?

Log in

No account? Create an account
Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/06/su_id90/

Авиакомпания «Аэрофлот» повысила стоимость служебных билетов для сотрудников и членов их семей с 6 ноября. Цены увеличились от 10 долларов за эконом по коротким направлениям до 180 за дальнемагистральный бизнес-класс. Одновременно с этим служебные билеты стали доступны для всех сотрудников, в то время как ранее их могли приобретать только те, кто работает не менее года. По такому поводу рассказываем подробнее о том, как вообще устроены служебные перевозки:



Что такое «служебные тарифы»?


Служебные тарифы бывают двух категорий: неподтвержденные и подтвержденные. Неподтвержденные (“на подсадку”) — самые дешевые. Скидка по ним составляет 90% от полного тарифа экономического класса (Y), отсюда название ID90 — Industry Discount 90% (отраслевая скидка 90%). На самом деле какие-нибудь младшие тарифные классы в «экономе» типа N и R тоже могут быть в 10 и более раз дешевле, чем Y, но! Во-первых, служебный пассажир не платит топливные сборы, доля которых в цене билета «Аэрофлота» весьма значительна. Во-вторых, в день вылета — а билет ID90 оформляется только в день вылета — дешевых классов обычно нет в наличии, поэтому выгода есть всегда.


Единственная проблема — собственно, неподтвержденность этих тарифов, поэтому ты не можешь быть уверен, что улетишь нужным тебе рейсом или вообще улетишь. Однако в специализированных приложениях, например, Staff Airlines (о нем мы тоже расскажем, но отдельно) можно посмотреть остаток мест на каждом из рейсов по нужному направлению и оценить свои шансы улететь: впрочем, в ряде случаев по согласованию с КВС служебный пассажир может лететь и на джампсите (откидное кресло на станции бортпроводника).


Подтвержденный билет — это, как правило, 50-процентная скидка от полного тарифа (ID50), и здесь уже экономия по сравнению с покупкой обычного коммерческого билета не столь очевидна, поскольку при наличии в продаже дешевых классов даже отсутствие топливных сборов не спасет. Например, NNO Москва-Санкт-Петербург — это 2100 рублей, а половина YNO — 15750, при этом топливный сбор (YQ) — 2700. То есть, 4800 рублей (плюс 293 рубля аэропортовых сборов) стоит обычный коммерческий билет, и 15750+293 — подтвержденный билет по ID50.


Но это в теории. На практике в «Аэрофлоте» существовала фиксированная тарифная сетка  (ZM) в зависимости от направления перелета. Например, для коротких рейсов до 450 миль тариф составлял $19. Теперь же введена тарифная сетка ZL. В ней все рейсы до 1600 миль подорожали на $10, от 1600 до 6100 — на $20, и более 6100 — на $30 (за эконом) — речь о неподтвержденном эконом-классе. Подтвержденный бизнес-класс подорожал значительнее, вплоть до $180 на дальнемагистральных рейсах.


Почему это хорошо?


Некоторые категории служебных пассажиров имеют приоритет перед коммерческими при бесплатном повышении класса обслуживания в случае возникновения овербукинга. Чем дороже билеты для сотрудников — тем меньше они, в теории, путешествуют, и тем больше шансов на апгрейд у обладателей карт элитных уровней.


Впрочем, в сравнении со средним коммерческим тарифом, к которому применяется топливный сбор, скидка для сотрудников по-прежнему существенна — порядка 60-70% в зависимости от маршрута. Поэтому крики о том, что скидки почти полностью отобрали и билеты подорожали на 80% — это очередная попытка хайпа.


Кстати


В августе в дополнение к уже популярной программе оформления корпоративных билетов ID90 сотрудникам Аэрофлота стало доступно новое приложение – MyIDTravel. Благодаря ему перелет рейсами компаний-партнеров теперь оформляется не в кассах, а в режиме онлайн. Интерфейс приложения будет несколько отличаться от всем уже привычного ID90, и вся информация в нем изложена на английском языке, но она вполне доступна для понимания. Если в случае с ID90 сотрудник видит тарифы с множеством опций и различным статусом, то оформление полета авиакомпанией-партнером через MyIDTravel максимально упрощается, поскольку пользователь может купить только билет на подсадку.


