламировала Вятский квас.



Фото: Марина Лысцева


А еще у Ryanair были наклейки для троллинга других авиакомпаний: например, EI-DLM «Bye-Bye Latehansa» (игра слов на тему постоянных задержек рейсов – примерно как если в России написать «Наши не опаздываUT».



Рекламные ливреи есть и у других авиакомпаний, но не в таких количествах. Из последнего стоит отметить «Пикачу» у Skymark Airlines, несколько самолетов Star Wars у разных авиакомпаний и, конечно, «танколеты» Белавиа.