By logging in to LiveJournal using a third-party service you accept LiveJournal's User agreement
Европейский лоукостер Ryanair внес нескольких пассажиров в черные списки за чарджбек. Чарджбек – это альтернативный способ возврата денег за непоставленные товары и неоказанные услуги: если вы оплатили что-то банковской картой в интернете, то можете обратиться в банк с заявлением и если продавец действительно не выполнил свои обязательства, то после проведения расследования средства вернутся на вашу карту – их взыщут со счета продавца.
Что же произошло? А произошло следующее: в прошлом году из-за локдаунов некоторые пассажиры физически не смогли лететь международными рейсами, например, из Великобритании в Испанию. То есть, испанцев, возвращающихся из Великобритании, на них сажали, а британских туристов, желающих пописать сангрии и посмотреть на фламенко – нет. Некоторые авиакомпании, например, easyjet, считали невозможность путешествия из-за закрытых границ основанием для вынужденного возврата. Другие же, в частности, Ryanair, говорили: «Извините, рейс выполняется, он же не отменен? Не отменен. Ваши риски – ваши проблемы».
Но ладно бы у авиакомпании был полностью возвратный тариф – тогда действительно если ты сэкономил и купил невозвратный, то все риски на тебе – от срочных семейных обстоятельств и отказа в визе до ДТП по дороге в аэропорт или закрытия границ. Но у Ryanair в принципе нет возвратных тарифов, на гибких тарифах можно только менять даты вылета! Поэтому пассажиры обратились в свои банки – мол, мы оплатили услугу, которой невозможно воспользоваться – и банки вернули им уплаченные средства.
В ответ Ryanair потребовала от пассажиров все-таки заплатить ей возвращенные суммы, просто не регистрируя их на последующие рейсы до тех пор, пока они не погасят «задолженность». Фактически это равноценно занесению в черный список.
Такие письма Ryanair рассылает должникам
«Некоторые пассажиры приобрели невозвратные билеты на рейсы Ryanair, которые были выполнены по расписанию, несмотря на COVID-19, однако решили отказаться от полета и затем оформили чарджбек по кредитной карте. Этим пассажирам потребуется вернуть долг, прежде чем они снова смогут летать рейсами Ryanair» – заявил представитель авиакомпании. Суммы задолженностей по каждому бронированию варьируются от 400 до 630 фунтов стерлингов (39000-61500 руб.)
Илья Шатилин
Airbus разработала тренажер для удаленного обучения пилотов – теперь им не придется ездить в тренажерные центры, а достаточно будет надеть VR-шлем, взять в руки VR-контроллеры и проходить тот или иной курс дома. При этом КВС, второй пилот и инструктор не должны находиться рядом – все они связаны друг с другом через интернет.
Такие занятия не заменяют «полеты» на FFS – полнопилотажном тренажере с движущейся платформой – но вполне могут заменить процедурный тренажер, который выглядит как набор сенсорных экранов с виртуальными органами управления, стоящий в обычной комнате. На таких тренажерах отрабатывают порядок действий в тех или иных ситуациях.
Кроме того, для процедурных тренировок разработана платформа MATe: Mobile Airbus Training experience. Она работает на планшетах, на экране которых также отображается панель приборов в трехмерном виде. Несмотря на облачную архитектуру, уроки доступны и в оффлайн- режиме. Сейчс MATe поддерживает только семейство A320, в 2022 году она же будет доступна и для обучения пилотов A350.
Кроме того, VR-платформа Virtual Engine Run-Up Solution запущена и для обучения техников. Сейчас поддерживаются все самолеты A320 со всеми вариантами двигателей, версия для A350 – в разработке.
