volkvo

Пассажир переодевался в пилота, чтобы не стоять в очередях

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/21/fake_pilot/

В Индии задержали пассажира, который придумал и многократно использовал способ быстро проходиться через все этапы контроля в аэропорту. 48-летний Раджан Махмубани переодевался в форму пилота авиакомпании Lufthansa и благодаря этому проходил через специальный коридор, избегая многочасовых толп и на предполетном досмотре, и на паспортном контроле. Кроме того, представляясь пилотом, он в ряде случаев получал дополнительные преференции от авиакомпаний — например, апгрейды в бизнес-класс.


В этом, однако, нет состава преступления как такового (тем более что билеты он покупал за деньги, без обмана), так что хитреца задержали за использование поддельных документов: он предъявлял везде поддельное пилотское удостоверение на имя некоего Френка Эбагнейла, которое купил в Бангкоке.


Попался же он совершенно случайно и глупо:


пройдя, как обычно, коротким путем, индус сидел у выхода на посадку в аэропорту Дели, ожидая рейса лоукостера Air Asia в Калькутту. Представителям Air Asia показалось странным, что пилот Lufthansa при полном параде летит их рейсом в качестве пассажира. Они сообщили об этом представителям немецкой авиакомпании, а те уже вызвали службу безопасности, которая сняла его с рейса и передала полиции.



В процессе расследования выяснилось, что Раджан был еще и авиационным видеоблогером, он снимался в форме для того, чтобы сойти за настоящего пилота. В смартфоне задержанного также нашли фотографии его в военной форме с погонами полковника.


Недавно в России задержали таксиста, который тоже представлялся пилотом, носил форму и фотографировался в ней на фоне самолетов. Под предлогом наличия связей в риелторской фирме и возможности приобретения недвижимости по низким ценам он знакомился с женщинами, закручивал с ними романы и потом уговаривал передать ему деньги для участия в долевом строительстве, после чего исчезал.


Ненастоящих пилотов и бортпроводников полно и в интернете: они заводят блоги, куда постят переписанные чужие статьи разной степени достоверности.


Если вы решите переодеться в пилота, то нужно выглядеть так, как этот индус.


А этот “пилот” на самом деле сварщик. И не факт, что настоящий.


Илья Шатилин

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
volkvo

Интервью: Ласло Сабо, директор по сервису авиакомпании "Победа"

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/20/szabo_interview/

Директор по сервису авиакомпании “Победа”, венгерец Ласло Сабо, рассказал FrequentFlyers.ru о том, за что перевозчик наказывает пассажиров, почему воду наливают в использованные стаканчики и за что еще можно будет доплатить в скором будущем:


 


 



— Вы в “Победу” пришли из другого лоукостера Wizz Air, одной из давно работающих на рынке компаний. Какие практики вы ввели в «Победе», которых в принципе раньше не было в российской гражданской авиации?

— В первую очередь начали сами убирать салоны: бортпроводники собирают мусор и оставляют его на трапе уборщикам. Экспресс-уборка силами экипажа позволила существенно сократить время разворота и сэкономить деньги на клининге. Теперь на самолете проводится генеральная уборка только раз в сутки. Конечно, не только это. Я помню, когда я работал в других авиакомпаниях, бортпроводники там всегда закрывались: шторы всегда задергивали, за перегородками прятались. Ну, вы, когда летаете, видите, что в первую очередь в других компаниях делается после отключения табло? Всеми шторами, которыми возможно, закрываются от клиентов.

Людям не видно, что там происходит в кухне. А там, по сути, ничего не происходит: там греют питание, подготавливают тележки, то есть, нет ничего такого, что нельзя видеть людям. И мы все это убрали, демонтировали перегородки, сняли шторы. «Победа» – это принцип «открытой кухни», у нас все прозрачно и в тарифах, и на борту – скрывать нечего.


— Вопрос о схеме посадки пассажиров (клиентов) на борт: посадка осуществляется с двух трапов по блокам. А почему бы, например, не реализовать посадку типа Wilma, когда сначала пассажиры садятся у окна, потом посередине и у прохода? Или более продвинутую схему типа обратной пирамиды, когда салон заполняется постепенно эдаким треугольником?

— Если бы мы жили в Японии, где все люди очень дисциплинированные, это

было бы возможно. А так как мы живем в чуть-чуть свободной стране — под свободной страной имеется в виду Европа или Россия — добиться такого четкого соблюдения указаний невозможно.

Всегда есть человеческий фактор, кто-то будет бунтовать и не подчиняться. Кроме того, Wilma может существовать только там, где один трап. У нас же два трапа, и разделение клиентов и регулировка посадки начинается на земле. Мы почти во всех аэропортах стоим на «самоходной» стоянке не у телетрапов. Такая стоянка подразумевает, что используется два автобуса. Первый автобус подходит к передней двери и второй автобус к задней двери. Для передней двери в нескольких аэропортах, включая Внуково, у нас есть услуга Priority Boarding. Сначала открывается первая дверь автобуса для клиентов, которые выбрали эту услугу: им важно попить кофе в аэропорту и потом зайти на борт первыми, чтобы размещаться в салоне, не толкаясь с другими людьми. После этого открываются все остальные двери обоих автобусов. Если бы мы еще организовали там Wilma… Не знаю, ты летал ли японскими авиалиниями и с японскими клиентами. Им укажешь, что надо зайти через заднюю дверь, и они самостоятельно организуют сами себя, потому что они такой народ, очень организованный. А у нас было бы столпотворение. Но мы сегодня 189 клиентов через два трапа можем сажать за 11 минут. Это реально круто!


— Это рекорд или это среднее время?

— Нет, это наше максимальное допустимое время. Не рекорд. Бортпроводники обучены, как делать эту посадку, как помогать людям. У других авиакомпаний бортпроводники не всегда помогают клиентам. Они там стоят и, по сути, ничего не делают, а просто считают пассажиров. Это так называемые lean processes (прямого перевода на русский язык нет, часто переводят как «принципы бережливого производства» — прим. авт.), мы пытаемся везде строить lean process. В частности, мы убрали весь дополнительный контроль: не надо его вести, если все отвечают за свою работу. Пример, мы повторно не считаем клиентов на борту. Это работа аэропорта, агента наземной службы, это не работа кабинного экипажа. Они должны обеспечить, чтобы все уже на земле разделились по рядам. В 99,9% случаев количество совпадает. Вот если у них на выходе не совпадает, тогда включается второй этап, и бортпроводники по просьбе агента считают пассажиров (клиентов).


— А как понять, что не совпадает, если они в принципе не считают? Получается, что сколько зашло в самолет, столько зашло. Если кто-то спрятался в автобусе или выбежал из него и его потом ловят два часа по всему перрону, как было недавно в аэропорту Внуково?

— Это нестандартная ситуация. А стандарт всегда осуществляется на 99,9%. Перестраховываться — это не тот формат, который позволяет нам обеспечивать быстрый разворот, и не тот формат, который дает нам возможность больше билетов продавать по низкой стоимости. Вот все процессы должны быть lean, все лишнее должно быть убрано оттуда. Например, агент наземных служб не бегает к бортпроводникам за запросом готовности к посадке. Ведь агент теряет время, пока он добежит, получит готовность и добежит обратно. У нас не так: есть приземление, установка колодок, установка трапов, высадка клиентов, уборка воздушного судна. И тогда мы уже можем начинать посадку. Поэтому агент знает, что после открытия двери он может привезти клиентов через 11 минут (6+5). И ему не надо ничего запрашивать у бортпроводника, можно сажать автоматически. Вот если что-то случилось, например, самолет сломался или что-то в салоне приходится дольше убирать, тогда мы даем информацию агенту, что начинать посадку пока еще нельзя по какой-то причине.


