?

Log in

No account? Create an account

[sticky post] Дисклеймер

Сюда в основном ведется кросспост-трансляция со стендэлона Frequentflyers.ru, так что соцкапы, топы и прочее - не то, что следует искать в этом блоге. Однако читать интересное про гражданскую авиацию - велкам. Ну, и иногда появляются посты на неавиационную тематику, которые есть только тут.
Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2018/07/18/pbd_izhevsk/

Авиакомпания «Победа» открыла сообщение с Ижевском. Вернее, не совсем с Ижевском: рейсы из Москвы выполняются в аэропорт Бегишево, принадлежащий «КАМАЗу» и расположенный неподалеку от Нижнекамска и Набережных Челнов. Дальше 200 км до Ижевска предлагается ехать на автобусе. Собственно, весь смысл в том, что «Победа» продает единый билет на самолет и на автобус, обеспечивая пересадку — то есть, пассажиру не нужно заботиться о том, чтобы как-то добраться из аэропорта до Ижевска и обратно.


Ранее лоукостер использовал такую схему «Fly&Bus» на международных рейсах: изобилие аэропортов позволяло, например, прилететь в не очень интересную с туристической точки зрения Братиславу (потому что там дешевле аэропортовое обслуживание), а далее на автобусе доехать до Вены. Сейчас услуга доступна для желающих отправиться в Ереван (через аэропорт Гюмри), Милан (через аэропорт Бергамо), Флоренцию (через аэропорт Пизы). Сейчас в стадии доработки сети Fly&Bus планируется еще несколько маршрутов.



Ижевск, конечно, не Флоренция, Вена или Милан, но ведь аэропорт есть и там! Более того, в ижевском аэропорту длина и ширина полосы практически такая же, как в Бегишеве (2500×45 м) и классификационное число (определяющее прочность покрытия) — такое же. Однако ижевский аэропорт не имеет допуска для приема «Боингов 737-800». Почему? Дело в том, что аэропорт принадлежит авиакомпании «Ижавиа», которой конкуренты не нужны. Сама она летает на Як-42, в списке принимаемых типов воздушных судов — только советские самолеты и маленькие машины типа CRJ-100/200 (на которых летает туда “Руслайн”) и L-410 (“Оренбуржье”).



Похожую схему использовали и «Саратовские авиалинии», долго не пускавшие в аэропорт конкурентов, впрочем, “Ижавиа” – не частная компания, она принадлежит правительству Удмуртии. Позавчера, 16 июля, аэропорт Ижевск был допущен к приему воздушного судна типа RRJ-95B (Сухой Суперджет-100). Это позволит в самое ближайшее время «Аэрофлоту» открыть здесь свои рейсы. Таким образом, желающие сэкономить поедут на автобусе, а остальные будут летать прямо в Ижевск. «Ижавиа» по такому поводу снизила цены: слетать в Москву и обратно можно по цене от 2995 рублей.


Впрочем, «Ижавиа» летает не только в Москву, а имеет неплохую сеть по российским регионам. Перевозчик является крупнейшим эксплуатантом Як-42: у него 9 машин 1987-1996 годов выпуска, по состоянию на июль 2018 года все они выполняют рейсы ежедневно.


Интересно, что в Ижевске имеется и международный терминал, однако последние 20 лет он стоит недостроенным.


Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2018/07/18/uzbek_abandon/

Узбекистан лучше России много в чем, но иногда они не специально! Лишь недостаток ушлости и наглости не позволил узбекам после развала СССР растащить на металлолом самолеты-памятники. И теперь здесь настоящий заповедник крылатых “артефактов исчезнувшей цивилизации”. У нас 90% таких монументов уничтожено. В Узбекистане – стоят. Милая картинка? Это пока не заглянешь внутрь… Ну так заглянем!



В благословенные советские времена нашего счастливого детства в парках стояли настоящие, большие самолёты. Они приглашали мальчишек и девчонок, а также их родителей поесть мороженого на борту или посмотреть новый мультфильм. Детские кафе и кинотеатры часто устраивали внутри списанных самолётов, подаренных городам. ИЛы, АНы, ТУ и ЯКи дарили радость и чудо полёта даже тем, кто никуда не летал.

