?

Log in

No account? Create an account

[sticky post] Дисклеймер

Сюда в основном ведется кросспост-трансляция со стендэлона Frequentflyers.ru, так что соцкапы, топы и прочее - не то, что следует искать в этом блоге. Однако читать интересное про гражданскую авиацию - велкам. Ну, и иногда появляются посты на неавиационную тематику, которые есть только тут.
promo nemihail 11:02, вчера 126
Buy for 20 tokens
Давайте честно, как вы относитесь к красивой блондинке за рулем роскошного Бентли? Согласитесь, что у многих от такого сюжета серьезно подгорает и на такой случай есть только одно слово ".....", думаю вы его и без меня хорошо знаете. Однако, что вы скажете, если узнаете, что украинка…
Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/03/25/il9_review/

ОАО «Ил» (КБ Ильюшина) продемонстрировало варианты салона нового российского дальнемагистрального самолета Ил-496, он же Ил-96-400М. Рассказываем подробнее про машину, которая по уровню комфорта не уступает иностранным широкофюзеляжным самолетам.


Ил-496, салон бизнес-класса


Как видно на картинках, самолет получил опускающиеся багажные полки, как на Boeing-777. При этом полки расположены не только по краям, но и по центру салона. На предыдущих российских широкофюзеляжниках это было большой проблемой: те, кто сидел по центру (то есть, треть всех пассажиров), видели над собой только потолок и не имели места для ручной клади. Да и те, кто занимал кресла ближе к борту, жаловались на размер полок: туда ничего не помещалось.

Дело в том, что Ил-96 разрабатывался еще в советские времена, когда пассажиры сдавали всё добро в багаж, а полки в салоне предназначались для верхней одежды и легких вещей. Сегодня, в эпоху безбагажных тарифов, каждый норовит принести с собой чемодан Cabin Size, поэтому требования к багажным полкам совершенно другие.


Для сравнения, салон Ил-96-300


Еще одной отличительной особенностью «Илов» были индивидуальные вентиляторы в спинках впереди стоящих кресел: с такими высокими потолками их было негде больше и размещать. Это требовало подведения к каждому креслу отдельного воздуховода и делало спинки очень толстыми, что снижало пассажировместимость и уменьшало место для ног. В Ил-96-400М от этой системы отказались, но про индивидуальный обдув не забыли: сопла переместились в панели над креслами, как в узкофюзеляжных самолетах. Интересно, что почти ни в каких иностранных широкофюзеляжных индивидуального обдува нет, лишь на ряде типов ВС он доступен как опция, которую почти никто не заказывает (например, он есть у Finnair в A330).


Ил-496, салон эконом-класса


В качестве опции на Ил-96-400М будет доступна система развлечений с индивидуальными экранами и, помимо прочего, трансляцией с забортных камер и отображением текущего положения самолета на карте, а также оборудование для Wi-Fi-доступа.


Разработано три варианта салона: одноклассный на 402 места для чартерных перевозчиков, двухклассный на 350 кресел и трехклассный (с премиум-экономом) на 305. Во всех вариантах предусмотрена комплектация съемными люльками для грудничков и детскими креслами-бустерами для детей постарше. Не забыли и про разноцветную подсветку.


Ил-496 внешне будет выглядеть как Ил-96-400Т


В настоящее время в Воронеже идет сборка первого Ил-96-400М, его собираются построить к концу 2019 года, а с 2020-2021 гг. запустить серийное производство; тогда же он получит официальное наименование Ил-496. Самолет является пассажирской версией грузового Ил-96-400Т. От Ил-96-300, массовый выпуск которых был прекращен в первой половине святых девяностых (с тех пор в основном были лишь госзаказы), новый самолет отличается удлиненным почти на 10 метров фюзеляжем, современной авианикой, позволяющей летать экипажам из двух, а не трех человек, и более мощными двигателями ПС-90А1, а в перспективе — более экономичными ПС-90А3. В остальном самолет практически не отличается от еще советской разработки; в том и смысл всей затеи, чтобы быстро и недорого модернизировать уже готовый и в целом удачный самолет и начать его производить.