Пользователь Твиттера Крис Рой рассказал удивительную историю дважды заброшенного «Боинга 720», о котором в течение 24 лет предупреждали каждого пилота, приземляющегося в индийском аэропорту Нагпур. Произошло это по вине его отца:
Крис рассказал, что однажды в 1990 году его отец, работавший авиамехаником в муниципальном аэропорту Браун Филд (это в Сан-Диего, штат Калифорния, у самой границы с Мексикой), увидел какого-то мужчину, ходящего вокруг брошенного «Боинга 720». Этот «Боинг» уже несколько лет стоял в аэропорту после того, как от него по каким-то причинам отказался предыдущий владелец: известный американский телевизионный проповедник Кеннет Коупленд. Тот выучился на пилота и купил самолет за 20 миллионов долларов на пожертвования от паствы под соусом того, что в его случае реактивный самолет – это не роскошь, а инструмент для служения Богу, потому что проповедник посещал по два десятка стран ежегодно.
Boeing 720 N7229L в 1984 году в авиакомпании Skylarks
Мужчина, разглядывающий самолет, оказался индийским магнатом Сэмом Видером, который контролировал значительную долю рынка автомобильных шин в стране. Он спросил у механика, может ли брошенный «Боинг» снова подняться в воздух. Отец Криса Роя ответил, что да. Самолет 1961 года выпуска на тот момент было бы уже экономически нецелесообразно эксплуатировать в США, однако в Индии – вполне. Как раз тогда рынок авиаперевозок в Индии был дерегулирован и в стране появилось множество мелких авиакомпаний, собиравших подержанные самолеты по всему миру. Сэм Видер основал авиакомпанию Continental Aviation и 29-летний «Боинг» должен был стать ее первым самолетом.
Этот же борт в 1990 году в Сан-Диего
Оставалось только поднять самолет в воздух.
В течение следующего года механик в свободное от работы время приводил старый «Боинг» в порядок, то и дело обращаясь за советами к конструкторам авиастроительной корпорации и собирая запчасти на «кладбищах самолетов». Другие механики в аэропорту сразу сказали ему, что он только зря тратит время – даже если самолет и взлетит, то он не сможет получить сертификат летной годности из-за нарушения норм по шуму: первые реактивные самолеты были в 4 раза «громче» современных! На самом деле даже такой древний самолет, как «Боинг 720», можно доработать для снижения уровня шума, только очень дорого. Но то США. А в Индии можно было летать и так.
И вот самолет, наконец, восстановили. Оставалось только совершить испытательный полет в Тихуану – это в Мексике, с другой стороны границы. Авиационные власти США разрешили этот полет при условии, что борт сначала полетит в противоположную от границы сторону, на север, займет эшелон 140 (14000 футов, т.е. чуть более 4000 метров), развернется на юг и полетит в Мексику. Полет прошел успешно, после чего американский механик и индийский шинник полетели на этом «Боинге» в Дели, в марте 1991 года зарегистрировав его в индийском реестре с номером VT-ERS.
Дойти из одного аэропорта до другого можно быстрее, чем долететь
Однако до Дели они не долетели: из-за отказа двигателей борт 21 июля 1991 года аварийно сел в аэропорту Нагпура и даже не смог самостоятельно покинуть ВПП. Борт оперативно отбуксировали на 100 метров в сторону и временно там оставили. Однако летная полоса (то есть, ВПП с примыкающими к ней боковыми и концевым полосами безопасности) на аэродромах такого класса должна простираться не менее чем на 150 метров в оси ВПП в каждую сторону – там не должно быть ни построек, ни тем более стоящих самолетов. То есть, требовалось отбуксировать самолет в другое место, но произошла коллизия: шинный магнат не стал платить аэропорту за посадку, стоянку и прочие услуги, поэтому к самолету никого не подпускали, а сам аэропорт перемещать чужую собственность тоже не имел права. Поэтому «Боинг» так и стоял больше 20 лет почти у самой полосы, а в НОТАМ-ах для пилотов обозначался как нестандартное препятствие.
VT-ERS в аэропорту Нагпура, вид с ВПП. На хвосте логотип несостоявшейся авиакомпании, а с фюзеляжа еще старый не облез
Интересно, что механик не стал рассказывать жене о том, что его труды пошли коту под хвост, а врал ей о том, что восстановленный им «Боинг» до сих пор летает в Индии, возит пассажиров и почему-то цыплят.
