March 12th, 2019

volkvo

Почти половина всех Boeing 737 MAX отстранена от полетов. Но не в России. Почему?

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/03/12/737max_grounded/

Почти полторы сотни самолетов Boeing 737 MAX из 350+ находящихся в эксплуатации были со вчерашнего и сегодняшнего дня отстранены от полетов; преимущественно в Юго-Восточной Азии, Латинской Америке и Африке. Акции Boeing в связи этим подешевели вчера сразу на 11%. Поводом для отстранения от полетов стала катастрофа рейса ET302 авиакомпании Ethiopian Airlines: самолет упал в процессе набора высоты через несколько минут после взлета. Причины катастрофы пока не известны, однако авиакомпании предпочитают перестраховаться: в конце прошлого года такой же самолет упал в Индонезии также во время набора высоты. В США, России и других Так почему же падают MAX’ы и не пора ли сдавать билет? Объясняем на пальцах:



Почему упал самолет в Индонезии?


Как обычно бывает, к катастрофе приводит сочетание факторов. Если вкратце, то самолеты Boeing 737 MAX оснащены системой MCAS, которая предназначена для автоматического вывода самолета из сваливания при превышении угла атаки. Алгоритм простой: она переставляет хвостовой стабилизатор на пикирование. Если угол атаки превышен (грубо говоря, самолет летит носом вверх), это помогает вернуть его в безопасное положение. А вот если неисправен один из датчиков, то автоматика, ориентируясь на ложные данные, направляет самолет в сторону земли. На этот случай предусмотрена процедура установки стабилизатора в правильное положение вручную (runaway stabilizer). Однако это нужно сделать сразу; индонезийские же пилоты потеряли время на борьбу со штурвалом, а поскольку дело происходило вскоре после взлета, то для спасения самолета правильными действиями уже просто не хватило высоты. То есть, к катастрофе привела неисправность самолет в сочетании с неправильными действиями пилотов. При этом об алгоритмах работы MCAS не было ничего написано в руководстве по летной эксплуатации (FCOM). После этого Boeing дополнительно оповестила авиакомпании о существовании такой особенности.




Почему упал самолет в Эфиопии?


Этого пока никто не знает. Обычно от обнаружения бортовых самописцев до публикации финального отчета о причинах катастрофы проходит несколько месяцев. Все версии, которые сейчас публикуются в СМИ – это лишь догадки “диванных экспертов”. Вывод самолетов из эксплуации связан с желанием перестраховаться: мол, “вдруг здесь была такая же неисправность и пилоты тоже действовали неправильно, давайте сначала убедимся, что наши пилоты при такой неисправности все сделают как надо, а заодно получим уверенность, что это не конструктивный недостаток”.



Что делает Boeing?


Сторонники теорий заговора и аэрофобы кричат о том, что Boeing и авиакомпании скрывают истинные масштабы проблемы. На самом деле Boeing еще после индонезийской катастрофы готовила обновление программного обеспечения системы MCAS, чтобы сделать ее вмешательство в полет менее агрессивным. Оно будет выпущено не позднее апреля. Важно подчеркнуть, что это никак не связано с катастрофой в Эфиопии, поскольку о её причинах пока ничего не известно. Управление гражданской авиации США (FAA) опубликовало заявление, что считает Boeing 737 MAX пригодным и безопасным для полетов. В FAA уточняют, что Boeing обяжут MCAS. Изменится и система обучения пилотов для полетов на этих типах.



Летают ли Boeing 737 MAX в России?


Да, два борта есть у S7 Airlines. Она (в лице “Глобуса”, в котором эксплуатируются “Боинги”) не планирует приостанавливать полеты на этих воздушных судах. «Наши специалисты со вчерашнего дня в тесном контакте с производителем; пока никаких рекомендаций не поступало», – сообщили в понедельник в пресс-службе авиакомпании. Заказаны такие самолеты “Победой”, “Уральскими авиалиниями” и Utair, однако они еще не поступили.