Правда, в отличие от ID90, где видно количество свободных мест, информация о загрузке не детализирована. Ее можно отследить благодаря «смайликам» определенного цвета – красный означает, что шансы получить место невелики, желтый – шансы 50/50, а зеленый – текущая загрузка свободно позволяет получить место.


Проверка загрузки в ID90Travel


Илья Шатилин

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/06/uta_queueless_checkin/

Авиакомпания Utair первой среди российских перевозчиков запустила услугу регистрации на рейс на выделенной стойке «Премиум», на которой регистрируют только пассажиров с этой услугой и никаких других. В этой эксклюзивности и заключается главное отличие: обычно же существует «очередь для тех, кто без очереди», когда, например, на стойках бизнес-класса регистрируют и тех, кто летит бизнес-классом, и тех, у кого платиновая, золотая и серебряная карта, и в итоге на направлениях с преобладанием делового пассажиропотока типа Москва-Санкт-Петербург или Москва-Екатеринбург чуть ли не треть всех летящих — элита той или иной касты, стоящая в выделенной очереди для себе подобных. 


У Utair же регистрация на стойке «Премиум» доступна только для пассажиров, купивших билет в эконом-класс по тарифу «Премиум». «Этот тариф часто покупают семьи с детьми, потому что в нем 2 места ручной клади на человека — 5 и 10 кг, а также багаж и спортинвентарь — каждый по 20 кг. Выделенная стойка сделает перелет наших пассажиров более комфортным», — отметил президент «Utair — Пассажирские авиалинии» Павел Пермяков. Собственно, это единственный тариф, включающий и одно место багажа, и ручную кладь формата Cabin Size.


В авиакомпании ожидают, что данная мера позволит разгрузить очередь на регистрацию на 10-15% (при этом для пассажиров с детьми и так действуют отдельные стойки регистрации).



Действительно, час лететь, а перед этим час стоять в очереди на регистрацию — сомнительное удовольствие. Однако радикальный метод избавления от очередей — это, конечно, не их сегментация по тому или иному признаку, а вообще стимулирование отказа от регистрации на стойке как таковой и развитие систем автоматической регистрации багажа. С пассажирами с одной лишь ручной кладью все понятно: их нужно стимулировать регистрироваться онлайн, например, заградительными тарифами, как у лоукостеров (25-50 евро за регистрацию на стойке). Более того, можно использовать принудительную регистрацию — например, такое тестировала Air France, просто рассылая пассажирам незадолго до вылета готовые посадочные талоны; или регистрировать пассажиров сразу при покупке билетов, как это возможно, например, у Ryanair. 


Фактически для безбагажного пассажира регистрация как таковая — это уже рудимент, оставленный ради совместимости с DCS авиакомпаний и аэропортов, а также ради пассажиров, летящих с багажом. Поскольку багаж летит отдельно от пассажира, а также имеет ограничения по весу и габаритам, он и требует оформления (регистрации). Однако и этот процесс тоже можно обеспечить без очередей, например, стимулируя пассажиров самостоятельно печатать багажные бирки, крепить их на чемодан и отправлять на ленту транспортера. Но для этого должно вырасти digital-поколение социопатов, которое будет предпочитать робота, а не общение с тёткой-в-окошке: ждать осталось лет 5-10, а пока багаж автомату осмеливаются сдать лишь 1% российских пассажиров.


Очередь к стойкам Utair во время утреннего разлёта может быть длинной


Илья Шатилин

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/05/mad_hub/

Третья по величине авиакомпания Испании, Air Europa, продалась своему крупнейшему конкуренту: Iberia. Теперь все три авиакомпании этой европейской страны (также лоукостер Vueling) будут принадлежать одному и тому же холдингу: International Airlines Group (IAG), в который также входят British Airways и ирландская Aer Lingus.