Очень близко к ВПП!
В 2011 году брошенный уже второй раз борт все-таки передвинули чуть дальше по требованию авиационных властей Индии – те пригрозили вообще отозвать сертификат аэродрома из-за несоответствия требованиям безопасности. А в 2015 году новый директор аэропорта принял волевое решение: заменить пришедшие в негодность пневматики (шины) и укатить самолет в поле. Теперь он стоит у самого забора аэропорта в непосредственной близости к жилым домам и никому не мешает.
Сейчас самолет стоит у забора на радость окрестным ребятишкам
Илья Шатилин
«Аэрофлот» закончил раздавать по 10 тысяч миль программы «Аэрофлот Бонус» в рамках программы «Мили вакцинации». Предполагалось раздать 100 миллионов миль, то есть, начислить их 10 тысячам пассажиров.
Акция началась в середине мая и к началу сентября мили получили 6 тысяч человек. При сохранении темпов вакцинации мили должны были закончиться к середине ноября, однако благодаря нашей публикации 🙂 темпы вакцинации ускорились и мили получили те, кто успел подсуетиться.
Как стало известно FrequentFlyers.ru, в «Аэрофлоте» обсуждалось также продление акции «Мили вакцинации», однако пока что никаких решений относительно него не принято; возможно, какой-то анонс будет опубликован позднее на этой неделе. Чтобы получить мили за вакцинацию, нужно было сделать прививку так, чтобы первая доза была после начала акции, затем загрузить в личный кабинет бонусной программы сертификат с QR-кодом с портала Госуслуг, совершить перелет и подождать примерно неделю, поскольку обрабатывались все данные вручную.
У меня получилось:
Илья Шатилин
Авиакомпания «Россия» стала официальным перевозчиком хоккейного клуба СКА. Официально об этом пока еще не объявляли, однако внимательный читатель бортового журнала заметит эту информацию в одном из рекламных модулей. Рассматривается также возможность покраски одного из самолетов авиакомпании в специальную ливрею «хоккейной» тематики с символикой чемпионов страны по хоккею.
Ранее у СКА никогда не было официального перевозчика, однако команда из Санкт-Петербурга фрахтовала самолеты «России» и «Аэрофлота».
Интересно, что хоккеист на одном из бортов уже есть: это «Спортолет» (A319 VQ-BCP, одновременно носящий имя «Ростов-на-Дону»), где игрок – правда, в красной форме, а не в синей – изображен на хвосте.
Кроме того, у «России» есть еще один борт в ливрее, посвященной спортивному клубу: A319 VQ-BAS «Зенитолет» – напомним, авиакомпания уже много лет является официальным перевозчиком футбольного клуба «Зенит». Однако этот самолет не выполняет полетов в середины сентября после столкновения с птицами. Кроме того, 19-летний борт в «России» летает уже 12 лет, а 12 лет – стандартный срок договора лизинга. Перекрашен в спецливрею «Зенита» он был в 2014 году – то есть, уже пора обновлять лако-красочное покрытие. К тому же логотип «России» на нем старый. Так что в ближайшее время мы увидим и новый «Зенитолет».
О том, какие активности будут предложены болельщикам СКА, будет известно после официального анонса. Например, для фанатов «Зенита» были розыгрыши билетов, в рамках которых болельщики со всей страны могли выиграть авиаперелёт на матчи любимой команды.
Илья Шатилин
Отслужившие свой срок самолеты иногда переоборудуют в бары, кинотеатры, жилые дома или даже детские садики. Но все это кажется банальным на фоне 48-летнего McDonnell-Douglas DC-10, который превратили в… офтальмологическую клинику. Причем летающую клинику: борт постоянно выполняет рейсы в разные города и страны.