А потом праздник детства закончился. Вчерашние мальчишки, смотревшие “Ну погоди” в мягком самолётном кресле подросли и решили заработать. Подкатили ночью строительный кран, распилили фюзеляж на части и увезли на металлолом, лишив своих же будущих детей той радости, которую они испытывали сами. Это происходило везде, во всех новых странах, случившихся после того, как Советский Союз треснул и разбился, словно китайская ваза. Вот краткая сводка из России и Украины, а таких самолётов были сотни! Несколько штук чудом уцелели.



В Узбекистане каким-то невероятным образом почти все самолёты-памятники удалось сохранить. Может, благодаря “диктатору” Каримову, а скорее всего просто почти никому в стране не пришло в голову сдавать памятники на металл для личного обогащения. Согласно сайту авиационной истории, в Узбекистане сегодня десять самолётов-памятников, из них пять ЯК-40, один ТУ-124, три АН-12 и один АН-8. Не так уж много, но они потеряли всего треть самолётов, которые были подарены им в советские годы, тогда как в России утрачено 90%.


Этот ЯК-40 стоит в городе Карши. Не пугайтесь строительной техники рядом – машину не тронут. Сейчас городской сквер обновляют и делают из него военно-тематический парк, самолёт перекрасят в “защитные” цвета и оставят памятником. А ещё несколько лет назад в нём работал детский кинотеатр. Довольно забавный, над дверью в кабину пилотов повесили телевизор и показывали мультики.


Як-40 UK-87367 (9341731) Эксплуатантом являлось Уральское УГА, Челябинский ОАО, 124 ЛО, а/п Баландино. Произведен в ноябре 1973 года. Поступил 18 января 1974 года. Зарегистрирован 30 января 1974 года, как СССР-87367. 7 июля 1987 года передан в Узбекское УГА, Ташкентский ОАО, 160 ЛО, а/п Южный. В 1993 году передан а/к “Авиалинии Узбекистана”. Зарегистрирован как UK-87367. 9 апреля 2003 года выкатился с ВПП в а/п Ургенч. Списан до 2007 года. После списания установлен на одной из детских площадок в г. Карши в цветах а/к “Авиалинии Узбекистана”.



Попасть внутрь помогли военные из стройбата, занимающиеся реконструкцией в парке.


Салон сохранился хорошо, ну насколько это возможно для заброшенного памятника. Хотя “Саратовские авиалинии” ещё недавно летали на ЯК-42 примерно в таком же состоянии.


7 Кабине повезло гораздо меньше. Но она цела!


Эй, брат, а сфоткай нас как будто летим! На самом деле это я предложил им сфоткаться, а потом уже они сами просили. Социальная инженерия в Узбекистане работает , с людьми можно договориться о чём угодно, если делать это с улыбкой. Даже военных, которых тут вроде как фотографировать запрещено.


Город Ангрен. Его называют узбекским Чернобылем, и не только из-за точной копии парка аттракционов в заброшенной Припяти. Колесо обозрения здесь забросили в последние пару лет, а треть зданий города пустуют ещё с девяностых, чувствуется нехватка русского населения, жившего и работавшего здесь на металлургическом предприятии. Они уехали, и на их места остались вакантными. Город пришёл в упадок.


Но и здесь, несмотря на разруху, уцелел памятник ЯК-40, подаренный городу в конце 80-х.


В году так 87-ом в город Ангрен к нам отбуксировали(мне кажется, что именно отбуксировали)этот самолет и поставили его в парке развлечений. Стали использовать как видеосалон. Помню как нас, детсадовцев, водили в него на Тома и Джерри. – вспоминает один из жителей города.

Ташкентская область, Ангрен. Як-40 СССР-87619 (9132018) Эксплуатантом являлось Узбекское УГА, Ташкентский ОАО, 160 ЛО, а/п Южный. Произведен 21 июля 1971 года. Поступил 26 августа 1971 года. Зарегистрирован 19 января 1972 года, как СССР-87619. Списан 25 декабря 1987 года по отработке амортизационного срока службы. Был установлен, как авиапамятник в городском парке отдыха г. Ангрен. Использовался, как видеосалон и детское кафе.



Вот он, кстати, в воздухе. Тот самый борт.