Ил-96-300 и Ил-96-400.


Основная проблема Ил-496 заключается в том, что этот самолет четырехдвигательный: от таких машин (типа, например, Airbus A340) сейчас постепенно отказываются большинство авиакомпаний мира из-за того, что они существенно проигрывают двухдвигательным в плане топливной экономичности. Двигателей такой мощности, чтобы сделать Ил-96 двухмоторным (по аналогии с тем, как A340 превратили в A330), в России пока не разработано. Однако в КБ Ильюшина утверждают, что общая стоимость владения Ил-496 сопоставима с таковой для аналогичных Airbus A330-300 и Boeing 777-200: хоть самолет и потребляет больше топлива, но стоит он значительно дешевле (и не в валюте, а в рублях), поэтому более низкие лизинговые платежи компенсируют более высокие расходы на керосин. Плюс это практически полностью российский самолет, и летать на нем в условиях санкционной войны с Западом идеологически правильно.



Правда, пока есть планы построить только 6-8 машин; предполагается, что они будут переданы группе «Аэрофлот» для социальных перевозок на Дальний Восток. Имевшиеся у «Аэрофлота» ранее Ил-96-300 были выведены из эксплуатации в 2014 году. В дальнейшем имеющиеся наработки в области широкофюзеляжных лайнеров будут использоваться для создания российско-китайского самолета CR929, начало эксплуатации которого запланировано на конец 2020-х годов.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/03/22/su_ne_bylo_5/

Продолжение. [Часть 4].


Разработанный в конце восьмидесятых дальнемагистральный Ил-96 уже тогда был в целом архаичным из-за использования четырех двигателей, а не двух, что делало его существенно более прожорливым по сравнению с иностранными конкурентами: Boeing-767 и Airbus A300, да и экипаж из трех человек, а не двух, тоже выглядел приветом из прошлого. Поэтому нужен был новый, принципиально другой самолет, разработкой которого занялись в 1991 году в КБ Антонова в Киеве. Он получил условное обозначение Ан-218: потому что должен был оснащаться двумя двигателями Д-18, знакомых по транспортнику Ан-124. Проектная документация должна была быть готова к 1993 году, в 1994 году должен был состояться первый полет, а с 1995 пойти коммерческая эксплуатация.


Строго говоря, это уже не совсем «несбывшийся Аэрофлот», потому что как раз в 1991 году советский «Аэрофлот» разделился на множество «бэбифлотов», то есть, авиакомпаний, основанных на базе бывших региональных авиаотрядов; все крупные российские перевозчики, кроме долетавшегося в 2015 году «Трансаэро», и есть те самые разросшиеся осколки: S7 — новосибирский, Utair — тюменский, Smartavia — архангельский, и так далее. Так вот, украинцы в начале 1990-х предполагали, что раз этих авиакомпаний много, то и рынок будет большой, а покупать их самолеты будут из патриотических соображений. Оказалось, что наоборот: в те годы считалось что любой импорт заведомо лучше любого советского продукта.



Ан-218, наоборот, не уступал «Боингам» и «Эрбасам» ни по летно-техническим характеристикам, ни по части пассажирского комфорта; он сразу проектировался в нескольких вариантах компоновки, в том числе трехклассной, и даже задумывалась встроенная система развлечений — конечно, не индивидуальная, ведь цветных ЖК-экранов для спинок кресел тогда еще не изобрели, но кинескопные телевизоры и видеомагнитофоны предполагались.