Сумма сделки составила 1 млрд. евро; теперь Air Europa выйдет из альянса Skyteam и будет интегрирована с Iberia с точки зрения маршрутной сети (бренд будет сохранен) а на базе мадридского аэропорта будет создан еще один европейский супер-хаб. Именно это и важно для российских пассажиров:



Этот супер-хаб станет серьезным конкурентам для четырех других крупнейших европейских узловых аэропортов: Амстердама, Парижа, Лондона и Франкфурта, через которые возят трансферных пассажиров соответственно KLM, Air France, British Airways и Lufthansa. При этом Амстердам и Париж фактически плывут в одной лодке (Air France-KLM — это одна группа компаний) и не конкурируют друг с другом; у IAG теперь также будет второй хаб, способный не только подразгрузить проблемный Хитроу, но и удобный для обслуживания ряда направлений. В частности, через Мадрид будут осуществляться рейсы между Европой и Латинской Америкой, а также странами Карибского бассейна. При этом IAG намерена добиться лидерства в этой рыночной нише; у Air Europa уже имеется сеть маршрутов по этим направлениям, а также в северную Африку.

Однако есть одна проблема: прямые рейсы в Мадрид из России выполняет только «Аэрофлот» с код-шером Air Europa, после выхода из альянса сквозных тарифов не будет; впрочем, они останутся у всех остальных при стыковках через Амстердам, Париж и Франкфурт: уникальных направлений в южноамериканском регионе у Air Europa нет, так что потеря будет невеликой.


Аэропорт Барахас, терминал 4


В минувшем году Air Europa перевезла 11,8 млн. пассажиров, это около 20% всего пассажиропотока мадридского аэропорта Барахас. В аэропорту 4 ВПП; он способен обслуживать 120 взлетно-посадочных операций в час; имеется 4 терминала. Наиболее популярные дальнемагистральные направления — это Богота (Колумбия) с 884 тыс. пассажиров в год, Буэнос-Айрес (Аргентина) с 866 тыс. и Нью-Йорк (850 тыс. пассажиров).


Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/04/iraero_passenger_flight/

На днях вскрылся очередной случай вопиющего нарушения правил безопасности полетов в России. КВС Ан-24 авиакомпании «Ираэро» во время выполнения регулярного рейса из Якутска в Батагай 31 августа 2019 года посадил молоденькую пассажирку в кресло второго пилота и дал ей поуправлять самолетом. Таким образом он хотел впечатлить юную особу: она была его девушкой. Девушка по имени Анна сдуру решила похвастаться этими «достижениями» в своем Инстаграме, выложив несколько фото и видео из кабины пилотов. Сейчас они удалены из аккаунта, но из интернета невозможно ничего удалить, поэтому теперь компрометирующие материалы заботливо растиражированы по всему Интернету и ими плотно занимается транспортная прокуратура:



Прошлый громкий случай произошел несколько лет назад в «Саратовских авиалиниях», тогда в кабине тоже покатали девушку (дочь пилота) и после проверки авиакомпании в качестве наказания запретили летать за границу.


Самым известным инцидентом (не авиаинцидентом, а в общеупотребительном значении слова), связанным с «покатушками» за штурвалом, стала катастрофа рейса «Москва-Гонконг» под Междуреченском в 1994 году. Тогда пилот «Аэрофлота» позвал в кабину двух своих детей и поочередно посадил их за штурвал; «невинная забава» привела к сваливанию, для вывода самолета из сваливания пилотам не хватило высоты; погибли все пассажиры и экипаж.


Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/11/01/old_planes/

Век самолета довольно долог: несколько десятков лет, а некоторые борты летают и по 80! Однако он рано или поздно заканчивается, и что происходит потом?



Чем опасен старый самолет?