© aviahistory.ucoz.ru


Стальная птица стоит на окраине парка и ржавеет без дела. Памятник давно заброшен и за ним не ухаживают. Точно так же выглядит и половина города, и в отличие от Карши, этот парк никто не думает ремонтировать: напротив, ещё недавно работавшие советские аттракционы теперь пусты и неподвижны. Время замерло в Ангрене.


Рождённый летать не может даже ползать.


Рядом с самолётом работает кафе с традиционной узбекской кухней. Самса в тандыре, чай, люля-кебаб.


По информации в интернете, внутри ЯК-42 хранят уголь для мангала и тандыра сотрудники кафе. Я решил это проверить. Попросил парня, достававшего лепёшки из печи, показать что внутри.


Сначала он очень не хотел открывать трап-дверцу, говорил что ключи у администрации парка, но потом я проверил, что самолёт закрыт лишь на проволоку и попросил его ещё раз. Пожалуйста. Парень выполнил мою просьбу.


Внутри было страшно. Угля там не хранили, по крайней мере теперь. Как пояснил работник кафе, в самолёте несколько лет назад случился пожар, не уточнив, по какой причине. В кабину проходить я не стал, было понятно, там ничего не осталось. Сделав один кадр, я поблагодарил парня за сговорчивость и вышел.


Здесь я должен объяснить тем, кто не знает. В Узбекистане очень чисто, почти везде тщательно убирают и следят за порядком, поэтому и сам город Ангрен многие жители страны (в том числе русские) считают чем-то постыдным и даже не хотели, чтобы я туда ехал смотреть на “трэш”. В России тоже не любят, когда иностранцы или просто люди из другого города замечают грязь и разруху. Но сами продолжают в ней жить день за днём, не желая ничего менять. “Свинья грязь найдёт” – говорят так. И правда. Но что делать, когда кроме грязи, и посмотреть не на что? Ну а что у узбеков? Ещё напишу про Ангрен, который считают одним из самых непрезентабельных городов страны отдельный репортаж.


На пути моего маршрута попался ещё один самолёт-памятник. В маленьком кишлаке Акалтын в Аджижанской области в Ферганской долине. Можно было найти больше самолётов или вообще посетить все, десять – не так много. Но я выбрал лишь те, что были по дороге. В отличие от двух предыдущих, этот был не кроха-ЯК, а более крупный Ту-124.


Ту-124 “02 белый” Эксплуатантом являлись ВВС СССР, ТуркВО, 111 огсап, в/ч 23229, а/д Тузель, 3 аэ. Имел цветовую схему Аэрофлота. Вероятнее всего имел бортовой “02 синий” (в дальнейшем цвет выцвел и стал “02 белый”). Установлен весной 1986 года, как авиапамятник под руководством м-ра Павлова, к-на Дымова, ст л-та Юрия Седова, cт. пр-ка Попова, Олега Овчаренко, пр-ка Михаила Чупахина. Перевезен в разобранном виде с аэродрома Тузель. Самолет был подарком району от МО СССР, за максимальное поступление молодежи в военные училища. Летом-осенью 2011 года перекрашен в цвета а/к “Авиалинии Узбекистана”.



По обыкновению, самолёт установлен в городском (в данном случае – сельском) парке. Тут он стоит одинокий, пустой, хотя и недавно перекрашенный. По-прежнему в цвета национального флага, но уже без ливреи авиакомпании. От машины остался только скелет, то есть двигатели и все внутренности отсутствуют. Переделаны двери, вместо авиационных установлены обычные. Вероятно, внутри памятника работало кафе, кинотеатр или что-то ещё, причём совсем недавно – двери современные,а трапы сохранились, разве что один сброшен на землю, чтобы не лазали.


Впрочем, залезть можно легко через задний трап, у него отсутствует часть ступеней, но взрослый человек легко перешагнёт, а ребёнок может убиться. Это плохо.


Внутри пусто, часть пола заменена на доски. Вместо оригинальной обшивки салон заново обили фанерой. И я даже не понял, то ли это заброшка, то ли недострой. Возможно, хотели сделать кафе, но не получилось, а может ещё что-то будет, просто временно свернули работы. И спросить некого, самолёт просто стоит посреди парка, а вокруг ни души.