Самолет должен был вмещать 340-350 пассажиров в максимально плотной одноклассной компоновке и 290-300 в трехклассной, и летать с полной загрузкой на 9100-10000 км соответственно. Правда, есть один нюанс. С имеющимися двигателями Д-18ТМ максимальная дальность составляла 6300-7000 км, то есть, это получался бы среднемагистральный самолет. Его назвали Ан-218-100. Увеличенная дальность (модификация Ан-218-200) достигалась бы с новыми двигателями Д-18ТР, которые только предстояло разработать; помимо экономичности они должны были бы стать гораздо более надежными — собственно, за рубежом переход от четырехдвигательных лайнеров к двухдвигательным стал возможен именно благодаря существенному повышению их надежности, ибо отказ одного из четырех позволяет спокойно лететь дальше, а вот одного из двух — лететь сразу же на запасной аэродром.



Поскольку Д-18ТР еще не было, предполагалось устанавливать на Ан-218-200 импортные двигатели: Rollce-Royce RB211-524H4, Pratt&Whitney PW4060 или CF6-80CB6 от CFM International. Разрабатывались также модификации Ан-218-300 с укороченным на 11,5 метров фюзеляжем и вмещающим до 195 пассажиров (дальность 11200 км) и удлиненный Ан-218-400 на 400 пассажиров и 11000-12000 км.




В отличие от многих других несбывшихся проектов, Ан-218 существовал не только на бумаге. В 1991 году самолет анонсировали на парижском авиашоу, в 1992 году был построен полноразмерный макет, в котором был установлен пассажирский салон и кабина пилотов. В него постоянно водили разные делегации, есть даже фото подписания Виктором Черномырдиным контракта на Ан-70 в салоне Ан-218.




Однако к 1993 году, когда вся техническая документация была готова, по разным данным, на 85-90%, разработку приостановили: стало понятно, что независимой Украине одной такой проект не потянуть, а в Россию силами специально подготовленных людей хлынул поток подержанных иномарок. Ну действительно, не для того же разваливали СССР, чтобы позволить тому, что осталось, иметь свою промышленность, а ради новых рынков сбыта. Макет простоял в ангаре до 2007 года, после чего был разобран на дрова. Ну, а дальнейшая судьба КБ Антонова известна: последний самолет выпущен в 2015 году, а в 2017 авиаконцерн ликвидирован. Остатки, занимающиеся военно-транспортным авиастроением, входят в Укроборонпром.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/03/21/infant_list/

Сервис путешествий Туту.ру проанализировал, куда любят летать родители со своими малышами. Были проанализированы все забронированные авиабилеты за год (с марта 2018 по март 2019 год, где в заказе есть взрослый (или два взрослых) и младенец до 2 лет. Как показало исследование, за пределами страны маленькие путешественники оказываются крайне редко. Чаще всего родители берут с собой малыша в поездки по России. Так поступали 86% всех тех, кто взял ребенка до 2 лет с собой в путешествие. 12% — это доля тех, кто летит с маленьким пассажиром в страны ближнего зарубежья. Вероятно, это поездки к родственникам.

И только 2% самостоятельных путешественников берут с собой младенца, когда летят в Европу или в страны дальнего зарубежья.

Топ 15 популярных городов России, куда летают родители с детьми до двух лет:


Город прилета

% пассажиров с малышами



Москва



20,70%



Санкт-Петербург



8,40%



Краснодар



3,40%



Симферополь



3,30%



Уфа



2,70%



Ростов-на-Дону



2,70%



Сочи



2,60%



Махачкала



2,60%



Тюмень



2,40%



Новосибирск



2,30%



Сургут



2,20%



Минеральные Воды



2,20%



Екатеринбург



1,80%



Мурманск



1,70%



Анапа



1,70%



Новый Уренгой



1,50%



По России чаще всего малышей родители берут с собой, когда летят в Москву и Санкт-Петербург. Впрочем, это, скорее, сумма всех возвращающихся из регионов: понятно, что могут себе позволить летать куда-то с детьми в первую очередь жители двух столиц. Хотя билет для младенца, летящего на руках или в люльке, стоит очень дешево: порядка 5-10% от цены взрослого. На третьем месте — Краснодар. В целом, как и следовало ожидать, почти половину топа занимают южные города (Краснодар, Симферополь, Ростов-на-Дону, Сочи, Анапа).



