April 22nd, 2019

volkvo

Авиакомпания "Россия" сменила ирландскую регистрацию на бермудскую

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/04/22/vq-box/

В авиакомпании “Россия” в скором времени начнет выполнять рейсы Airbus A319 с регистрационным номером VQ-BOX, в настоящее время машина проходит техобслуживание на собственной авиационно-технической базе перевозчика в аэропорту Пулково. Самое интересное заключается в том, что раньше этот самолет уже летал в “России” и имел регистрацию EI-EYL (назван в честь города Ижевск). То есть, борт никуда не передавали, а перерегистрировали из ирландского регистра в бермудский. Зачем?



Такое может происходить в силу разных причин: например, оптимизации флота с юридической точки зрения, поскольку в бермудском регистре держать самолеты несколько дешевле и проще. Кроме того, такое происходит и при смене лизингодателя (лессора). То есть, самолет принадлежит сначала одной лизинговой компании, а затем она может продать его другой. Эксплуатант (то есть, условно, арендатор) при этом может и не меняться. Перепродажа бортов лизинговыми компаниями друг другу – вполне распространенная ситуация, поскольку разные лессоры обычно специализируются на конкретных типах воздушных судов конкретного возраста. Как пояснил Андрей Крамаренко, ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, продажа 10-12-летнего самолета одним лессором другому – обычная практика (а “Ижевску” сейчас 13 лет). Также он отмечает, что лессоры могут сокращать парк, изменять его, выходить из бизнеса, объединяться, продаваться, а самолёт – это такой же актив.


Таким образом, у “России” не остается ни одного самолета семейства A320 с ирландской регистрацией. Остававшиеся машины были выведены из эксплуатации в 1 квартале 2019 года и возвращены лизингодателям, после чего переданы другим перевозчикам. Это A319 EI-EYM (Суздаль), EI-EZC (Кострома) и EI-EZD (Ярославль). Интересно, что после 2016 года A319 “Россия” больше не получала, а наращивала узкофюзеляжный флот лишь за счет более вместительных A320 и Boeing 737-800. В Ирландии же зарегистрированы все Boeing-777 и Boeing-747.



Почти все самолеты иностранного производства, летающие в российских авиакомпаниях, зарегистрированы в Ирландии (EI-) и на Бермудах (VP-B и VQ-B) вовсе не ради того, чтобы выводить деньги в оффшоры, как любят писать в интернете городские сумасшедшие. Вопрос здесь в непризнании российских стандартов поддержания летной годности самолетов. Это наследие святых девяностых, когда на самолеты массово устанавливались контрафактные запчасти, а СЛГ выдавались с оглядкой не на состояние борта, а на толщину конверта.

Несмотря на то, что техническое состояние от страны регистрации по факту не зависит, последующая передача борта перевозчику в другой стране требует приведения документов «в порядок» по зарубежным стандартам, это весьма дорогостоящая процедура с детальным обследованием. Поэтому зарубежные лизингодатели или не разрешают регистрировать борты в России, или устанавливают для этого случая более высокие лизинговые платежи, и тут авиакомпаниям становится немного не до патриотизма.

Еще одной из особенностей российского законодательства была непонятная процедура возврата самолета, зарегистрированного в РФ, например, при ликвидации авиакомпании: то есть, ВС можно было в случае чего просто не получить обратно. Однако эта проблема была решена внесением изменений в законодательство в конце 2017 года.


Есть, правда, несколько исключений: это очень старые машины, которые после эксплуатации российскими авиакомпаниями уже вряд ли будут переданы кому-то еще. Например, RA-73030 у AZUR air. Впрочем, и AZUR, показательно зарегистрировав в России в прошлом году один самолет и пообещав еще 11, эту риторику свернул и вновь поступающие борты имеют бермудскую регистрацию.