От кабины тоже ничего не осталось. Окна разбиты 🙁



Самолёты-памятники Узбекистана оказались по большей части оказались в плохом состоянии, за ними нет ухода, два из трёх просто заброшены. И в то же время, они почему-то ещё стоят, тогда как в России и Украине все распилили ещё в 90е. А вообще жаль, что ушла эпоха. Такие самолёты, особенно приспособленные под кафе и кинотеатры были одним из лучших явлений в СССР. Страна производила и списывала самолёты, ненужные отдавали не утиль, а людям.



Сейчас по понятным причинам коммерческие перевозчики не станут передавать свои старые машины в какой-нибудь парк, а постараются их продать хотя бы на металл.



Взять даже аэропорт Домодедово, там есть целое “кладбище самолётов”, где ржавеют под снегом и дождями десятки машин, начиная от ИЛ-62 до не самых плохих 747-х Боингов. Все они принадлежали авиакомпаниям, базировавшимся в Домодедово и обанкротившимся. Стоят машины в раскрасках “Трансаэро” и “Вим-Авиа”, доживают свой век даже самолёты легендарной и почти забытой “Московии”. А птичек жалко, могли бы детям отдать. Только кому это надо?


Александр Беленький


“Не взлетит”: 19 фото заброшенных самолетов по всему миру


Заброшенный аэропорт: Внуково. Запомните его таким.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2018/07/17/belavia_max/

Белорусский нацпер, авиакомпания «Белавиа», подписала контракт на поставку с завода четырех новых Boeing 737 MAX 8, который будут получены в 2019-2020 годах. Первый самолет должен прийти в мае следующего года. Новые машины, взятые в лизинг у ALC, позволят белорусам вывести из эксплуатации возрастные «Боинги» 737 Classic, но лишь частично: у перевозчика целых 13 таких машин: 7 штук 737-300 и 6 штук 737-500. Самый молодой из них выпущен в 1997 году, самый старый — в 1990.

В 2016 году авиакомпания получила с завода с три новых Boeing 737-800, они находятся в собственности. Имеется еще три машины такого типа 2000-2003 годов, из которых одна — это правительственный борт.


Боинг 737-500 в старой ливрее Белавиа


737 MAX 8 за счет применения композитных материалов на 3 тонны легче, чем 737-800 и имеет новые двигатели, за счет чего расходует до 14% меньше топлива, а также имеет больший ресурс агрегатов. Поэтому, несмотря на более высокую стоимость, он все равно экономически выгоднее примерно на 10%. Визуально двигатели отличаются увеличенным диаметром вентилятора и шевронами в задней части для снижения уровня шума. Также на всех «максах» устанавливаются новые двойные винглеты, впрочем, они доступны и в качестве тюнинговой опции для 737NG. Из-за увеличения размеров двигателей пришлось на 20 сантиметров поднять стойки шасси, чтобы сохранить прежнее расстояние от земли до нижней части гондолы: 43 см.


Боинг 737-300 в спецливрее Белавиа


Самолет по-прежнему имеет тросовое управление; электродистанционное (fly-by-wire) применили в новом поколении только для интерцепторов (они же спойлеры; используются для торможения и выпускаются из верхней плоскости крыла). Максимальная пассажировместимость — такая же, как у 737-800: 189 человек (она ограничена количеством аварийных выходов), однако будет для лоукостеров выпускаться также версия MAX 200 с дополнительными дверями, позволяющая еще больше уплотнить кресла при тех же размерах фюзеляжа.


Боинг 737-800 в новой ливрее “Белавиа”


Самолеты выпускаются с конца 2017 года. Первым эксплуатантом 737 MAX 8 на постсоветском пространстве станет S7 Airlines, заказавшая 9 таких самолетов; первый из них поступит уже в сентябре этого года. 14 машин берут также «Уральские авиалинии», они начнут приходить с октября 2019-го.


Илья Шатилин

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2018/07/16/320_dreamaero/

В Санкт-Петербурге в торгово-развлекательном центре «Охта Молл» открылся тренажер Airbus A320 Full Flight Simulator компании Dream Aero, созданный в партнерстве с авиакомпанией «Россия». Правильнее называть его, однако, не тренажером, а симулятором — разница в формулировках обусловлена тем, что симулятор, в отличие от тренажера, не сертифицирован для обучения пилотов и выдачи им действующих пилотских лицензий. Это позволяет сделать его доступным для всех желающих, конструктивно же он практически не отличается от профессиональных тренажеров. Основное отличие — это размеры кабины; в профессиональном тренажере она больше и имеет пространство для пилота-инструктора со специальным пультом управления.