Пассажирские самолеты довольно часто переделывают в грузовые, после чего те еще довольно долго летают: из салона убирают кресла, багажные полки, панели и все остальное, оставляя практически голую «трубу» и даже убирая иллюминаторы двери, аварийные люки и все прочее, максимально облегчая вес. Вместо них появляются грузовые люки для загрузки внутрь всякого добра и системы крепления груза внутри. В таком виде борт запросто может летать еще пару десятков лет. А иногда самолет становится летающей лабораторией: один из старых Boeing 747 выкупила Rolls-Royce и тестирует на нем двигители.


Но потом путь все равно один — на «кладбище самолетов», которое правильно называется базой хранения. Как правило, такие базы располагаются в местах с сухим климатом. Идеальный вариант — пустыня. Места свободного много, в воздухе минимум влаги и нет осадков, благодаря чему самолет долго не повреждается коррозией. В Европе одна из самых известных баз находится в Теруэле (Испания), в США — в Алабаме и в Калифорнии.


База хранения — это не совсем «кладбище»; там хранить неиспользуемый самолет значительно дешевле и надежнее, чем в каком-то из действующих аэропортов. Все, что по несколько лет стоит в поле, скажем, в аэропортах Внуково и Домодедово — это по большей части «авиахлам», который вряд ли когда-то полетит, и стоит он там из-за юридических нюансов: авиакомпания может уже давно прекратить полеты, но борт кому-то принадлежит и числится на балансе, поэтому трогать его нельзя, а улететь он не может, потому что нет ни сертификата эксплуатанта, ни, скорее всего, сертификата летной годности.



Так вот, на базе хранения самолет может простоять достаточно долго, а затем снова начать полеты. Для лучшей сохранности в нем заделываются все отверстия; например, сейчас на хранении находится несколько сотен выпущенных, но не летающих пока Boeing 737 MAX.

Другие самолеты разбирают на запчасти: сами они никогда больше не полетят, но узлы и агрегаты еще послужат другим бортам. Это почти как с автомобильными разборками: можно купить почти новую запчасть вместо новой или снятой с производства. В первую очередь, конечно, это то, что не влияет на безопасность — например, элементы салона. Отличие самолетной разборки от автомобильной в том, что здесь нет деталей с угнанных и аварийных машин: если борт совершил аварийную посадку, то детали с него на летающие уже не пойдут — только на сувениры.

Ну, а оставшийся после разборки металл сдают в металлолом: титан и алюминий еще послужат людям. Некоторые элементы идут на сувениры, а Lufthansa даже продает мебель, сделанную из деталей старых самолетов. Для интерьера в стиле лофт — самое то.



Некоторые же самолеты ждет более интересная судьба. В СССР, например, из них любили делать детские кинотеатры и кафе. Некоторые устанавливают в качестве памятников в аэропортах — буквально на днях авиакомпания Utair поставила памятник Ту-134 в Тюмени. Также старые самолеты устанавливают в качестве тренажеров для спасательных служб: почти в каждом аэропорту есть такой. А в аэропорту Стокгольма есть отель из «Боинга-747»: хочешь — в гондоле двигателя живи, хочешь — в кабине пилотов с видом на звезды. А недавно еще один 747 авиакомпании KLM стал частью отеля Corendon в Амстердаме. Ну, и вспомним про бар из Lockheed в Нью-Йорке. Или про детский сад из Як-40 в Грузии.



Некоторые самолеты затапливают в море, где они становятся аттракционами для дайверов.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/10/30/tjm_134/

В Тюмени на площади перед аэропортом Рощино установили памятник самолету Ту-134. Последние 20 лет этот Ту-134A-3 CCCР-65012 стоял на перроне и использовался в качестве тренажера для спасательных служб. Сегодня его подняли вертолетом Ми-26 и бережно перенесли на новое место. Перед этим его покрасили, убрав надписи “Аэрофлот”: старую ливрею нацпера борт носил с момента постройки в 1976 году, хотя в 90-х уже летал в “Тюменских авиалиниях”. Их, кстати, не стоит путать с Utair: эта авиакомпания тоже родом из Тюмени, но в 90-х называлась “ТюменьАвиаТранс”. Впрочем, обе вышли из Тюменского управления гражданской авиации, создание которого в 1967 Utair отмечает как свой день рождения, так что самолёт и вертолёт на фото – все же “родственники”.