— Да, понятно. Но про пересчет все равно не очень понятно: как сравнить данные в passenger manifest и фактическое количество пассажиров на борту? То есть, только на гейте известно, сколько прошло в сторону автобусов. А сколько вошло на борт? Если не считают, то откуда мы знаем, что по дороге от гейта до трапа никто не пропал?

— Ну, как могут пропасть? Вот Внуково. Там стоят два агента, которые смотрят, где клиенты: они заходят в автобус или же они не заходят в автобус. Под лестницей они не

могут пропасть, потому что когда последний клиент вышел из гейта, за ним сразу агент подходит и говорит водителям, что все клиенты должны быть там. Водители закрывают автобусы, опять никто не может пропасть оттуда. А когда открывается дверь, там уже есть ответственный за безопасность, который смотрит, чтобы клиенты не бегали по перрону. Но бегают клиенты не так часто: ну, один раз в год или два раза в год. Но если бы мы включили какие-то дополнительные ненужные процессы в наш стандарт, тогда у нас увеличилось бы время оборота и увеличивалась бы сразу стоимость. Вот потому что самолет зарабатывает деньги, только когда он летает. Когда он стоит на земле и, например, считают клиентов, тогда он не зарабатывает деньги.



— Теперь понятно. Вы упомянули Priority Boarding. Обычно у тех авиакомпаний, у кого он есть, он нужен для двух вещей. Во-первых, у тебя гарантированно есть место для ручной клади на полке. Второе, это если у тебя свободная рассадка, как была раньше в Ryanair, ты забегаешь первый и занимаешь хорошие места. Зачем это нужно в «Победе»? Потому что нет ни свободной рассадки у тебя, строго по посадочному талону ты все равно садишься. И второе, у тебя ручная кладь такого размера, что она гарантированно помещается на полку над твоим креслом, и тебе не нужно думать о том, что тебе места не хватит. Зачем нужна Priority Boarding? И сколько пассажиров вообще покупают эту услугу?

— Priority Boarding дает возможность клиенту в отдельном пространстве проехать в автобусе. Дает возможность клиенту выйти из автобуса и зайти в самолет первым. Мы, люди, любим всегда быть первыми. Мы всегда стоим в очереди, и мы хотим быть всегда впереди.


— А, то есть это просто что-то умозрительное, да? Не практическое, а просто «я первый». Как в ночной клуб есть VIP-вход, а есть обычный вход, и просто за VIP платишь больше, чтобы не стоять в очереди, правильно?

— Услуга не только в том, что ты первый заходишь, ты можешь в любой момент зайти без

очереди на посадку. Плюс для Priority Boarding в автобусе сделано отдельное пространство, отгороженное лентой.


— Угу, прекрасно. Тогда вопрос: если на борту никто никого не считает, то как бортпроводники обнаруживают тех, кто пытается пересесть? Ну, например, у меня место 29B, а со мной рядом свободно 29С, и я сел на 29C. И сижу с покерфейсом, зная, что я зашел последний, больше никто уже не зайдет и не сядет на это место. Как меня «спалят» бортпроводники?

— Илья, ты один из самых известных журналистов. Если я тебе расскажу вот эти наши секреты, тогда больше людей будут хотеть нарушить наши правила. Поэтому я бы тебя попросил задать следующий вопрос.


— Но «секреты» все равно всем известны, я только что рассказал: заходишь последним и садишься просто на свободное место, и тебя никто не трогает. И я так летал и пересаживался, и никто меня не трогал.

— Спасибо тебе, что ты открыл этот секрет. Но это нам тоже известно, мы учим на подготовке, как можно это увидеть. У нас есть стандарты, где прописано, как с этим пересаживанием справиться. Мы не следим за тем, чтобы ты не пересел. Мы следим за тем, чтобы тот человек, который оплатил услугу выбора места, ее получил.

Мы ведем статистику. Если ты летишь с нами, то получаешь через два часа опросник: что тебе, как понравилось в нашем полете от чекина до самого воздушного судна. В том числе про посадку, ручную кладь, сдаваемый багаж: 12 вопросов, в которых мы подробно спрашиваем тебя и даем возможность рассказать нам, что мы можем сделать лучше. Так вот, очень многие клиенты, которые покупают эту услугу, отмечают, мол, спасибо бортпроводникам за то, что они помогли мне занять купленные места, а тем, кто не купил, не дали пересесть.


— А, кстати, насколько много пассажиров, которые сами видят, что кто-то пересел, и жалуются бортпроводникам на это? Я, например, когда знаю, что платное место у аварийного выхода рядом со мной свободно, отгоняю всех желающих туда усесться, ибо зачем мне сосед, когда я могу спать на блоке из трех кресел?

— Очень много таких клиентов. Не могу сказать в процентах, но много. А для авиакомпании это loss of оpportunity, а это самое важное. Авиакомпании, которые не следят за этим, не только недополучат доход, но и получат недовольных клиентов.


— Да, то есть получается, что я сегодня оплатил, а в следующий раз уже думаю: чего я буду платить, если любой Вася придет и сядет бесплатно на это место. Я в следующий раз тоже пойду пересяду бесплатно. А потом еще пойду в бизнес-класс пересяду бесплатно, а чего, свободно же.

— Совершенно верно. Я тебя 100% поддерживаю в этом плане, потому что это для нас дополнительный сервис. Ведь что такое лоукостер? Все путают: Low cost airline — это не

Low fares airline. Очень многие говорят: «заплатил «Победе» 7 тысяч за полет и даже не кормили».

Но «Победа» же не благотворительная организация с бесплатными билетами, она существует, чтобы зарабатывать прибыль для акционера. И пока для многих еще непривычно покупать билет, покупать багаж, покупать дополнительные места, покупать VIP-зал отдельно, все отдельно, но ведь в этом суть любого лоукостера. Ты можешь выбрать почти все (пока кроме еды) на нашем сайте.


— Какая доля пассажиров покупает только базовый тариф и без выбора места, багажа, Priority Boarding и этого всего. Сколько?

— Это зависит от направления.


— Ну, в среднем. Или, может быть, есть какая-то разбивка, условно говоря, в Турцию

столько-то, а в Сибирь столько-то?

— Да, Турцию сравнивать с Питером, который бизнес-направление, либо Сочи

сравнивать также с Питером, с бизнес-направлением, не очень уместно. Могу сказать, что в Сочи или в южном направлении, где нет такого бизнес-потока, там меньше, а где есть бизнес-поток, там больше.


— Какие в ближайшее время появятся дополнительные услуги?

— Все зависит от наших партнеров. Например, приоритетный досмотр, это уже работает в Бергамо.


— А как насчет бортпитания? Андрей Юрьевич Калмыков все время говорил, что если сделать даже платную еду на борту, то спрос на нее будет небольшим, и

в пересчете на доставку этой еды на борт, на кухню, которая нужна, кассы, и

прочее, то стоимость условного бутерброда получится такой, что в принципе никто его вообще покупать не будет. Что-то поменялось?

