September 3rd, 2019

volkvo

Пулково рассчитывает на «седьмую свободу» к 1 января

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/09/03/led_freedom/

Аэропорт Пулково города Санкт-Петербурга рассчитывает получить уникальную для России седьмую свободу воздушного пространства к 1 января 2020 года, а в идеале это может произойти в октябре, сообщил сегодня корреспонденту FrequentFlyers.ru Евгений Ильин, коммерческий директор «Воздушных ворот северной столицы». По словам генерального директора ВВСС Леонида Сергеева, в Минтранс уже было направлено совместное обращение акционеров аэропорта и городской администрации, включающее предполагаемую сетку маршрутов европейских лоукостеров, в первую очередь Wizz Air. Более того, эта инициатива была поддержана Президентом РФ Владимиром Путиным, так что Пулково рассчитывает за счет этого реализовать седьмую свободу. Что это даст, почему это важно, и в чём сложности:


Смысл седьмой свободы воздушного пространства заключается в том, что иностранная авиакомпания сможет летать не только из/в страну своей регистрации (сейчас Wizz Air может выполнять рейсы только в Венгрию и Великобританию, где есть «дочка» Wizz Air UK), но и в любую другую, как это происходит в Европе. Как заявляют инициаторы данных изменений, их имеет смысл запускать как раз под электронные визы для иностранцев, с которыми граждане многих европейских стран смогут посещать Санкт-Петербург с 1 октября: по отдельности как упрощение визового режима, так и либерализация воздушного пространства не имеют смысла.



Инициатива во многом связана с тем, что базовый перевозчик аэропорта Пулково, авиакомпания «Россия», не развивает маршрутную сеть из аэропорта. Как заявил Алексей Львов, заместитель председателя комитета по транспорту Администрации Санкт-Петербурга, «Россия» сейчас фактически представляет собой «авиапарк при Аэрофлоте» и в стратегии развития группы «Аэрофлот» до 2023 года сколь-либо значимых планов на расширение маршрутной сети из Санкт-Петербурга нет. В «Аэрофлоте», по его словам, это объясняют отсутствием спроса, однако администрация (которая, кстати, намерена избавиться от принадлежащего городу блокпакета акций «России») уверен в существовании географических ниш, которые как раз могут заполнить лоукостеры. Грубо говоря, «Россия» никогда не будет летать в какие-нибудь «медвежьи углы» типа Скопье или Катовице — а у Wizz Air там базы, и пассажир лоукостера, заплатив за билет пару десятков евро вместо пары сотен, будет готов к тому, чтобы из того же Скопье за 4 часа и 15 евро доехать на автобусе, скажем до Салоников, которые уже являются популярным туристическим направлением.


Airbus A321 в новой ливрее Wizz Air


Так что между «Россией», выполняющей основной объем международных перевозок из аэропорта Пулково, и лоукостерами, даже не будет прямой конкуренции: они будут работать в разных ценовых сегментах. Впрочем, определенной каннибализации стоит, конечно, ожидать, однако в первую очередь это значительно увеличит турпоток: по оценкам Сергеева, либерализация воздушного пространства позволит Пулкову в кратчайшие сроки увеличить пассажиропоток с 20 до 35 млн. пассажиров в год. Впрочем, источники, претендующие на знакомство с внутренней кухней Минтранса, утверждают, что министерство готовит отказ и в настоящее время занято придумыванием хоть сколько-либо значимых аргументов против «седьмой свободы».



Илья Шатилин

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
volkvo

Беспилотникам в России всё сложнее

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/09/03/bpla_maks/

«Газпром нефть» и Ассоциация «Аэронет» организовали в рамках МАКС-2019 конференцию, посвященную перспективам развития беспилотной авиации в России. Дроны становятся всё нужнее, но развитию их промышленного применения мешает множество законодательных ограничений, и чем больше дронов — тем сложнее. Что делать?


Зачем нужны дроны и почему их используют все чаще


По данным «Газпром нефти», геодезические работы с использованием беспилотной авиации обходятся в 2-3 раза дешевле классических: от 40 тысяч рублей за квадратный километр против 130 тысяч. При этом на выходе получается не топографический план, а более удобный ортофотоплан в цифровом формате. Также беспилотная авиация используется для контроля инфраструктуры, контроля за строительством и проведения геологоразведочных работ. Для этого осуществляется аэрофотосъемка  с БВС, что в сравнении с наземной геодезической съёмкой занимает гораздо меньше времени: так, на площади в 50 кв. км наземная геодезическая съёмка занимает 75 дней, а аэрофотосъёмка с использованием БВС — 8 дней.