СССР-65012 до покраски


Кстати, еще один Ту-134 в виде тренажера стоит в аэропорту Калининграда. А еще один есть в Санкт-Петербурге у МЧС, его тоже переносили вертолетом, но с отстыковкой плоскостей крыла. Последний Ту-134, летавший на регулярных рейсах, был выведен из эксплуатации в 2019 году.


Жизнь после смерти. Что узбеки сотворили с самолётами-памятниками


Фото: Алексей Туркин; Текcт: Илья Шатилин

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/10/30/easy4_aeromar/

Пользоваться услугами международного роуминга от российских операторов за границей обычно дорого. Местные SIM-карты покупать неудобно да и некогда, причем тарифы тоже не всегда радуют: часто туристам продают большие пакеты трафика, которые невозможно «выюзать». Лучшее решение — «туристические» SIM-карты, но с ними есть одна проблема: нужно ждать их доставки в течение нескольких дней. А если ты спохватился, как обычно, накануне вечером перед вылетом, и у тебя нет iPhone последней модели, чтобы купить eSIM, то…


Более того, на собственном опыте скажу: даже когда у вас есть какой-нибудь Drimsim, дома он лежит где-нибудь на полочке и порой ты во время предполетной суматохи забываешь вставить его в смартфон или вовсе не можешь найти.


Теперь есть решение: в самолетах «Аэрофлота», «России», Utair, «Авроры», «Якутии», «РусЛайна» и Royal Flight появились в продаже туристические SIM-карты EASY4. Что почём?


Доступны SIM-карты с двумя тарифными планами. 


Тарифный план «ПРОМО Легко по странам» позволит использовать 3 ГБ интернет-трафика или 500 минут разговоров в более чем 150 странах мира, включая Россию. Ключевое слово — «или», то есть, можно пользоваться или звонками, или минутами. Более того, когда пакет стоимостью 1000 рублей заканчивается, абонент переходит на обычный тариф «Легко по странам», где объем включенного трафика зависит от страны и также нужно выбирать: или звонишь, или в интернете сидишь. Номер у SIM-карты, кстати, российский.


Тариф «Коннект999» — только для интернета. За 999 рублей дают 3 ГБ интернет-трафика в 49 странах, которые не сгорают в течение года с момента последнего использования. Правда, есть один нюанс: 999 рублей — это без НДС, то есть, по факту 1199. Впрочем, все равно это очень выгодная цена: например, у «Drimsim» гигабайт стоит 10 евро; при этом у EASY4 так же нет каких-либо фиксированных списаний, требований «выюзать» не менее стольки-то мегабайт в день и прочего: просто 3 ГБ. Трафик можно раздавать на другие устройства. Как только 3 ГБ заканчиваются, подключается еще один пакет из 3 ГБ, а если баланс недостаточный, то трафик оплачивается по 1,2 р. за мегабайт до его обнуления, что невыгодно: проверяйте, чтобы всегда оставалось больше 1200 р.!


Продавать SIM-карты будет “Аэромар” – то есть, искать SIM-карты нужно в каталогах Skyshop. Про качество сервиса пока ничего сказать не могу: не пробовал. Как попробую, напишу обзор.



Илья Шатилин

Ан-24 заменят на ATR 72-600

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/10/29/kras_atr72/

Все меньше остается авиакомпаний, на рейсах которых можно полетать на теплых ламповых советских самолетах. Одним из крупнейших эксплуатантов машин семидесятых годов была авиакомпания «Красавиа»; однако теперь она объявила о приобретении в лизинг трех самолетов ATR-72, на которых будет летать из Красноярска в крупные населенные пункты ближайших регионов. Из бюджета Красноярского края на эти цели планируется выделить 995 млн рублей, остальное финансирование предполагается обеспечить за счет операционной деятельности авиакомпании — то есть, речь идет о финансовом лизинге, при котором часть стоимости самолетов (около 40%) будет оплачена сразу, а оставшиеся средства — ежемесячными лизинговыми платежами.