— Коммерческие условия всегда меняются. Надо смотреть, что хотят клиенты: дает ли это какой-то плюс для выбора авиакомпании или не дает? Когда мы были маленькими, 12-15 самолетиков, мы еще не было такого спроса. Но мы растем, становимся масштабным игроком рынка, и нам надо привлечь больший и больший пассажиропоток…


— Плюс за счет масштаба вы можете еще получать более выгодные условия аэропорта на все эти услуги…

— Все возможно. Есть некоторые ограничения с этими загрузками питания, которые пока еще мы не можем обойти, но ищем варианты.


— Было бы неплохо. У того же Wizz Air я, помню, покупал какой-то багет и воду. Ну, в «Победе» вода бесплатная, а там она стоила, по-моему, полтора евро или два, что-то такое.

— Вода везде бесплатно. Бутылочная вода платная, потому что ее надо загрузить, а питьевая вода бесплатная и у Wizz Air тоже можно было попросить.


— Ну, да. Многие пугаются, мол, это та самая вода, которая течет из крана в туалете, из того же бачка. Но она же питьевая…

— Ну, бачок один, только два разных выхода. Понимаете, да?


— То есть получается, можно пойти в туалет и набрать воды из-под крана?

— У нас в «Победе» везде используется только питьевая вода, сертифицированная СанПиНом, так что если у тебя есть стакан… Я не вижу смысла идти за водой в туалет, если можно пойти на кухню, но вода одна и та же.



— Хорошо. А вот по поводу стакана. Была же инициатива продавать стаканы еще на борту. От нее отказались. Почему?

— Идея хорошая. Но продавать стаканы на борту — это дополнительные расходы. Почему? Потому что нам надо иметь кассовый аппарат, чек, учет вести, сколько мы загрузили, сколько мы продали. Потом склад надо иметь и так далее, и так далее. В итоге накладные расходы превысят выручку от продажи, поэтому стаканы выгоднее раздавать бесплатно. Но мы просим клиентов использовать уже полученные стаканчики повторно, потому что это не только экономично, но и экологично.


— Понятно, а еще была внедрена система с планшетами и RFID-метками для учета всего оборудования на борту — вплоть до ремней, огнетушителей и прочего. Насколько я понимаю, сейчас после каждого полета уже не проверяют наличие. Почему так, почему изменили процедуру?

— Да, мы выдумываем что-то, а потом подкручиваем, файн-тюнинг делаем. Вот это один из таких файн-тюнингов. Теперь Daily Check делается с помощью RFID, это позволяет ускорить процесс.



— Но раньше это еще давало возможность отследить украденные вещи, которые пассажиры забирали себе на сувениры. Сейчас проблемы этой нет? Сейчас не воруют, ремни не срезают?

— Если отрежут, мы, когда проводники проверяют салон на забытые вещи, обнаружим

это. Кстати, такой случай только что произошел, 3-4 дня тому назад. Мы обнаружили кражу ремня, и мы нашли этот ремень у одного из наших пассажиров. Нарушителей, кстати, мы всегда называем пассажирами, а не клиентами. Потому что клиенты – главная наша ценность, и они соблюдают правила компании.


— А как вы его нашли? Если все уже вышли, сели в автобус, уехали, вы проверяете борт. А как потом найти?

— Мы даем информацию нашему управляющему контроль-центра. И этот управляющий контроль-центром включает red warning, red flag, которые включают следующие службы. И всех просто досматривают, проверяют. Причем это специально разработанная процедура, ни одна другая авиакомпания такого не делает. Но угроза жизни другого человека (с кражой) — это же уголовное преступление!


— А, кстати, по поводу преступлений. Известна практика «Победы», когда если кто-то курит на борту, то самолет сажают на запасной аэродром сразу же, автоматически.

— Это не «Победа», это мировые правила.


— Но не все так делают. Получается, что остальные пассажиры страдают из-за одного курильщика, они могут пропустить стыковку, они могут опоздать на мероприятие, на которое они летели, и так далее.

— Хорошо, не успеть, а если воздушное судно сгорает?


— А почему нельзя просто по прилете сдать курильщика в полицию? Зачем нужно нести эти расходы и страдать всем пассажирам, ради того, чтобы наказать курильщика?

— А как мы поймем, что курильщик затушил сигарету? От тлеющего пепла окурка дома сгорают, не то что самолет. Самая опасная вещь — это когда горит самолет. По-моему, это самая страшная вещь, которая может произойти. Зачастую нарушитель в лучшем случае намочит бычок и выбросит в унитаз, но где гарантия, что ты не выбросишь тлеющий бычок в урну с бумагой? Мы не готовы так рисковать. Я думаю, ты тоже не готов. Поэтому после посадки специалисты открывают все, проверяют. А расходы мы взыскиваем потом. Ну, и сейчас я не вижу много таких промежуточных посадок. У нас уменьшилось число пассажиров, которые курят. Наш командир воздушного судна говорит о том, что курить запрещено. Наши бортпроводники говорят о том, что курить запрещено. У нас есть наклейки в туалете, где указано, что курение может повлечь за собой уголовное дело и дополнительные расходы в 250-500 тысяч рублей.



— Вернемся к опросам после полета. Какую еще информацию вы оттуда черпаете?

— У нас пятибалльная шкала по опросу клиентов, мы никогда не были меньше, чем 4,6 по этой пятибалльной шкале. И мы отвечаем на все эти вопросы, мы работаем с нашими коллегами для того, чтобы исправлять те ошибки, которые есть, потому что человеческий фактор всегда играет роль. Если посмотрим сегодняшний день, там приблизительно около 4,7. Оценка бортпроводника была 4,69 из пятибалльной шкалы. Я могу почитать то, что клиенты пишут нам. (Читает:) «Воду наливают, были доброжелательны, несмотря на то, что рейс не первый за день был». Наши экипажи выполняют до 4 рейсов в день. И все 4 рейса они должны с доброжелательной улыбкой приветствовать клиентов. Еще одно можем прочитать: «Очень вежливые и отзывчивые, заботливые, доброжелательные, очень приятные, аккуратные, вежливые, отзывчивые улыбки. Меня не будили во время полета». Все клиенты разные, ко всем надо найти разный подход. Тебе надо чувствовать, что клиент от тебя хочет. Я на тебя если посмотрел, когда ты на борту, и ты задал мне свой первый вопрос, я сразу понял, что ты интересующийся клиент, я должен тебе уделять больше внимания, потому что ты это внимание требуешь. Тебе это важно, чтобы к тебе обратились лично. Это то, что мы ищем от каждого нашего бортпроводника, это то, чему мы учим… Если я спрошу: «Для чего бортпроводник на борту?» — что ты думаешь, Илья?


— Для безопасности.

— А я думаю, что ты выбираешь авиакомпанию уже потому, что она безопасна. Ты выбираешь компанию, потому что ты получил там заботу от бортпроводников, ты получил от них то, что ты ожидаешь от сервиса. То, что это безопасно, ты знаешь. А то, что их улыбка, то, что ты видишь на их лице, что они спокойны, они спокойно разговаривают, они спокойно ходят по салону — это тебе уже обеспечивает ту безопасность, за которую ты выбрал эту авиакомпанию.


— А откуда тогда все вот эти вот рассказы в интернете про то, что я пришел, меня обхамили какие-то мегеры, которые были с такими вот злыми лицами, сказали что-нибудь плохое и так далее?