Благодаря подвижности кабины, системе визуализации и «озвучки» создается полное ощущение реального полета на самолете Airbus A320. При наборе скорости и взлете ощущаются неровности бетонной взлетной полосы, отрыв и набор высоты. В ходе полета платформа точно отрабатывает последствия производимых действий и условий полета (крены, турбулентность и т.д.). Подвижность обеспечивается мощной гидравлической системой, управляемой компьютером.



Тренажеры можно использовать не только для активного семейного отдыха или организации корпоративных мероприятий. С их помощью можно эффективно бороться с аэрофобией, поэтому подобного рода авиатренажеры позволяют все большему количеству людей с удовольствием совершать не только виртуальные авиаперелеты, но и реальные. Стоимость составляет от 4900 рублей за полчаса в будние дни до 39500 за 6-часовой «курс пилота».


Компания Dream Aero основана в 2012 году в Санкт-Петербурге, в 2014 году открылся первый симулятор Boeing-737NG. Сейчас они работают в Санкт-Петербурге, Москве, Екатеринбурге, Краснодаре и в Дубае. Скоро откроется еще несколько авиасимуляторов Airbus A320 и Boeing-737NG как в России, так и за рубежом.



В Санкт-Петербурге, помимо двух подвижных тренажеров Dream Aero, действуют также симуляторы на неподвижных платформах: один Ту-154 и один Boeing-737. Они в несколько раз дешевле из-за отсутствия подвижной платформы, поэтому и «полеты» на них более доступны для массовой аудитории. Они менее реалистичны, однако стоит помнить, что в настоящем самолете вестибулярный аппарат человека не может определить крен или вертикальную скорость, он фиксирует только момент их изменения, а остальное мозг додумывает сам, анализируя визуальную информацию.



Илья Шатилин

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2018/07/13/vko_caps/

На третьем этаже терминала А аэпопорта Внуково в общедоступной зоне открылся капсульный отель Aerosleep на 12 койкомест. В каждой из капсул имеется сейф, кондиционер, зеркало, зарядные устройства и будильник, а также предоставляется постельное белье, плед и подушка. Кроме того, есть 24-дюймовый телевизор и бесплатный Wi-Fi. Сколько это стоит и причем тут китайцы?


Капсулы футуристического дизайна, похожие на каюты межгалактических кораблей из фантастических фильмов, расположены друг над другом в два уровня, в верхние нужно залезать по специальной стремянке. Стоимость одного часа размещения составляет 290 рублей: в сутки это, конечно, внушительные 6960 рублей, в то время как за 7600 можно переночевать в нормальном отеле Doubletree by Hilton прямо напротив аэропорта. Однако почасовая оплата предполагает, что вы не будете платить за сутки. И, скажем, вздремнуть во время ночной пересадки 6 часов будет стоить 1740 рублей, в то время как в обычном отеле вы все равно заплатите за целые сутки.



В других московских аэропортах подобных отелей нет. То, что называют капсульным отелем в аэропорту Шереметьево в терминале «Аэроэкспресса» — это не капсульный отель, а обычный отель с маленькими номерами стоимостью от 4500 рублей за 4 часа. В чистой зоне аэропорта Шереметьево, впрочем, тоже есть капсулы, однако они существенно менее комфортны и представляют собой, скорее, просто кушетки с ширмой.



В аэропорту Внуково установлены капсулы китайской компании Peng Heng Capsule Hotel Equipment. Внутренние габариты капсулы составляют 200х120х114 см, система вентиляции обеспечивает приток воздуха в количестве 30 кубометров в час, предусмотрен также датчик дыма и огнетушитель. Освещение светодиодное, есть лампочка для чтения. Предусмотрен крючок для одежды.



Капсулу можно предварительно забронировать на сайте https://aerosleep.space


Илья Шатилин

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2018/07/12/cabin_powder/

Вступили в силу новые ограничения ручной клади, в соответствии с которыми в самолете теперь нельзя будет провозить порошкообразные и сыпучие вещества в объеме более 350 мл (12 жидких унций). Но есть и исключения.