Самая популярная страна для путешествий у родителей с маленькими детьми — Россия (86%), потом идут страны ближнего зарубежья (Молдавия, Киргизия, Армения, Казахстан, Узбекистан, Белоруссия, Азербайджан, Таджикистан, Грузия, Украина): это, ясное дело, в первую очередь летающие домой гастарбайтеры, а после них — Турция, Германия, Индонезия, Италия, Болгария и Израиль.


Прошлым летом мы публиковали самые популярные авиамаршруты у пассажиров с младенцами. Тогда в пятерке самых популярных авиамаршрутов по России были вылеты из Москвы в Сочи, Краснодар, МинВоды, Симферополь и Ростов-на-Дону. А среди заграничных авиамаршрутов лидировали перелеты из столицы в города стран СНГ. 


Если вас раздражает плач детей в самолете, самое время завести своих: в этом случае буквально за пару недель у вас выработается иммунитет и вы будете воспринимать этот звук примерно как шум двигателей. Кроме того, можно купить наушники с шумоподавлением или электронные беруши.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/03/20/fake_ref/

«Аэрофлот» добился возбуждения уголовного дела по статье 159 УК РФ «Мошенничество» за возврат пассажиром невозвратного авиабилета с использованием известного лайфхака с вынужденным возвратом. Смысл лайфхака был в следующем:


Российское законодательство позволяет пассажиру оформить вынужденный возврат любого авиабилета в связи с болезнью пассажира или члена его семьи либо близкого родственника, с которым они вместе путешествуют. Это правило действует для всех билетов российских авиакомпаний, даже невозвратных.


Соответственно, можно предъявить справку от врача и вернуть билет.


Горе-лайфхакер предоставил в кассу «Аэрофлота» поддельный больничный лист и вернул деньги; впоследствии подделка вскрылась, что и стало поводом для обращения авиакомпании в правоохранительные органы.



В связи с этим стоит подчеркнуть, что печатать «липовые» больничные дома на принтере или заказывать их за 500 рублей у мастеров фотошопа, рисующих печати поликлиник, опасно. Даже если по такому больничному, например, прогулять работу, а не возвращать деньги за билеты, это тоже уголовное преступление. Использование заведомо поддельного официального документа, предоставляющего права или освобождающего от обязанностей образует состав преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 327 УК РФ, санкция которой предусматривает наказание: штраф в размере до восьмидесяти тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев, либо обязательных работы на срок до четырехсот восьмидесяти часов, либо исправительных работы на срок до двух лет, либо арест на срок до шести месяцев. 


Поэтому для того, чтобы сдать невозвратные билеты, справку следует получать с помощью врачей, а не принтера. 


Подробное описание лайфхака и пример справки: http://www.frequentflyers.ru/2014/06/21/afl_nonref/


Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/03/20/smartavia/

В России на внутренних рейсах появилась авиакомпания Smartavia, которая представляет собой переименованную «Нордавиа» в новой ливрее. Пока в нее перекрашен в Минеральных Водах как минимум один поступающий во флот Boeing-737-800 VP-BEP из-под «Якутии» (а еще раньше машина летала в обанкротившейся венгерской Malev); также в Минводах уже более двух месяцев стоит Boeing 737-500 VP-BRK — по всей видимости, на одной из тяжелых форм обслуживания, в ходе которой также возможна перекраска.




Переименование «Нордавиа» в Smartavia было запланировано еще в 2017 году. Этот ход позволял решить сразу несколько проблем: во-первых, получить запоминающееся название, которое никто бы не путал с Nordwind и Nordstar; во-вторых, избавиться от ассоциации с севером.

Дело в том, что изначально авиакомпания была образована из Архангельского авиаотряда советского «Аэрофлота» в 1991 году и называлась «Архангельские воздушные линии». В 2004 году ее купил «Аэрофлот» и она стала дочерней компаний «Аэрофлот-Норд». Однако после нашумевшей катастрофы в Перми 2008 года (неисправный самолет, плохо подготовленные пилоты и алкоголь в крови КВС) «Аэрофлот» сначала отобрал у «дочки» право использования своего кода SU, а чуть позже и переименовал ее в «Нордавиа». В 2011 году «Нордавиа» была продана, в 2015 году исчез код-шер с «Аэрофлотом» и действие программы «Аэрофлот Бонус» на рейсах «Нордавиа».