— Илья, мы же знаем, что все негативные отзывы распространяются в 10-15 раз быстрее, чем позитивные. Потому когда ты получишь позитив, ты никому не рассказываешь, что у меня были замечательные бортпроводники, все было шикарно, все было легко, пилот обо всем мне рассказывал в полете. Ты об этом не говоришь, потому что ты это воспринимаешь как должное. А когда что-то идет не так, тогда ты сразу начинаешь возмущаться и будешь распространять этот негатив. Это человеческий фактор. Вот пример: ты помнишь, сколько негативных отзывов у Ryanair было в 2000-х годах? Весь интернет был заполнен отзывами на тему того, что это самая худшая авиакомпаний в мире. Что случилось? У Ryanair сейчас сколько самолетов? 450 самолетов, самый большой парк в Европе. Но они «самая худшая, худшая компания». Как-то не стыкуется.



Илья Шатилин

volkvo

Смелый казахский лоукостер берет 30 Boeing 737 MAX

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/19/kzr_max/

Невероятно, но факт: в то время, как различные авиакомпании отменяют заказы на «проблемный» самолет Boeing 737 MAX, казахский лоукостер FlyArystan, «дочка» Air Astana, заключил контракт (вернее, не твердый контракт, а соглашение о намерениях) сразу на 30 таких машин каталожной стоимостью $3,6 млрд — при этом реальная стоимость может быть раза в два-три ниже: что-что, а предложить крайне выгодные условия американцы умеют. Контракт с казахами стал своего рода «возвращением» семейства MAX на рынок — это первый крупный контракт, подписанный после «приземления» этого типа ВС по всему миру.


Речь идет о Boeing 737 MAX 8 — самой популярной модели семейства.



Сейчас FlyArystan, основанная в мае 2019 года, имеет всего три самолета; это Airbus A320 2012-2013 годов выпуска, ранее летавшие в материнской Air Astana и перекомпонованные в фулл-эконом на 180 кресел. По всей видимости, по мере поступления «Боингов» эти машины будут выводиться из эксплуатации, поскольку один из залогов экономической модели лоукостера заключается в использовании однотипного флота.


История с отказом от MAX позволила Airbus перехватить переходящее красное знамя «самого популярного самолета»: Boeing 737, который был самым массовым в течение полувека c 15136 заказами, уступил Airbus A320 с 15193 заказанными машинами. Контракт с FlyArystan пока не позволит американцам вернуть пальму первенства. 


«С момента начала работы в мае текущего года авиакомпания FlyArystan превзошла все ожидания, и очевидно, что низкобюджетные авиаперевозки обладают огромным потенциалом в Казахстане и Центральной Азии, заявил Питер Фостер, президент Air Astana. Авиакомпания тесно сотрудничает с Boeing с самого начала своей операционной деятельности в 2002 году и эксплуатации двух 737NG. Сегодня мы эксплуатируем самолеты 757 и 767 и мы уверены, что MAX станет прочной основой для развития FlyArystan в регионе после возвращения в эксплуатацию».


«Air Astana занимает место одной из ведущих авиакомпаний в Центральной Азии благодаря своей ориентированности на безопасность, надежность, эффективность и высокий уровень клиентского сервиса. В компании Boeing мы разделяем те же ценности и гордимся возможностью расширить наше партнерство в рамках 737 MAX», заявил Cтэнли Дил, президент и главный исполнительный директор подразделения Boeing Commercial Airplanes. Мы убеждены, что экономичность и надежность, заложенные в 737 MAX, прекрасно дополнят FlyArystan. Мы с нетерпением ждем сотрудничества с Питером и его командой по завершению подготовки соглашения, которое будет удовлетворять требованиям их парка ВС и операционной деятельности».


Илья Шатилин

volkvo

«Белавиа» перешла на новую систему тарифов

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/18/belavia_branded_fares/

Авиакомпания «Белавиа» перешла на новую систему так называемых «брендовых» тарифов — это означает, что все тарифы доступны одновременно и пассажир может выбрать необходимый ему набор услуг. Раньше, когда дешевые классы бронирования закрывались для продажи, приходилось платить значительно дороже, покупая ненужные услуги типа возможности сдать билет или дополнительные места багажа.


Теперь в эконом-классе будут всегда доступны тарифы «Лайт», «Смарт» и «Флекс». Различия между ними примерно такие же, как и у большинства других авиакомпаний мира:


«Лайт» — это невозвратный, но изменяемый до вылета за 50 евро тариф с одним местом ручной клади (55х40х25, 10 кг) и без багажа.


«Смарт» — тариф с 23 кг багажа, а также изменениями и до, и после вылета, а также возможностью возврата (все — со штрафом). Также есть бесплатный выбор места в салоне. 


«Флекс» — полностью возвратный и изменяемый (без штрафов) тариф с багажом весом до 32 кг и бесплатным выбором места, в том числе у аварийного выхода.


Также существует тариф «Промо» — он как «Лайт», но неизменяемый.


Тариф бизнес-класса один, он полностью возвратный и изменяемый, а также позволяет взять 2 места ручной клади и 2х32 кг багажа. 



«Мы стараемся идти навстречу пожеланиям и запросам наших пассажиров, основываясь на лучшем мировом опыте. Основная цель таких изменений – предоставить пассажирам возможность самостоятельно подобрать наиболее удобный вариант путешествия. Мы уверены, что значительная часть наших пассажиров уже знакома с такой концепцией по опыту полетов со многими зарубежными авиакомпаниями. «Белавиа» и дальше будет расширять спектр предлагаемых пассажирам услуг», – прокомментировал генеральный директор авиакомпании Анатолий Гусаров.


Новые правила тарифов распространяются на авиабилеты, приобретенные с 18 ноября в рамках новой тарифной концепции. К авиабилетам, оформленным ранее, применяются правила, действовавшие на момент покупки авиабилета. В то же время новые правила по размерам каждого места ручной клади с 18.11.2019 будут применяться ко всем авиабилетам.


volkvo

10 самых длинных авиамаршрутов в мире, по которым никто не летает

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/18/10_longest_routes/

Аналитическое агентство OAG подготовило список из 10 самых протяженных авиарейсов, которых… не существует. Между тем по этим направлениям существует стабильный и весьма ощутимый пассажиропоток, однако пассажирам приходится летать по ним с пересадками. По каждому из 10 направлений ежегодно покупается в среднем 170 тысяч билетов, а средняя протяженность составляет 7500 морских миль (почти 14000 км). Все 10 направлений — азиатские, пять из них связывают различные города в Азии и США, еще 5 — Азию и Европу, а также другие континенты:



Два из этих направлений в принципе невозможно обслуживать без пересадок: это Париж-Сидней — CDG-SYD и Лондон-Брисбен (LHR-BNE). Кратчайшее расстояние между этими аэропортами составляет 9149 и 8932 морских миль соответственно — это примерно 17000 и 16500 км. Сейчас в мире нет пассажирских самолетов, которые могли бы пролететь такое расстояние без дозаправки. Вернее, есть Airbus A350-900ULR с заявленной дальностью до 9700 миль, однако при планировании рейсов заявленную дальность уменьшают на 20%, поскольку требуется запас топлива на случай сильного встречного ветра, ухода на запасной аэродром и т.п., к тому же, самолет летит не строго по ортодромии, а по воздушным трассам, а над океанами еще и с поправкой на ETOPS.