Жидкие унции здесь неспроста: требование инициировано властями США и действует c 30 июня для рейсов, направляющихся в эту страну, а также в Австралию/Новую Зеландию. В список исключений входят лекарства по рецепту, детское питание и человеческий прах, при этом они должны находиться в герметичном запечатанном контейнере, который нужно будет предъявить для инспекции на предполетном досмотре на предмет отсутствия трещин и отверстий, через которые прах может высыпаться. Кроме того, запрет не распространяется на товары из Duty Free, размещенные в специальном герметичном пакете — хотя не очень понятно, какие порошки продаются в магазинах беспошлинной торговли.



Также порошки нельзя провозить, если они «имеют нетипичный запах для своей упаковки». То есть, если в банке из-под молочной смеси везти стиральный порошок, вас не пропустят.


Порошками считаются «мелкие сухие частицы, полученные путем измельчения твердых веществ», например, мука, сахар, молотый кофе, специи, сухое молоко, косметическая пудра и т.п. Кофе в зернах же, наоборот, порошком не считается. В зарегистрированном багаже перевозить порошки можно без ограничений. 



Илья Шатилин

Embraer превратится в Boeing

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2018/07/11/embraer_boeing/

Airbus вчера представила новый самолет A220, который представляет собой переименованный Bombardier CS. Но у Boeing почти готов симметричный ответ: на днях компания подписала соглашение о намерениях создать совместное предприятие с бразильской Embraer — производителем узкофюзеляжных региональных самолетов. 


Совместное предприятие на 80% будет принадлежать Boeing, который выкупит у бразильцев соответствующую долю в бизнесе по производству гражданских самолетов за $3,8 млрд. Закрыть сделку планируется в конце 2019 года. Будут ли переименовываться самолеты по аналогии с тем, как MD-95 после слияния McDonnell-Douglas и Boeing превратился в Boeing-717— неизвестно.


Благодаря покупке Embraer американская корпорация сможет закрыть практически все рыночные ниши: от 70-кресельных региональных самолетов типа Embraer-170 до 500-местных Boeing 777X. Есть, правда, несколько нюансов — в частности, самый большой Embraer-195 вмещает до 124 пассажиров в тесной одноклассной компоновке, в целом же он ориентирован на 100-кресельный сегмент, как и A220-100, а вот прямого конкурента Airbus A220-300, ориентированного на 130-160 пассажиров, кроме своего же более тяжелого и «дальнобойного» MAX 7, у Boeing не будет (717 не выпускается с 2006 года), зато будут машины вместимостью 70-100 кресел, которых не будет в линейке Airbus.


Embraer-195LR авиакомпании “Белавиа”


Правда, планировалось выпускать удлиненную версию Embraer-195X на 130 пассажиров, однако от этой идеи отказались из-за того, что максимальная дальность полета этого самолета оказалась бы слишком маленькой — да и сейчас у Embraer-195 дальность полета почти в полтора раза меньше, чем у A220-100.


Embraer E-Jet выпускаются в версиях LR и AR, LR — это базовая версия, а AR — версия с увеличенным максимальным расчетным весом (Increased Gross Weight, IGW). Емкость топливных баков у обеих версий одинаковая, немного различаются двигатели.



На самом деле нельзя говорить о том, что какой-то самолет лучше другого (кроме тех случаев, когда новая модель разрабатывается с прицелом на замену устаревшей): каждый из типов имеет уникальное сочетание пассажировместимости и дальности полета, и задача каждой авиакомпании — подобрать наиболее подходящий тип для своей маршрутной сети. Именно поэтому у многих перевозчиков одновременно работают самолеты разных производителей, и даже на одном направлении они меняются в зависимости от текущей загрузки вплоть до того, что сегодня летит Boeing, завтра Airbus, послезавтра — Embraer.


Embraer-170 VQ-BBO в новой ливрее S7 Airlines


В середине 2000-х годов после рецессии начала нулевых в развитых странах рынок авиаперевозок начал заметно расти и Airbus, и Boeing сконцентрировали усилия на развитии сегмента более вместительных самолетов — благодаря этому «упущению» и выросли Embraer и Bombardier. Теперь ситуация меняется: спрос на региональные самолеты растет, потребность в них в ближайшие 20 лет должна превысить 6 тыс. ВС, поэтому и А, и Б не могут оставаться в стороне.