Сейчас об аэрофлотовском прошлом напоминает лишь ливрея (она отличается от раскраски «Аэрофлота» только наличием снежинок на хвосте), а о базировании Архангельске — позывной Arkhangelsk Air. Авиакомпания давно не базируется в одном лишь Архангельске, а выполняет рейсы между различными регионами России и даже летает за границу (в Тбилиси).



Smartavia на 100% принадлежит Red Wings; планировалось объединить обе авиакомпании в одну; пока же они продают совместные маршруты по код-шеринговому соглашению.

Сейчас у Smartavia 7 Boeing 737-500 1992 года выпуска и 2 Boeing 737-700 2003-2004 годов. В скором времени поступит еще один 737-700 и начнет полеты вышеупомянутый 737-800.


Фирменный стиль Smartavia выглядит так:








Илья Шатилин

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/03/19/su_no_luggage-2/

То, о чем так долго говорили большевики, свершилось: “Аэрофлот” и “Россия” запустили безбагажные тарифы, то есть, по умолчанию на самом дешевом тарифе будет включена перевозка только ручной клади по существующим нормам (55х40х25 см, 10 кг), а чемодан взять с собой не получится. Нововведение позволит снизить минимальную стоимость билета по ряду направлений до 30%; опыт других авиакомпаний показывает, что при вводе безбагажных тарифов билет дешевеет примерно на 1000 рублей, а тариф с багажом дорожает на 1000 рублей. То есть, если раньше вы летали из Москвы в Петербург условно за 3000 рублей, не имея возможности выбрать, с багажом лететь или нет (он все равно был оплачен), то теперь без багажа улетите за 2000, а с багажом за 4000. Конкретные цены пока, впрочем, все равно не опубликованы: в систему бронирования новые тарифы еще не заведены. Известны лишь направления, на которых они будут действовать: к сожалению или к счастью, не на всех:




Итак, сам “Аэрофлот” вводит безбагажные тарифы на рейсах в Германию и Италию. У “России” безбагажные тарифы вводятся на всех среднемагистральных направлениях, то есть, грубо говоря, исключений немного: это дальневосточные рейсы и перелеты в дальние страны. Например, самый протяженный в стране рейс Москва-Денпасар.


Важно отметить, что на рейсах, которые “Россия” выполняет для “Библио-глобуса” (FV5xxx) безбагажных тарифов не будет: трудно себе представить пакетного туриста, путешествующего с рюкзачком.



С появлением безбагажных тарифов появляется больше смысла в получении элитного уровня в программе “Аэрофлот Бонус”: при наличии даже серебряной карты появляется дополнительное место багажа даже на безбагажном тарифе (0+1=1). А вот чтобы, как раньше, брать по два и даже три (для платины) чемодана, придется выбирать более дорогой тариф.



Илья Шатилин

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/03/18/mintrans_115/

Минтранс предлагает внести изменения в Федеральные авиационные правила, в соответствии с которыми будет установлен минимальный размер ручной клади в 115 сантиметров по сумме трех измерений. То есть, авиакомпания не сможет вводить более строгие ограничения. Регламент будет действовать для самолетов вместимостью более 98 пассажиров, на более мелких воздушных судах можно будет устанавливать более скромные размеры. В первую очередь законопроект касается «Победы», которая установила габариты ручной клади 36х30х4 см (и 36х30х27 при условии отсутствия предметов из «неприкосновенного списка» типа портфелей и дамских сумочек), а также Utair, где на большинстве тарифов без доплат включена только ручная кладь размером 40х30х20 см.