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
volkvo

Новый "Суперджет" может не взлететь

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/04/22/ssj-75_fail/

Версия “Суперджета” с укороченным фюзеляжем и меньшей пассажировместимостью (“Суперджета-75”), вероятно, появится позже, чем планировалось, если вообще появится, пишет газета “Коммерсантъ” со ссылкой на собственные источники на рынке. Вместо этого самолета, разработка которого началась в 2018 году, силы инженеров будут брошены на максимальное импортозамещение текущей версии (“Суперджет-100”), в которой доля импортных компонентов составляет чуть более 50%, что делает проект уязвимой мишенью для западных санкций. Кроме того, компоненты из стран НАТО делают невозможной приобретение этих самолетов государственными и военными заказчиками для перевозки высокопоставленных лиц, поэтому СЛО, Минобороны и т.п. летают на старых советских машинах.



Самым главным импортным компонентом являются двигатели SaM-146. Они хоть и собираются на заводе в Рыбинске, речь идет об окончательной сборке, и значительная часть его узлов поставляется из Франции (SNECMA). Планируется разработать для “Суперджета” двигатель на базе российского ПД-14, предназначенного для МС-21.

После публикации “Коммерсанта” заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров заявил, что пассажирский лайнер должны разработать к 2024 году, как и планировалось, отметив также, что самолёт не строился под 75 кресел, и “Суперджет-75” – это условное название. “Он с самого начала был импортозамещённый. Мы самую главную развилку прошли в конце прошлого года: он будет с двигателем SaM-146 локализованным или с новым двигателем ПД-8. Проект SSJ-75 это и есть импортозамещенный самолёт, это не 75 кресел”, — объяснил Бочаров.


По словам Бочарова, одновременно с импортозамещением компонентов в SSJ будут также решаться и другие проблемы самолета, в том числе по надежности систем и поддержанию лётной годности.


Изначально предполагалось, что “Суперджет-75” будет предназначен для региональных линий протяженностью 1500-2000 км и получит укороченный фюзеляж по сравнению с выпускающимся сейчас SSJ-100 и, соответственно, вмещать порядка 75 пассажиров в типовой компоновке. Также он должен был получить новое крыло и авионику, унифицированную с МС-21, и неизвестнО, какие двигатели: или пермский ПД-8 (вариант ПД-14 с уменьшенной до 7,9 тс тягой, пока его не существует), так и иностранные двигатели General Electric и Pratt&Whitney. Сейчас “Суперджеты” оснащаются двигателями SaM146 с тягой 7,7 тс совместного производства французской SNECMA (она же выпускает вместе с GE моторы CFM56 для “Боингов” и “Аэробусов”) и НПО “Сатурн”. Авионика импортная (поставляется концерном Thales).


Получается, что планы, в целом, остались прежними, только отказались от укорачивания. Укороченный “Суперджет” был нужен S7 Airlines. Эксперты авиакомпании совместно со специалистами “Гражданских самолетов Сухого” входят в состав наблюдательного совета, который курировал разработку новой модификации самолета. Было подписано также предварительное соглашение о поставке 50 машин, которое, впрочем, никого ни к чему не обязывает. Сейчас S7 выполняет региональные рейсы на 78-кресельных Embraer-170. Укороченный “Суперджет” был бы комфортнее за счет большего (на полметра) диаметра фюзеляжа.


volkvo

Самолет «Аэрофлота» не смог сесть из-за лисы

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/04/22/afl_fox/

Самолет «Аэрофлота» Airbus A320 VP-BIW, выполнявший рейс SU20 из Москвы в Санкт-Петербург 20 апреля, не смог совершить посадку и был вынужден уйти на второй круг из-за обнаруженной на взлетной полосе 10R лисы, решившей полежать и погреться на солнышке. Из-за небольшого ветра ради экономии топлива и времени командир воздушного судна решил не выполнять повторный заход, а развернулся и сел обратным курсом на полосу 28L. Лису к тому времени попросили удалиться. 10R/28L — это одна и та же ВПП-2 аэропорта Пулково, она расположена в южной его части и примыкает к лесополосе.



Несмотря на чуть увеличившееся время полета, борт прибыл по расписанию.