Среди оставшихся восьми доступных для современных дальнемагистральных лайнеров направлений первое место занимают рейсы между Лос-Анджелесом и Хошимином: между этими городами летает около 270 тысяч человек ежегодно. Еще 171 тысяча пассажиров летает между Хошимином и Сан-Франциско: американцы любят отдыхать во Вьетнаме, но по понятным причинам в южной его части, поскольку в северной еще слишком хорошо помнят Сонгми. 



Из Парижа востребована Индонезия (Бали). Кстати, ранее на индонезийско-российском бизнес-форуме, который проходил 1 августа, представитель авиакомпании «Россия» сообщал, что на ее рейсах Москва-Денпасар (кстати, самых протяженных из нашей страны) граждане Франции занимали на тот момент второе место среди всех пассажиров с долей более 4%.


У американцев Также очень популярен Таиланд: из Лос-Анджелеса в Бангкок ежегодно летает 250 тысяч человек, а из Нью-Йорка 140 тысяч, прямых рейсов при этом нет. До недавнего времени ни тайские, ни вьетнамские авиакомпании не имели разрешений летать в США, однако Vietnam Airlines недавно получила сертификат соответствия стандартам FAA и обзавелась флотом A350-900, способных пролететь необходимые 7000 морских миль. Однако теперь остается открытым вопрос экономики: готовы ли любители бюджетного отдыха, у которых нет денег на родные Гавайи, переплачивать за прямые рейсы?


Дело в том, что сверхпротяженные рейсы по экономике значительно отличаются от просто дальнемагистральных, у них себестоимость гораздо выше в силу того, что нужно везти с собой топливо на весь полет и тратить топливо на то, чтобы везти это дополнительное топливо — в итоге расход на пассажирокилометр может быть чуть ли не вдвое выше; кроме того, на такой рейс нужны дополнительные экипажи, так как его продолжительность превышает предельное рабочее время одного экипажа. 


Илья Шатилин

volkvo

Ручной клади прописали строгую диету: подробный обзор правил провоза сумок и котов во всех российски

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/15/cabin_luggage_russia/

Федеральные авиационные правила, регламентирующие воздушные перевозки пассажиров, багажа и груза, последовательно расширяли возможности авиакомпаний в части введения всё более строгих ограничений по нормам провоза ручной клади. Один за другим перевозчики стали сокращать нормы провоза, буквально соревнуясь друг с другом в строгости. Если ещё несколько лет назад пассажир знал, что он может взять в полёт чемодан размером не более 55х40х20 см и массой до 10 кг, то теперь, прежде чем купить билет, стоит ознакомиться с правилами авиакомпании – вдруг можно пронести на борт лишь небольшую сумку не тяжелее 5 кг? Какие же перевозчики предлагают лучшие условия для своих клиентов, а с кем лучше лететь налегке? Ответ – в исследовании, представленном Общероссийским объединением пассажиров:


Авиакомпании Позиция в рейтинге
Аврора 1
АЛРОСА 2
S7, NordStar, Якутия 3
Аэрофлот, Россия 4
Ангара 5
Северный ветер, PegasFly 6
Уральские авиалинии, Ямал 7
Азимут, ИрАэро 8
Северсталь 9
Нордавиа, РусЛайн 10
ЮВТ-АЭРО 11
Utair, Победа 12
Red Wings 13
Ижавиа 14

При расчёте рейтинга оценивались стандарты авиакомпаний, регулирующие правила и нормы провоза ручной клади, а именно разрешенное количество мест, вес и габариты на самых низких тарифах экономического класса обслуживания. Источником данных послужили правила перевозки, размещенные на сайтах авиакомпаний. Дополнительно проверялись качество и полнота информации о нормах провоза ручной клади. Верификация заявленных правил производилась непосредственно в аэропортах и на бортах воздушных судов. Авторы исследования в том числе обращали внимание, проводилась ли дополнительная проверка ручной клади уже после прохождения регистрации в аэропортах. Разработали методику и собрали данные эксперты агентства “АвиаПорт”.


Наилучшие условия для пассажиров предлагают авиакомпании, вошедшие в топ-4 рейтинга ручной клади, а именно “Аврора”, “Алроса”, S7 Airlines, NordStar, “Якутия”, “Аэрофлот-российские авиалинии”, “Россия”. И, напротив, последние строки рейтинга занимают авиакомпании с самыми скромными из возможных габаритами и весами бесплатной ручной клади: “ЮВТ-аэро”, Utair, “Победа”, Red Wings и “Ижавиа”.


По результатам исследования наивысшие оценки заслужили авиакомпании, которые разрешают взять с собой на борт самолёта основное место – сумку или чемодан с размерами больше, чем 55х40х20, и массой до 10 кг, а также портфель, женскую сумочку или рюкзак. Большинство компаний, опираясь на требования авиационных правил, особо указывают на возможность бесплатно взять на борт пакет с товарами, приобретёнными в магазинах беспошлинной торговли. Некоторые перевозчики “по старой памяти” позволяют дополнительно провезти в салоне ноутбук, хотя современная версия авиационных правил этого не требует. Казалось бы, самый щедрый подход у авиакомпании “Победа”, которая не ограничивает число предметов, проносимых на борт в качестве ручной клади. Однако норма “Победы” по габаритам ручной клади настолько строгая, что много чемоданов или сумок сможет провезти разве что кукла Барби: лишь ей по силам упаковать свой обширный гардероб в сумку размером всего 36x30x27 см. Едва ли большие по размеру сумки можно пронести в салоны самолётов “ЮВТ-АЭРО” и “Ижавиа” – 45x35x15 см, что на 2 см больше по сумме длины, ширины и высоты, нежели у единственного отечественного лоукостера.


Ещё строже к своим пассажирам компании “Ютэйр”, “Руслайн”, “Нордавиа” и Red Wings: их правила позволяют брать в полёт предметы с размерами не более 40×30×20 см. Однако большинство перевозчиков придерживаются традиционных габаритов 55х40х20 см. Выше этого порога только нормы авиакомпаний группы S7 (55х40х23 см) и группы “Аэрофлот” (55х40х25 см).


Откуда растут уши у 55х40х20: история норм ручной клади «Аэрофлота»



Для того, чтобы удостовериться, что пассажиры не пытаются провезти более габаритные чемоданы, авиакомпании используют калибраторы для контроля размеров ручной клади. Стоит учитывать, что проверить соответствие требованиям могут не только на регистрации, но и во время посадки. В ходе проведённых тестовых полётов выборочную проверку осуществляли на рейсах авиакомпаний “Аэрофлот”, “Россия”, “Победа”, Red Wings и Utair.


Помимо габаритов, авиакомпании ограничивают вес ручной клади: до 10 килограмм (“Аэрофлот”, “Аврора”, “АЛРОСА”, S7, NordStar, “Якутия”, “Россия”), остальные перевозчики до пяти килограмм, при этом “Ангара” и Utair ограничивают дополнительно вес рюкзака до пяти килограмм, “Ямал” – до трёх килограмм. Utair также указывает 3 кг как максимальный допустимый вес пакета из Duty Free. “Победа” не ограничивает вес ручной клади.


Подробную информацию о правилах и нормах провоза багажа и ручной клади можно найти на официальных сайтах авиакомпаний. В рамках исследования авиакомпаниям начислялись штрафные баллы за отсутствие данных о стоимости провоза и способах оформления специального, сверхнормативного и спортивного багажа.