У других российских авиакомпаний нормы ручной клади составляют 55х40х20 (115 в сумме) или 55х40х25 см, поэтому законопроект в случае его принятия на них не отразится. А вот у «Победы» и ее основного конкурента, Utair, в этом случае становится бессмысленной вся бизнес-модель, строящаяся на том, что желающие взять с собой чемоданчик с вещами сдают его в багаж и оплачивают эту услугу дополнительно, а не бесплатно тащат его в салон, как предлагает Минтранс.


Более того, ни в одном самолете (кроме Airbus A220, который не используется российскими авиакомпаниями) на полках не хватит места для ручной клади размерами 55х40х20 см для всех пассажиров; в этом случае придется принудительно сдавать «лишнее» в багажные отсеки прямо у выхода на посадку. У зарубежных авиакомпаний это обычная практика; однако российское законодательство такие действия не регламентирует, считая ручной кладью то, что находится у пассажира с собой. Также это может стать источником конфликта из-за неравных условий; например, мало кто будет готов внезапно сдать в багажный отсек мягкую сумку, в которой лежат ноутбук, фотоаппарат и другие хрупкие вещи. За рубежом эту проблему решают финансовым путем, продавая услугу приоритетной посадки в самолет: чем раньше ты зашел, тем больше у тебя шансов найти свободное место на полке. Более того, в США уже практикуется запрет на использование багажных полок для пассажиров с самыми дешевыми билетами.



«Для безопасного размещения ручной клади в салоне с учетом полной загрузки и компоновки салонов Победы производитель самолетов Boeing 737 предоставил расчеты максимально допустимого размера ручной клади 36х30х27см», — сообщала ранее «Победа». Впрочем, лазейка у авиакомпаний есть: поскольку законопроект содержит только сумму трех измерений, то можно установить норму, например, 113х1х1 см: требования ФАП будут соблюдены, но соответствовать им будет только кусок арматуры. Кстати, весить он будет всего 700 грамм 😉



Илья Шатилин

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/03/15/su_ne_bylo_4/

Продолжение. [Часть 1] [Часть 2] [Часть 3]


Казалось бы, разработанный к середине 2000-х годов самый большой в мире пассажирский самолет Airbus A380 — чудо инженерной мысли, новое слово в науке и технике, квинтэссенция современных технологий. Да, но нет. Еще в начале 1980-х, за 20 лет до этого, в СССР началась разработка собственного двухпалубного лайнера.


Работы начались в 1983 году в киевском ОКБ Антонова, а самолет предполагалось назвать Ан-418. Почему именно такой индекс? Потому, что 4 запорожских двигателя Д-18TM. Забегая вперед, скажем, что проектировался двухдвигательный самолет Ан-218 и трехдвигательный Ан-318, о которых мы расскажем позднее. «Четыреста восемнадцатый» Ан представлял собой пассажирскую версию только-только созданного (первый полет 24 декабря 1982 года) тяжелого военно-транспортного самолета «Ан-124», он же «Руслан». В Советском Союзе это вообще была распространенная практика: сначала выпускаем военную машину, а потом уже из нее делаем гражданскую. Например, первый реактивный самолет Ту-104 — не что иное, как немного видоизмененный бомбардировщик Ту-16.


Модель Ан-418 в музее ОКБ Антонова


Ан-124 превращался в Ан-418 путем нехитрых изменений фюзеляжа: грузовые люки убирались, появлялись входные двери, аварийные выходы и, самое главное, иллюминаторы, которых у грузового самолета не было; кроме того, появлялся пол, разделяющий фюзеляж внутри на две палубы, и, конечно, система кондиционирования и вентиляции, способная поддерживать комфортную для пассажиров «высоту в кабине»: у грузовика давление в салоне вдвое ниже, чем у пассажирского самолета, и приемлемое для человека поддерживается лишь в кабине пилотов. Но самое главное — менялась аэродинамическая схема: грузовой высокоплан (крыло в верхней части фюзеляжа) превращался в низкоплан (крыло в нижней части фюзеляжа). Также у Ан-418 были другие стойки шасси.