Самолет принадлежит некоммерческой организации Orbis, которая борется с заболеваниями зрения и, в частности, занимается вопросами предотвращения и лечения слепоты в развивающихся странах. В эти страны и летает самолет-клиника, на борту которого оборудованы учебные классы и операционные. Прямо на борту врачи-волонтеры проводят теоретическое и практическое обучение местных специалистов и возвращают зрение местным пациентам. Разумеется, не во время полета, а когда борт находится на земле. В странах третьего мира летающая клиника Orbis вообще зачастую оказывается единственной глазной клиникой с оборудованием такого уровня.
Оборудование приобретается за счет спонсоров, да и сам самолет Orbis тоже подарили; последний грант на 3,5 миллиона долларов на поддержание борта в летном состоянии пришел от FedEx 8 октября.
Интересно, что это уже не первый самолет-клиника. Orbis была основана в 1982 году и тогда же получила в подарок старенький Douglas DC-8 от United Airlines, который был переоборудован в клинику. В первые два года самолет посетил с гуманитарной миссией 24 страны. К концу 1980-х запчасти для DC-8 стало доставать все труднее и дороже, поэтому в 1992 году ему на замену получили в подарок DC-10, который еще два года переделывали под клинику – этот самолет летал с 1994 года преимущественно в Эфиопию, Китай, Индию, Вьетнам и Бангладеш, Непал, Замбию и Буркина-Фасо. А DC-8 отправили в музей в Китае.
В конце 2000-х DC-10 решили заменить на MD-10-30 (по сути, тот же DC-10, но с более современными двигателями и авионикой). Самолет 1973 года постройки, ранее использовавшийся как грузовой в FedEx, выполняет рейсы в качестве глазной клиники с 2013 года. Давайте заглянем внутрь:
Операционная на борту самолета
Учебный класс на борту самолета. Кресла обычные, но без ремней безопасности.
Кабинет лазерной коррекции зрения
Медсестра ухаживает за пациентом на борту летающей клиники
Постоперационная палата
Плюшевых медведей, конечно, тут не лечат — их дают самым маленьким пациентам
Вылет рейса авиакомпании «Победа» Краснодар — Москва задержали на один час из-за действий сотрудников Роспотребнадзора, которые удерживали более 170 пассажиров на борту самолета, который прилетел из Гюмри (Армения), а затем должен был совершить рейс в Москву. Сотрудники ведомства не выпускали людей из самолета и требовали немедленного заполнения прямо на борту анкет прилетевших международным рейсом с вопросами о COVID-19. Они грозили не выпустить никого, но не предоставили самих анкет. Пассажиров выпустили из самолета только после того, как сотрудники аэропорта своими силами распечатали и доставили на борт анкеты. При этом двигатели не работали, ВСУ тоже — слава богу, что никто не догадался открыть дверь и надуть трап.
“Действительно, задержка выгрузки пассажиров рейса «Гюмри-Краснодар» имела место по причине отсутствия бланков для заполнения данных по Covid-19 для Роспотребнадзора. Аэропортом оказано максимальное содействие в решении вопроса, и значительно сокращено время высадки после прибытия”, — комментирует пресс-служба краснодарского аэропорта.
Обычно пассажиров выпускают из самолета, чтобы они заполнили анкету в аэропорту. Также анкеты могут доставить сразу к борту.
Вчера мы рассказывали о самом протяженном авиарейсе, а сегодня пилоты авиакомпании Qantas выложили видео с почти самого протяженного рейса (15020 км: не хватило чуть больше 300 до рекорда), вылетевшего на днях из Буэнос-Айреса в Дарвин. Этот рейс стал самым протяженным для авиакомпании Qantas, но не самым протяженным в мире: 17 часов 25 минут в воздухе! К сожалению, он не регулярный, а вывозной: Австралия до сих пор закрыта для въезда и выезда, и даже собственным гражданам вернуться домой из-за границы крайне затруднительно.
На аргентинском рейсе было всего 107 пассажиров и аж 21 член экипажа. Boeing 787-9 летел с неполной загрузкой, чтобы иметь возможность пролететь такое расстояние без дозаправки. Кратчайший маршрут между Аргентиной и Австралией проходит через Антарктиду.