«Сибинтек» (дочерняя структура «Роснефти») использует дроны для мониторинга трубопроводов: помимо камер на них устанавливаются разнообразные датчики, в том числе тепловизионные и лазерные — появляется возможность отслеживать утечки, оперативно находить незаконные врезки — их обнаруживают при помощи машинного зрения. — и даже автомобили и людей, которые зачем-то находятся в охранной зоне трубопровода (видимо, как раз для того, чтобы построить незаконную врезку). Также дроны обнаруживают лесные пожары и определяют направление их распространения: если огонь движется в сторону трубы, его нужно срочно тушить!


При этом лесники также используют БВС — один только комитет лесного хозяйства Московской области эксплуатирует 30 беспилотных комплексов. Они позволяют не только оперативно обнаруживать возникающие пожары, но и находить незаконные вырубки и пресекать уничтожение лесов. Имеется флот БВС у «Авиалесохраны» и даже «Общества добровольных лесных пожарных».


Регулярный облёт ЛЭП на предмет обнаружения повреждений и появления посторонних объектов в охранных зонах практикуют «Россети». Наконец, даже РЖД (уж казалось бы, антагонисты любой авиации) планирует использовать БВС для контроля за состоянием стрелок (например, корректно ли работает их обогрев зимой), обнаружения дефектов креплений контактного провода и оттяжек, загрязнения изоляторов.


Почему использование дрона в России — это сложнейший квест


Между тем использование БВС существенно ограничено законодательными барьерами. Регулятора понять можно: сегодня купить дрон или даже самостоятельно собрать его из готовых компонентов с «Алиэкспресса» может любой школьник. Или не школьник, а террорист, который вместо камеры подвесит к коптеру, например, гранату. В итоге для того, чтобы выполнять с помощью беспилотных воздушных судов любые работы — хоть свадьбу снимать — можно только имея сертификат эксплуатанта, а в перспективе — и сертификат летной годности на воздушное судно, который можно будет получить и продлевать, проходя обслуживание у официального дилера.


Очень много времени занимает процедура получения разрешения на использование воздушного пространства, причем оно выдается эксклюзивно на один беспилотник — сразу несколько летать одновременно над одной и той же территорией не могут. Есть также ограничение по взлетной массе беспилотника (30 кг). Кроме того, запрещено удаленное управление — и мы сейчас даже не про 5G-сети, а про элементарное программирование БВС из центрального офиса: нельзя взять и загрузить полетное задание через интернет, оператор обязательно должен присутствовать на месте.


И, наконец, самое главное — это необходимость прохождения контрольного просмотра после каждой аэрофотосъемки. То есть, отснятый материал передается доблестным органам, которые изучают его на предмет того, не сняли ли вы что-нибудь запрещенное. Например, какой-нибудь военный или стратегический объект. Доходит до смешного: даже если вы фотографируете с дрона фасад здания или дымовую трубу — все равно люди в погонах должны проверить, что в кадр не попало ничего другого — вдруг вы вообще снимали не то, что запрашивали? Вдруг вы шпион?


Выше мы уже сравнивали аэрофотосъемку классическим и «беспилотным» методами — так вот, с учетом необходимости дождаться акта контрольного просмотра в течение 30-60 дней суммарное время, затрачиваемое на весь процесс, сегодня приближается к полутора-двум месяцам, как и при классическом методе, хотя достаточно было бы порядка двух недель.


При этом при классической аэрофотосъемке этого нет, потому что нет привязки снимков к географическим координатам.


Промышленные компании настаивают на том, чтобы достаточно было предоставлять треки с транспондера ADS-B в качестве доказательства того, что дрон не летал там, где не следует, однако у органов на этот счет другое мнение: враг не пройдет…



Впрочем, тенденция к сокращению времени контрольного просмотра есть: уже разработано решение на основе нейросетей, которое автоматически анализирует массивы изображений. После доработок и сертификации оно будет внедрено — иначе, учитывая рост объемов проводимых беспилотниками работ, органы просто захлебнутся в потоке данных.


Еще один барьер — отсутствие в России нормативной базы — как правовой, так и технической — для создания системы UTM, которая позволила бы интегрировать беспилотники в общее воздушное пространство. UTM-системы уже действуют в США и Европе, благодаря им появляется возможность координировать полеты БВС в автоматическом режиме — грубо говоря, UTM — это такой «авиадиспетчер» для беспилотников, только, конечно, не живой, а электронный. Его появление позволило бы решить множество вопросов со сложным согласованием полетов БВС.


Однако в России пока нет поддержанных государством пилотных проектов по созданию экосистемы UTM, а она должна создаваться на государственном уровне.


В рамках дискуссии участники наметили дальнейшие шаги и договорились о совместной выработке единого проекта решения по снятию ряда ограничений на полеты БВС для представления его в госорганы (разрешительные органы). Ассоциация «Аэронет» и «Газпром нефть» готовы возглавить эту работу.


Илья Шатилин