Также были изучены нормы провоза домашних животных в салоне самолета на основании данных на официальных сайтах авиакомпаний. Самые худшие показатели у компаний Победа, Алроса. У компании Победа вес животного с контейнером (клеткой) не должен превышать 8 кг, а габариты контейнера (клетки) не должны превышать размеры: 46х28х22 см, что в сумме трех измерений не превышает 96 см. У Алросы сумма трех измерений на борту не должна превышать 100 см.


Среди лидеров, устанавливающих максимальные размеры для провоза домашних животных в салоне, стоит отметить Ютэйр (сумма трех измерений 120 см и вес 10 кг), Аэрофлот (126 см и 8 кг), аналогичные параметры у компаний Якутия, Аврора и Россия.


Результаты исследования приведены в таблицах ниже.


Обзор требований к ручной клади среди российских авиакомпаний


Количество мест ручной клади


– основное место ручной клади;</p>

– портфель/сумка/рюкзак;


– пакет из Duty Free.

Аврора


S7


NordStar


Якутия


Ямал


Аэрофлот


Россия


Ангара


Северный ветер


PegasFly


Нордавиа


РусЛайн


ЮВТ- АЭРО


Utair


Red Wings


Ижавиа

– основное место ручной клади;


– портфель/сумка/рюкзак;


– портативный компьютер.

АЛРОСА


Уральские авиалинии


Азимут


ИрАэро

– основное место ручной клади;


– портфель/сумка/рюкзак

Северсталь
Не ограничиваются Победа

Габариты основного места бесплатной ручной клади


55х40х25 см Аврора


Аэрофлот


Россия

55х40х23 см S7
55х40х20 см АЛРОСА


NordStar


Якутия


Азимут


Ангара


Северный ветер


PegasFly


Уральские авиалинии


Ямал


ИрАэро

45х35х15 см ЮВТ-АЭРО


Ижавиа

36x30x27 см Победа
40х30х20 см Нордавиа


РусЛайн


Utair


Red Wings


Вес бесплатной ручной клади


10 кг Аврора


АЛРОСА


S7


NordStar


Якутия


Аэрофлот


Россия

5 кг Ангара


Северный ветер


PegasFly


Уральские авиалинии


Ямал


Азимут


ИрАэро


Северсталь


Нордавиа


РусЛайн


ЮВТ- АЭРО


Utair


Red Wings


Ижавиа

Не ограничивается Победа

Илья Зотов

volkvo

Почему бизнес-класс в самолетах нужно запретить

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/15/no_biz/

Руководитель авиакомпании-лоукостера Wizz Air Йозеф Варади в ходе пресс-брифинга заявил журналистам, что считает бизнес-класс традиционных авиакомпаний неэтичным и выступает за его запрет на законодательном уровне.


Причина неэтичности — в первую очередь в неэкологичности. Один пассажир бизнес-класса генерирует в 2-3 раза больше выбросов углекислого газа в атмосферу по сравнению с пассажиром «эконома». Поэтому ему должно быть стыдно, видимо, примерно так же как стыдно ездить на дымящем автомобиле или выбрасывать мусор из окна — привет, Грета.

Кроме того, абсолютным злом Варади назвал и хабовую модель перевозок, при которой для большинства рейсов необходима стыковка в базовом аэропорту. В таком случае пассажир летит два раза вместо одного, а значит, удваивает выбросы в атмосферу.

Разумеется, эти громкие заявления призваны подчеркнуть то, что Wizz Air, мол, одна из самых экологичных авиакомпаний в мире, потому что у нее нет бизнес-класса и все рейсы прямые.

В этом, однако, и недостаток Wizz Air: авиакомпания хоть и имеет, конечно, несколько базовых аэрофортов, всегда продает билеты только на прямые рейсы. Например, если есть рейс из Москвы в Будапешт, а из Будапешта в Рим, то нельзя купить билет Москва-Рим с пересадкой в Будапеште, а потребуется два отдельных билета и самостоятельная стыковка. Такой политики авиакомпания придерживается для того, чтобы не отвечать за «слетевшие» стыковки из-за задержек или отмен рейсов, а также не перегружать багаж: это обеспечивает дополнительную экономию, в то время как у других авиакомпаний эти риски заложены в тариф.

Что касается бизнес-класса, то в Европе действительно сейчас в моде «ответственное потребление» и показная скромность, поэтому высказывания Варади выглядят вполне органично. В России же основная часть населения почти всегда жила бедно, что и объясняет тягу к роскоши в нынешние относительно сытые времена.

Airbus A320 в старой ливрее Wizz Air

volkvo

Lufthansa перекроила программу Miles&More. Теперь часто летающие пассажиры — в фаворе

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/14/momo_update/

Lufthansa в очередной раз за короткое время значительно изменила правила своей бонусной программы Miles&More. Теперь она стала наиболее выгодна для тех, кто летает не очень далеко, но часто — в то время как предыдущие обновления делали фаворитами в первую очередь тех, кто летал по дорогим тарифам на дальние расстояния. Теперь же важнее всего стало количество полетных сегментов, и от этого в полной мере выиграют пассажиры, живущие в Германии и ближайших европейских странах.


Конечно, в целом более дорогой билет приносит и больше бонусов, но теперь преимущественно в том случае, если речь идет о другом классе обслуживания. То есть, нет особой разницы, купил ты эконом заранее по самому дешевому тарифу или же в последний момент по дорогому — а если летишь бизнесом, то есть. Это принципиально отличается от «монетарного» принципа, когда мили начисляются в зависимости от цены билета и экономный путешественник, как бы часто он ни летал, много «ништяков» не наберет.


Направление и расстояние тоже не имеет особенного значения.


Смысл новых правил прост и понятен:


На межконтинентальных рейсах за полетный сегмент дают 15, 20, 50 или 70 баллов в зависимости от того, летите вы эконом-классом, премиум-экономом, бизнесом или первым классом. Внутриконтинентальные рейсы принесут 5-10 баллов за эконом и пропорциональное количество баллов за более высокие классы; на рейсах партнеров по альянсу количество миль разнится. Например, премиум-эконом LOT по Европе — это 5 баллов, а бизнес United по Америке — 10. За большее расстояние начисляются премиальные мили, но количество статусных баллов остается прежним.


Благодаря такому подходу на элитный статус могут налетать только те, кто часто летает — то есть, осознанно выбирает именно Lufthansa, а не те, кто пару раз слетал бизнес-классом на «дальняк» за казенный счет и выбрал авиакомпанию просто потому, что никто другой не летает по данному направлению.


Статус Frequent Traveller (условно серебро) дают за набранные 160 баллов, Senator (условно золото) — за 480 и Hon Circle (условно платина) — за 1500 баллов. При этом имеет значение, на каких рейсах вы набрали баллы: например, для FTL нужно не менее 80 из них набрать на рейсах самой Lufthansa и ее «дочек» либо ключевых партнеров по альянсу — United и ANA, а если вы все баллы набрали на менее угодных авиакомпаниях типа Ethiopian или EVA, то статус вам не полагается. 


Новые правила вступят в силу с 1 января 2021 года. 


volkvo

15 причин покупать авиабилеты у агрегаторов

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/13/why_agent/

О том, почему нужно покупать авиабилеты не у агрегаторов, а на сайтах авиакомпаний, мы как-то писали. Но агрегаторы с тех пор не обанкротились, и тому есть как минимум 15 причин. Мы не будем писать здесь очевидных вещей типа «у агрегаторов удобнее», а возьмем только экономику: 15 случаев, когда билет у агрегатора купить выгоднее.



  1. Разные авиакомпании.