Cудя по цене, это могут быть бывшие в употреблении ATR 72-600 приблизительно 2010-2012 годов выпуска. Это самая последняя модификация французского турбовинтового самолета, выпускающаяся с 2009 года; в России таких ни у кого нет. От более ранних ATR-72-500 самолет отличается новыми двигателями Pratt&Whitney PW127M с увеличенной на 5% тягой на взлетном режиме, обновленной кабиной пилотов с пятью широкоформатными ЖК-дисплеями и новой авионикой. Кресла в пассажирском салоне стали легче, что позволило увеличить максимальную пассажировместимость с 74 до 78 человек, добавив еще один ряд (2+2). Также новый самолет получил увеличенные багажные полки. 



ATR-72-600 способен летать на расстояние до 1500 км с типовой загрузкой (70 пассажиров) с крейсерской скоростью 510 км/ч на высоте до 7600 м. Ан-24 и Ан-26, которые заменит иномарка в парке «Красавиа», чуть меньше: Ан-24 рассчитан на 48 пассажиров, а Ан-26 — на 43, при этом у последних нет багажных полок, поскольку самолеты переделаны в пассажирские из военно-транспортных. Сейчас у «Красавиа» 3 самолета Ан-24 1972-1976 годов выпуска и 4 Ан-26 1977-1982 годов. Как раз 3 Ан-24 базируются в Красноярске и летают оттуда в Байкит, Туру и Ванавару. По тем же маршрутам на более мелком ATR-42 летает и конкурент: авиакомпания Nordstar.


Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/10/28/dp_no_more_25_eur/

Авиакомпания “Победа” с сегодняшнего дня повысила стоимость билетов для пассажиров, вылетающих из-за границы в Россию. Если раньше со всех, кто не зарегистрировался онлайн, перевозчик сдирал в аэропорту 25 евро, то с сегодняшнего дня этот сбор отменен. Однако вместо него введен новый: билеты из-за рубежа подорожали в среднем на 5 евро (350 рублей). Таким образом “Победа” компенсирует потерю выручки от тех пассажиров, которые вынуждены были платить по 25 евро. По статистике “Победы”, таких было около 10% пассажиров, то есть, при 189 пассажирах в самолете и 90-процентной загрузке получалось в среднем 400 евро дополнительной выручки. Нетрудно подсчитать, что если на 5 евро повысить стоимость всех билетов, то выручка увеличится примерно на 850-900 евро. Таким образом, отказ от 25-еврового сбора, признанного незаконным, теоретически позволит “Победе” зарабатывать даже больше, чем раньше.


Но это лишь теория, поскольку тут стоит вновь напомнить про динамическое ценообразование и тарифные классы. Работает оно следующим образом: в систему бронирования загружается пара десятков разных тарифов с тем или иным шагом. Например, 2000 рублей, 2500 рублей, 3000 рублей, 3500 рублей, 4000 рублей и так далее. Цена билета состоит из тарифа и сборов, величина которых являтся постоянной. Что происходит далее? Далее алгоритмы умной системы бронирования пытаются максимизировать выручку с рейса.


Например, установлен тариф 3000 рублей. Система анализирует динамику продаж билетов по такой цене и пытается спрогнозировать, как быстро при такой цене они будут раскуплены. Хорошо продаются билеты? Окей, ставим 3500 рублей и смотрим, как будут брать по 3500. Все равно хорошо берут? Окей, вот вам 4000 и так далее: в общем и целом чем быстрее раскупаются билеты, тем быстрее они дорожают.

Плохо продаются билеты? Окей, снижаем до 2500. Все равно плохо? Ладно, выставим по 2000. Хорошо стали брать? Вот вам опять 2500. Цена может меняться несколько раз в день.