Виды красивейшие:
An amazing view of Antarctica from the cockpit. pic.twitter.com/7iJranqH3v
— Qantas (@Qantas) October 7, 2021
Вообще же полеты над Антарктидой и Южным Полюсом крайне редки. Почему, мы подробно рассказывали здесь:
30 октября станет последним днем, когда можно будет слетать самым протяженным по расстоянию регулярным рейсом в истории всей мировой гражданской авиации. Именно до этой даты открыты продажи на рейс Singapore Airlines SQ23/SQ24 из Сингапура в Нью-Йорк (аэропорт Джона Кеннеди). Кратчайшее расстояние между JFK и SIN составляет 15349 километров, самолет же с учетом того, что летит не по прямой, а по воздушным трассам, преодолевает более 16500 км.
Эти рейсы были запущены с 26 марта 2020 года как грузопассажирские. С 1 ноября их заменят рейсы SQ25/SQ26, выполняемые по пятой свободе воздушного пространства с промежуточной посадкой во Франкфурте-на-Майне.
Однако не стоит расстраиваться: с 1 ноября также возобновляются рейсы Singapore Airlines SQ21/SQ22 из Сингапура в другой аэропорт Нью-Йоркской агломерации: Нюарк (EWR). Они вновь станут самыми протяженными в мире: 15344 километра, то есть, всего на 5 км меньше предыдущего рекорда – просто из-за расположения аэропортов. Почему «вновь»? Да потому, что они возобновляются уже второй раз.
Беспосадочные рейсы Singapore Airlines во второй аэропорт Нью-Йорка были запущены еще в 2004 году на Airbus A340-500IGW и просуществовали до 2013 года, когда авиакомпания вывела из эксплуатации все три экспуатировавшихся борта (они простояли до осени 2020-го и только тогда были порезаны на металлолом, еще два в VIP-компоновке на 36 кресел первого класса выведены в 2014-м и используются как бизнес-джеты).
Салон Full Business в A340-500 Singapore Airlines. Фото: Sam Chui
Рейс был весьма специфическим: в салоне было всего 100 кресел бизнес-класса – то есть, гораздо меньше пассажиров, чем в принципе может взять A340-500. Но с «неполной» загрузкой летали, чтобы в принципе долететь: топлива заливали 222 тысячи литров, оно весило в 10 раз больше, чем все пассажиры. Билеты по этой причине стоили по несколько тысяч долларов, но спрос был: беспосадочный 18-часовой полет занимал на 4 часа меньше времени, чем любой полет с промежуточной посадкой.
Airbus A340-500
Интересный факт: в этих самолетах были оборудованы даже специальные отсеки для хранения тел на случай, если кому-то из пассажиров станет слишком плохо – при полете над Тихим Океаном и Северным Полюсом садиться для оказания экстренной медицинской помощи было бы негде. В отсеке, расположенном возле одной из дверей, есть даже ремни безопасности – ведь при посадке законы физики одинаковы для всех. Обычно тела в таких случаях (а их во всем мире происходит в среднем 260 ежегодно) кладут на свободные блоки кресел, но здесь из-за небольшой пассажировместимости авиакомпания рассчитывала на полную загрузку.
Когда на борту нет шкафчиков
Перезапуск состоялся в октябре 2018 года уже на Airbus A350-900ULR: сверхдальнобойной модификации европейского лайнера. Эти рейсы выполнялись до 25 марта 2020 года и были закрыты из-за пандемии. Здесь тоже очень просторно: 67 кресел бизнес-класса и 94 премиум-эконома. Этот самолет расходует на 25% меньше топлива, чем A340-500, и заливать нужно «всего» 165 тыс. литров. Экипаж состоит из 4 пилотов и 13 бортпроводников, они работают сменами по 4 часа.
Обычный A350-900 летает на 15000 км, однако A350-900ULR получил увеличенные топливные баки (со 141 до 165 тыс. литров) и измененные законцовки крыла, что позволяет ему преодолевать расстояние до 17960 км, а с максимальной загрузкой на 15600 км.