Самое очевидное — это когда между пунктами А и Б летают несколько разных авиакомпаний, да еще и с разными вариантами пересадок. Сайт авиакомпании предложит вам только свои рейсы и рейсы партнеров по код-шеру как туда, так и обратно. Вариант «туда лететь Аэрофлотом, обратно S7» вам никто на сайте авиакомпании не предложит, хотя он может быть дешевле.


2. Селф-коннект.


Селф-коннект — это самостоятельная стыковка. Долететь до Берлина Аэрофлотом, а там сесть на easyjet и махнуть на Майорку? Сайты «Аэрофлота» и «Изиджета» вам этого никогда не покажут, а агрегатор запросто предложит такой вариант. Конечно, есть риск, что стыковка «слетит» при задержке одного из рейсов. Но никто не мешает заложить на нее побольше времени, а некоторые агрегаторы (например, kiwi.com) и вовсе продают такие рейсы под собственную гарантию: если первый рейс задержат, то заботы о том, чтобы доставить вас в пункт назначения, возьмет на себя агрегатор.


Более того, даже у одной и той же авиакомпании сквозные тарифы могут быть значительно выше, чем если покупать два сегмента раздельно. Например, я летал из Санкт-Петербурга во Владивосток с пересадкой в Москве: на сегменте SVO-VVO действует низкий «плоский» тариф, а для трансферных пассажиров он не действует и билет стоит в три (!) раза дороже. Единственный минус — нужно получать багаж. Такие же фокусы часто работают у Turkish Airlines — видимо, потому, что при долгой пересадке в Стамбуле они дают бесплатные отели и экскурсии и их стоимость заложена в цену сквозного билета. 


3. Комбинирование тарифов.


Тут сначала нужен небольшой ликбез. Одновременно на каждый из рейсов доступно несколько тарифных классов, обозначающихся буквами латинского алфавита. Каждому классу соответствует определенная цена.


Пример доступности мест на рейс с низкой загрузкой. В экономе полно мест по промо-тарифу R, а вот в бизнесе – одно, и по самому дорогому: J


Например, R — 500 рублей, N — 2000 рублей, E — 3000, T — 4000, Q — 5000 и так далее. В зависимости от текущего количества проданных билетов система оставляет сколько-то билетов по каждому из классов. Так вот, допустим, вы летите из Воронежа в Париж с пересадкой в Москве. Если на сегменте Воронеж-Париж доступен класс N, а на сегменте Москва-Париж уже только T, то и на первый сегмент сайт авиакомпании продаст вам билет только по классу T, а не N, то есть, на 2000 рублей дороже. Но зато одной бронью, а не раздельными, как умеет агрегатор. Но хорошо, вы не готовы рисковать. Тогда еще один вариант: напримет, вы летите туда-обратно «Аэрофлотом» по направлению Москва-Берлин-Москва. И туда, и обратно есть самый дешевый промо-тариф R. Но! Летите вы туда во вторник, а обратно в пятницу, а у авиакомпании действует «правило ближайшего воскресенья», по которому промо-тариф действует на полет туда-обратно только если вы вернетесь обратно не раньше понедельника. Что вам даст сайт авиакомпании? Правильно, как минимум два раза N, а агрегатор продаст билет туда и билет обратно по тарифам R намного дешевле, а вы ничем вообще не рискуете.


То же самое будет, кстати, если в одну сторону есть R, а в другую его нет: авиакомпания продаст N+N, агрегатор — R+N, экономия берется буквально из воздуха!


Для примера другой рейс: хорошо видно, что по дешевым тарифам осталось уже немного мест


4. Летим всей семьей


Как вы думаете, что происходит, если доступно одно место по тарифу R, три по тарифу N и пять по тарифу E, а вы летите всей семьей: папа, мама, сын и дочь? Правильно, сайт авиакомпании продаст вам 4 места по тарифу E, то есть, за 12000 рублей без сборов. Агрегатор же сможет продать одно по тарифу R и три по тарифу N, то есть, без сборов будет 6500. Экономия значительная!


5. Непубличные тарифы


Некоторые тарифы в принципе доступны только агрегаторам и их нет на сайтах. Особенно это заметно на туристических направлениях. Там часть мест может продавать сама авиакомпания, а часть мест распределить между туроператорами, которые их продают сами за сколько хотят. На сайте авиакомпании будет одна цена, у агрегатора — совсем другая, более низкая. Кроме того, через агрегаторов можно купить и билеты на чартерные рейсы, которых на сайте авиакомпании вообще нет.


6. Тарифы для разных рынков


Читали в интернете советы про то, что нужно заходить на сайты в режиме «инкогнито» в браузере, мол, так вам покажут более низкие цены? Это миф. А правда в том, что для некоторых рынков авиакомпании дают приватные тарифы; например, специальные цены получают китайские агрегаторы. А если купить билет у итальянцев, то можно вернуть деньги за неиспользованные сегменты и в полной мере использовать такие лайфхаки, как Hidden City Ticketing и Skiplagging.


7. Собственно Hidden City Ticketing


Hidden City Ticketing — это известный лайфхак, связанный с тем, что билет с пересадкой в нужном вам городе у авиакомпании может стоить дешевле, чем прямой рейс до этого города: так авиакомпании стимулируют транзитный трафик. Никто не мешает купить такой билет, а в нужном городе просто выйти, проблема только в том, что перебирать все варианты на сайте авиакомпании вы замучаетесь, а некоторые агрегаторы о них знают и покажут вам билет в результатах поиска, можно смело его покупать.


Прямой рейс: 41 тысяча


Тот же рейс, но Барселона в нагрузку: 35 тысяч. В Барселону можно при этом не лететь.


8. Рабочий сайт


Бывает, что авиакомпания затевает распродажу и у неё целый день «лежит» сайт из-за этого, и билет удается купить с двадцатой попытки. Между тем эти же билеты без всяких проблем можно купить за те же деньги у агрегатора.


9. Мультимодальные перевозки


Несмотря на то, что партнер железнодорожников – это именно авиакомпания, купить такой мультимодальный билет можно только у агента


Бывает так, что билеты в нужный город стоят дорого. Но дешево стоят в ближайший, а еще действует какая-нибудь программа типа Rail&Fly — я так летал до Берлина прямым рейсом и за +20 евро доезжал на поезде до Дрездена, по времени получалось то же самое, что летать в Дрезден с пересадкой, но дешевле. Сайт авиакомпании, хотя у нее самой есть договор с железнодорожным перевозчиком, такие комбинации продавать не умеет, а агент — пожалуйста. Кроме того, агрегатор покажет и рейсы в ближайшие города. Классический сюжет — Жирона лоукостером вместо Барселоны традиционной авиакомпанией.


Интересно: партнером железнодорожников является именно авиакомпания, но билет на мультимодальную перевозку она продать не может: обращайтесь к агентам.


10. Бандлы с отелем


Агрегаторы, как правило, сотрудничают не только с авиакомпаниями, но и с отелями. Причем комиссия от отельеров обычно значительная: она может составлять добрых 20%, и ею агрегатор вполне готов поделиться. Но не просто так — по условиям соглашений прямой демпинг за счет «отдачи» части комиссии клиенту, как правило, запрещен и авиакомпаниями, и отельерами. А вот продать «бандл», то есть, отель и авиабилет вместе одним пакетом и за счет комиссии сделать его чуть дешевле вполне можно: это уже считается «путевкой» и никто из партнеров не сможет придраться.