Но что мы получаем от увеличения всех тарифов на 350 рублей? Получится уже не 2000, а 2350. И не 2500, а 2850. Это меняет динамику продаж и, скажем, 3000 – это уже 3350, а значит, для кого-то это дорого. И если для многих это дорого, что системе придется выставлять билет уже по 2850, хотя по 3000, возможно, они продавались бы лучше. Главная же мысль в том, что если бы пассажиры были готовы платить дороже, чем сейчас – они и сейчас платили бы дороже. А если они платить дороже не готовы, то система бронирования не позволит им заплатить больше, чем можно заплатить.


В конечном итоге любая правильно настроенная система бронирования будет при наличии свободных мест продавать билеты по себестоимости или еще дешевле: главное – не создать убытков, когда цена билета меньше стоимости обслуживания пассажира в аэропорту и увеличения расхода топлива от того, что он летит. Поскольку аэропортовые сборы в Европе составляют в среднем 7-15 евро за пассажира, плюс топливо и комиссии платежных систем – получаем, что при цене билета менее 2000 рублей выгоднее везти воздух, чем пассажира.


Для сохранения статуса-кво “Победа” просит пассажиров все равно регистрироваться онлайн, поскольку в зарубежных аэропортах сбор за регистрацию на стойке выделен из аэропортовых сборов и взимается хендлинговой компанией. Если этого не делать и принципиально регистрироваться на стойке, то рано или поздно авиакомпании придется поднимать цены, что приведет к снижению спроса и убыточности того или иного направления: невидимая рука рынка приведет к тому, что лоукостер перестанет куда-то летать.



Илья Шатилин

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/10/25/norwegian_ssj/

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подписала меморандум с норвежским лоукостером Norwegian Air о поставке 40 самолетов «Сухой Суперджет 100». Правда, пока что это меморандум, который никого ни к чему особо не обязывает, в отличие от твердого контракта, когда уже идет речь о взаиморасчетах и производственных планах. Норвежцы взамен на приобретение российских самолетов требуют открытия воздушного пространства России для полетов из Европы в Азию и льготных условий его использования.


Немного ликбеза: еще в советские времена европейские и азиатские авиакомпании летали между Западной Европой и Юго-Восточной Азией с промежуточными посадками на территории СССР. Это было не очень выгодно для «Аэрофлота», который также был заинтересован в перевозке транзитных пассажиров-иностранцев (и до сих пор ориентируется преимущественно на них). Поэтому для иностранных авиакомпаний были введены сборы, призванные компенсировать «упущенную выгоду». Дальше стало интереснее:



С появлением дальнемагистральных самолетов к семидесятым годам необходимость в промежуточных посадках в СССР отпала. Но летать самолеты продолжали над советской территорией, и сбор оставили: платить его выгоднее, чем облетать территорию СССР, а теперь и России — слишком уж много места занимает наша страна на карте, и любой альтернативный маршрут будет длиннее на несколько тысяч километров и часов полета — а значит, стыковочный перелет «Аэрофлотом» займет столько же или меньше времени, но обойдется пассажиру дешевле.


Впрочем, вне зависимости от того, какой авиакомпанией полетит пассажир, «Аэрофлот» на этом заработает: те несколько сотен миллионов долларов «пролётных», которые иностранные авиакомпании платят ежегодно, по старой советской традиции получают «Аэрофлот», а также Росавиация и ряд других организаций. А выдача разрешений на использование воздушного пространства позволяет российским властям регулировать количество авиакомпаний, способных летать между Европой и Азией.


Получить разрешение и спецусловия и хотят норвежцы за счет приобретения «Суперджетов». Это позволит им выйти на новые рынки: сейчас дальнемагистральные рейсы авиакомпания выполняет в основном в США. Разумеется, «Суперджеты» — не для дальнемагистральных рейсов (они выполняются на Boeing 787), а для фидерных рейсов по Европе. Сейчас по Европе норвежцы летают на Boeing 737. Пример «Азимута» доказывает, что на «Суперджетах» можно тоже иметь достаточный для регионального типа налет, важно лишь заранее обеспечить себя достаточным запасом запчастей.


Latest Month

November 2019
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by Michael Rose