Модель Ан-418, видно стойки шасси


Ан-418 в одноклассной компоновке мог бы вмещать более 800 пассажиров, а в двухклассной — 690. Максимальная дальность полета составляла 10000 километров. В менее плотной компоновке с большим бизнес-классом и 500-550 креслами самолет мог бы летать на 12-13 тысяч километров. Очень похоже на A380, правда? Тот вмещает до 853 пассажиров по Exit Limit и 525 с типовым трехклассным салоном.


Ан-418


В 1985 году было принято решение приоритетным проектом широкофюзеляжного самолета сделать Ил-86, одновременно партия поручила ОКБ Антонова разработку Ан-225 «Мрия» и работы над Ан-418 были временно приостановлены, однако в 1987 году снова возобновлены. В 1990 году было построено два фюзеляжа Ан-124 без грузовых люков — именно они должны были стать первыми испытательными лётными образцами пассажирской версии. Однако в 1991 году стало уже не до этого, машины достроили как грузовые и передали заказчикам, а в 1993 году проект Ан-418 был окончательно свернут, оставшись только в виде моделей самолетов: независимая Украина в святые девяностые (да и сейчас тоже) была не в состоянии потянуть такой проект.


Зато его смогли потянуть в Европе: часть инженеров ОКБ Антонова нашли работу в Airbus, и, по слухам, вместе с чертежами — говорят, что центральная часть фюзеляжа A380 полностью повторяет центральную часть Ан-418, французы изменили лишь носовую часть, перенеся кабину пилотов на нижнюю палубу, чтобы улучшить обзор во время руления в аэропорту. Мы чертежей не видели, поэтому утверждать этого на 100% не будем.


Ан-418 — не единственный советский двухпалубный самолет. Существовали и другие концепции, правда, лишь на бумаге. В частности, двухпалубным мог стать… Ил-86! Одна из первоначальных идей заключалась в том, чтобы еще один пассажирский салон разместить в нижней части фюзеляжа — там, куда впоследствии все сами складывали свои чемоданы.


Один из первоначальных вариантов компоновки Ил-86, начало 1970-х


В начале 1990-х нарисовали и Ил-96-550: самолет с фюзеляжем в форме «восьмерки»: внизу широкая часть, как у обычного Ил-96, наверху — узкая, как у Ту-154. Однако в девяностые такой самолет был никому не нужен и разработки по этому проекту не велись, кроме двигателя НК-93. Двигатель дожил даже до летных испытаний в 2007 году, но потом финансирование прекратили, и…


Ил-96-550


Ил-96-550


Это, конечно, рисунок, а не реальный самолет.


Еще предполагалось сделать Ил-196, тоже до 800 пассажиров, но на бумаге.


Ил-96-550 находится примерно там же, где и Трансаэро. Любительский рисунок.


И, наконец, самый интересный проект: настоящий аэробус! То есть, самолет-автобус. Если уж переделывать военный самолет, то почему бы не взять самый распространенный транспортник Ил-76? Внутри его фюзеляжа предлагалось разместить два салона: верхний на 184 и нижний на 66 пассажиров. При этом внизу в каждом ряду размещался бы один блок из трех кресел, а рядом бы располагались багажные контейнеры.


Пассажирский Ил-76


Продолжение следует…


Илья Шатилин

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2019/03/14/new_uta_food/

Авиакомпания Utair рассказала о проникновении и ближайших планах развития услуги платного предварительного заказа бортпитания, запущенной с 1 апреля 2016 года. Спустя три года максимальный спрос на еду наблюдается на рейсах в Сочи и Анапу: здесь заказывают еду 10-15% пассажиров; на остальных направлениях оно несколько меньше. Самые популярные блюда — это сэндвич с курицей, а также куриный шашлык, детский набор (макароны с сосисками), сырники и паста карбонара. При этом детскую еду часто заказывают для себя и взрослые, что неудивительно, поскольку оно самое дешевое (стоит 299 рублей), в то время как остальные горячие наборы — от 500 до 750. Что представляет собой питание на самом деле, а не на картинке, как его готовят и стоит ли поесть в аэропорту, а не в самолете – читайте подробности:


На рейсах из Москвы будет доступна шаурма, на рейсах из Санкт-Петербурга – шаверма


В апреле меню в очередной раз обновится, и предзаказ его станет доступным из Москвы, Санкт-Петербурга, Уфы, Сургута и Тюмени. Вернее, предзаказ есть из большинства городов в направлении Москвы и сейчас, но не позднее, чем за сутки, поскольку питание прилетает разворотным рейсом. А поскольку многие пассажиры узнают о его существовании лишь в момент онлайн-регистрации, многие просто не успевают его заказать (потому что не знают, что регистрация открывается за 36 часов и пытаются зарегистрироваться по традиции менее, чем за 24). Теперь же из этих городов минимальный интервал сократится до 12 часов, а для некоторых блюд — вообще до 4; а из остальных городов уже с 25 марта — до 18 часов. Такие интервалы установлены потому, что каждое блюдо готовится по индивидуальному заказу, а не промышленным способом.


Что представляет собой платное бортпитание Utair: ожидание vs. реальность


В новом меню предзаказа в экономе добавится кебаб из говядины, цыпленок тажин с кускусом в сливочном соусе, куриное филе под шубой с картофельным пюре, демократичная шаурма, медовик. Останутся хиты продаж – шашлык и карбонара. Из-за спроса на детские сосиски, мы ввели похожий рацион для взрослых – венские колбаски с пюре. В каждый рацион входит салат из свежих овощей, горячее, булочка и десерт.


Также обновится меню бизнес-класса. В нем появятся семга-гриль в базиликовом соусе с картофелем и овощами, филе семги на пару с овощами и диким рисом, филе индейки с гречневой лапшой и овощами, медальоны из говядины с овощами-гриль и соусом демиглас, запеченная утиная грудка с картофелем и овощами, феттуччине с куриным филе и сыром пармезан в сливочном соусе.


Готовят, как заявлено, каждому пассажиру по индивидуальному заказу.


Utair позиционирует платное бортпитание как высококачественную еду ресторанного уровня, а не фаст-фуд. Это, а также затраты на доставку еды на борт (загрузить один борт стоит около 5000 рублей), обусловливает существующие цены, тем не менее, это обычно дешевле, чем съесть что-то подобное в аэропорту, а также в большинстве случаев качественнее: в аэропортовых ресторанах и кафе чаще всего просто разогревают приготовленную в цеху заморозку, здесь же готовят из свежих продуктов (впрочем, перед загрузкой на борт блюдо, конечно, охлаждают).


Сама еда — это адаптированные ресторанные блюда: в частности, при разработке меню учитывается, как в полете меняются вкусовые ощущения из-за разницы в давлении и сухого воздуха; также есть другая специфика, например, исключаются морепродукты, кроме рыбы. Они могут вызвать аллергию, вплоть до отека Квинке, а в самолете первую помощь оказать в этом случае будет некому. Также используются сливки растительного происхождения: обычные после охлаждения и последующего разогревания в касалетке могут расслоиться — получится отдельно жир, отдельно белая масса. Неаппетитно.


Кускус и цыпленок тажин в сливочном соусе с овощами. В касалетке, конечно, выглядеть будет не так красиво, но не менее вкусно (а вкусно!)


Новое меню придумали Сергей Пынзарь и Андрей Зимин. Сергей — бренд-шеф авиационной гастрономической компании «Скай Фуд Внуково», член Национальной гильдии шеф-поваров, выпускник престижных академий кулинарного искусства в Турине и Нью-Йорке, стажер мишленовского ресторана La Cabra. Андрей — бренд-шеф «Скай Фуд Внуково», бывший шеф-кондитер «Новикова» и французского бакалейного дома Hediard.


Илья Шатилин

Latest Month

March 2019
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31      

Tags

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by Michael Rose