11. Кэшбэк


То же самое с кэшбэком: продавать дешевле нельзя, а вот вернуть часть средств пользователю в виде кэшбэка можно. Стандартный размер кэшбэка за покупку авиабилетов через Aviasales составляет 1%; я последнее время пользуюсь сервисом «МегаФон Путешествия», потому что в нем кэшбэк, во-первых, бывает чуть больше (например, за два билета стоимостью 3003 рубля начислилось 32 с копейками). Во-вторых, он зачисляется непосредственно на счет телефона, а не на какие-то электронные кошельки, с которых его надо еще и выводить, в-третьих, его можно тут же тратить не только на связь, но и на любые покупки и даже снимать наличными в банкомате; в ближайшее время напишу о программе подробнее.



12. Детские билеты


Это довольно экзотический случай, но бывает так, что взрослому билет куплен, а потом решаешь, что летит еще и ребенок. Отдельно ребенку на сайтах большинства авиакомпаний (кроме, пожалуй, S7 и, наверное, каких-то зарубежных) купить билет нельзя, они выдадут сообщение, что, мол, ребенок не может лететь без взрослого. Нужно или звонить в колл-центр, или же… купить билет у агента, который умеет это делать.


13. Войдирование


Войдирование (от слова VOID, аннулировать) — это возможность бесплатно аннулировать билет в тот же день. Если вы купили билет, а потом передумали, или поняли, что совершили ошибку при оформлении, то авиакомпания в лучшем случае предложит вам его или обменять со штрафом, или сдать со штрафом, а если билет по самому дешевому тарифу, он и вовсе сгорит: ошибка будет стоить дорого. Агент же имеет возможность в день покупки билет «завойдировать». Например, меня как-то пригласили в Минеральные Воды посмотреть, как красят самолёты. Отлично, я тут же пошел и купил билет. Но оказалось, что раз приглашает авиакомпания, то она своим же рейсом и отвезет туда! Я позвонил в «Купибилет», и мне вернули деньги за вычетом банковской 2-процентной комиссии за обработку платежа!


14. Возврат невозвратных билетов


У российских авиакомпаний невозвратный билет можно вернуть по справке о болезни, а вот у иностранных это, как правило, не работает. Заболели? Спасибо за ваши деньги. Однако у многих агрегаторов есть условная «страховка от невылета». Это не бесполезное страхование жизни от нашествия инопланетян, которое пытаются «втюхать» на сайте авиакомпании, если забыл снять галочку, а реально полезный сервис: за дополнительные 500-1000 рублей (в зависимости от стоимости билетов) они становятся возвратными! Никто не будет спрашивать у вас о причинах отмены поездки, захотели — отменили, и примерно 90% стоимости билета вернутся вам на счет. Как правило, не живыми деньгами, а в счет оплаты новых билетов, но лучше получить деньги хотя бы так, чем полностью их потерять.


15. Возврат денег при банкротстве авиакомпании


Авиакомпания обанкротилась? Вы никуда не летите. Однако некоторые агентства добровольно возвращают средства пассажирам. Например, Туту.ру этой осенью делали возвраты по Aigle Azur и Adria. А некоторые агенты сами отслеживают, не был ли задержан или отменен ваш рейс, и по возможности через партнерские юридические бюро выбивают для вас законную компенсацию.


«Ну и не будем забывать про курс валют. Российские агенты берут деньги в рублях. При этом далеко не все перевозчики СНГ так умеют. В итоге путешественник платит и за билет, и за конвертацию», — рассказывает представитель Aviasales Янис Дзенис.


Илья Шатилин

volkvo

«Аэрофлот» наказал пассажира за слишком толстого кота

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/12/kotoflot/

«Аэрофлот» отобрал все мили и статусы, закрыв счет в программе «Аэрофлот Бонус» у пассажира, который перевез слишком толстого кота, весившего на 2 кг больше положенной нормы. Перед этим пассажир хвастался в соцсетях, как ему удалось провести авиакомпанию: он нашел похожую кошку меньшего размера и предъявил ее при регистрации на рейс, после чего подменил ее на своего кота и полетел с ним в салоне.


По правилам «Аэрофлота» кошки и собаки весом более 8 кг должны лететь только в багажном отделении. Интересно, что предельный вес и габариты животных, перевозимых в салоне, различаются у разных авиакомпаний, однако в целом довольно близки друг к другу; это связано с требованиями безопасности, поскольку переноску с крупным животным невозможно разместить в салоне так, чтобы она при прерванном взлете, жесткой посадке или сильной турбулентности не нанесла серьезных травм пассажирам.


Но пассажир заявил: «Бро не багаж» и даже взял котеньку на ручки, чем еще раз нарушил правила «Аэрофлота».


Пост пассажира нашел большой отклик в соцсетях, однако мнения разделились: кто-то радовался, как удалось «обойти систему», кто-то писал: «не палите лайфхак», а кто-то возмущался вопиющим нарушениям правил безопасности и требовал принять меры.



И вот меры приняты. В ответ на запрос FrequentFlyers.ru пресс-служба «Аэрофлота» сообщила следующее:


«По факту обнародованного в соцсетях инцидента Аэрофлот провел служебное расследование. Проверка показала, что пассажир допустил ряд грубых нарушений правил перевозки багажа.  


– не сдал животное весом более 8 кг для перевозки в багаж;


– вынимал животное из контейнера на борту.


Согласно правилам перевозки Аэрофлота, если вес животного превышает 8 кг вместе с переноской, то в этом случае животное перевозится в багажном отсеке.


Тем не менее, во время оформления перевозки животного в салоне самолета на рейс SU1702, пассажир умышленно нарушил правила.


Исходя из его сообщения в соцсетях, на период регистрации он заменил кота весом более 8 кг на другое подобное животное, но весом 7 кг


Данная информация подтверждается записью с камер видеонаблюдения – во время прохождения процедуры предполетного досмотра пассажир достал из переноски кота крупного размера, внешне схожего с фотографией, сделанной на борту и опубликованной на странице пассажира в соцсети.  


Аэрофлот придерживается строгой дисциплины на всех этапах выполнение полета – это ключевое условие для успешного выполнения работ по воздушным перевозкам, обеспечения безопасности и регулярности полетов воздушных судов.


В связи с выявленным нескольких фактов целенаправленного нарушения условий договора воздушной перевозки Аэрофлот принял решение исключить данного пассажира из программы лояльности Аэрофлот Бонус. Все мили, накопленные за все время участия в программе, будут аннулированы, а счет участника – закрыт».


По некоторым данным, на счете было около 400 тысяч миль, что является в целом довольно ощутимой потерей; в денежном эквиваленте, если покупать за эти мили билеты, это от 100 до 500 тысяч рублей в зависимости от дат, направлений и классов обслуживания. Бан в «Аэрофлот Бонусе» возможен в соответствии с п. 7.5. правил программы, гласящим о нарушении правил безопасности полетов.


Год назад произошел случай с лишением всех миль и статусов блогера Мити Алешковского за грубые высказывания в адрес «Аэрофлота» в соцсетях. Блогер пытался оспорить действия авиакомпании в суде, но безуспешно.


Фактически лишение миль является в «Аэрофлоте» единственным эффективным способом наказания неугодных, поскольку по закону в «черный список» за подобные действия внести нельзя. Для сравнения, в США законодательство менее либеральное и в ЧС можно попасть просто за шутку в Твиттере.