Стоит ли сдавать билет?


Вероятность того, что неисправность в сочетании с неправильными действиями пилотов приведет к катастрофе, существует на любом типе воздушного судна, поэтому бояться конкретного Boeing 737 MAX не стоит, сотни таких машин летают по всему миру. Вероятность попасть в катастрофу при полете на этом типе примерно такая же, как на любом другом; она в десятки раз ниже, чем попасть под машину, переходя через улицу. И уж точно не стоит путать 737 MAX 8 и один из самых массовых находящихся в эксплуатации типов 737-800: это разные самолеты, и MCAS у “восьмисоток” и других самолетов предыдущих поколений 737 нет. Но они тоже иногда падают.

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
volkvo

ФАС хочет загнать авиакомпании в никуда

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/03/12/fas_nowhere/

Глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) в интервью телекомпании НТВ вновь заявил о далеко идущих планах ведомства по борьбе с российскими авиакомпаниями. По его словам, используемые ими зарубежные системы бронирования (Sabre, Amadeus и т.п.) предназначены для того, чтобы «грабить потребителя». Меры, которые примет ФАС, будут нацелены на то, чтобы устранить завышение тарифов «сверх экономически обоснованных», но при этом «не угробить заблаговременную продажу билетов». По словам Артемьева, в среднем 20% кресел в эконом-классе остаются недозагруженными, но перевозчики не снижают цены, предпочитая возить воздух. Авиакомпании считают, что борьба с этой практикой — это путь в никуда. И вот почему:



Именно «путем в никуда» назвал инициативу представитель одного из крупных российских перевозчиков, пожелавший остаться анонимным. «Заполнение оставшихся мест на рейсе по тарифам ниже экономически обоснованного лишь увеличит убытки авиакомпаний, поскольку каждый дополнительный пассажир имеет определенную себестоимость перевозки — от стоимости бортпитания, обслуживания в аэропорту и обработки багажа до увеличения расхода топлива. При этом за счет тех, кто покупает билеты в последний момент по более высоким ценам, компенсируется убыток от тех, кто покупает их раньше по низкой цене. Попытка изменить эту практику приведет к разрушению бизнес-модели всех авиакомпаний, основанной на динамическом ценообразовании. При этом большинство пассажиров будут стремиться купить билет накануне вылета, лишая авиакомпанию оборотных средств на перевозку самих себя: покупая билет заранее, они по сути кредитуют перевозчика. В результате какие-то авиакомпании просто закроются, а другие переложат новые убытки на пассажира, что приведет лишь к росту цен на билеты. Это путь в никуда».



Действительно, суть динамического ценообразования заключается в том, чтобы максимизировать прибыль с каждого рейса, изменяя цену на билет в зависимости от динамики спроса. Изменение цены может происходить даже несколько раз в день в зависимости от того, насколько вероятным алгоритмы системы бронирования считают продажу оставшихся кресел. То есть, в идеальном для авиакомпании мире все места продаются по максимальному тарифу, в идеальном для пассажира — по минимальному. Однако желающих лететь дорого находится не так много (за исключением периодов массового спроса вроде выходных и праздников), а везти дешево — убыточно, поэтому цена и меняется. Грубо говоря, сначала устанавливается средний тариф. Если продажи идут вяло, он снижается. Если билеты нарасхват — повышается. При любом текущем тарифе ситуация повторяется. Поэтому не факт, что сильно заранее билет будет дешевле всего, а перед самым вылетом дороже всего.


Существуют попытки предсказать изменения цены билета на основе статистики; так работает, например, запущенный ровно год назад алгоритм «Пророк» у Aviasales. Однако на практике он практически всегда рекомендует покупать билет сразу, а люди, привыкшие к тому, что все обычно лишь дорожает, предпочитают не испытывать судьбу.


Илья Шатилин