Илья Шатилин

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2018/07/10/airbus_a220/

Airbus A220 — и здесь нет никакой опечатки, это не A320 — сегодня впервые показали широкой публике. Что это за самолёт такой и насколько он действительно новый?


Изначально это никакой не Airbus, а разработка канадской компании Bombardier Aerospace — в частности, те самые C-Series, CS100 и CS300. Первый полет CS100 совершил в 2013 году, CS300 — в 2015. Серийные машины успешно эксплуатируются, например, Swiss и airBaltic. Самолеты оказались настолько успешными, что европейский концерн вспомнил принцип: «если с беспорядками нельзя бороться, то надо их возглавить» и в октябре 2017 года приобрел 50,01% акций программы CSeries. У Bombardier осталось 31%, еще 19% — у частных инвесторов (через фонд Investissement Quebec). Сделка была закрыта 1 июля, и 10 июля показан первый самолет под брендом Airbus.



Теперь CS100 называется Airbus A220-100, а CS300 — Airbus A220-300, Airbus занимается продажами и маркетингом. Для демонстрации в фирменную ливрею Airbus перекрасили самолет C-FFDO: это второй выпущенный CS300, (в начале 2016 года), принадлежащий самой Bombardier. Самолеты по-прежнему будут выпускаться на заводах Bombardier, однако Airbus планирует в 2020 году запустить вторую производственную линию на своем заводе в Алабаме (США) — сначала 4 машины в месяц с перспективой в 6 и возможностью расширения до 8 (плюс до 10 в Канаде). Это очень важно: Boeing, пытаясь конкурировать с Bombardier, пролоббировала через администрацию Трампа ввод 300-процентной пошлины для импорта самолетов, произведенных в других странах. Bombardier завод в США построить не могла, а у Airbus он есть, так что сделка была, по сути, неизбежной.



При этом рыночный сегмент самолетов вместимостью 100-150 кресел в ближайшие 20 лет, по прогнозам аналитиков, будет расти. У Airbus нет машин такой вместимости: можно было, конечно, вновь вернуть к жизни снятый с производства A318, однако это не самая удачная модель; для данного сегмента лучше подходят самолеты с меньшим диаметром фюзеляжа из-за меньшего расхода топлива в пересчете на пассажирское кресло. Boeing 737-600 тоже не был успешным, а 717 (переименованная после покупки McDonnell-Douglas разработка шестидесятых годов) давно снят с производства. Еле-еле влезает в этот сегмент удлиненная версия Embraer-195, и объективно CSeries — фактически единственная современная машина, закрывающая сегмент целиком: «сотка» в типовых конфигурациях перевозит 108-133 пассажира, «трехсотка» — 130-160, а еще они прекрасно заменяют стареющие Boeing 737-300 и 737-500 (именно под этим соусом их заказала, кстати, Air Baltic). Планировалось еще выпустить CS500, способный конкурировать с A320, но теперь непонятно, будет ли Airbus конкурировать сам с собой.



Конструктивно Airbus A220 выгодно отличается от других самолетов на рынке широким использованием композитных материалов и алюминиево-литиевых сплавов — за счет этого, например, CS300 на 6 тонн легче, чем Airbus A319neo и потребляет на 20% меньше топлива. Преимущества для пассажиров — огромные багажные полки, позволяющие каждому взять с собой по стандартному чемодану Cabin Size, большие иллюминаторы и широкие кресла — на 1 дюйм шире, чем у Airbus и на 2 дюйма шире, чем у Boeing.


Подробнее о полете на Airbus A220. Фото, видео


Сейчас полетать на A220 могут пассажиры Swiss (8 CS100, 9 CS300), airBaltic (8 CS300) и Korean Air (4 CS300).


Илья Шатилин

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: http://www.frequentflyers.ru/2018/07/09/dme_bagdrop/

В московском аэропорту Домодедово установили киоски для самостоятельной регистрации багажа, с помощью которых пассажир может сам распечатать свою багажную бирку, наклеить ее на чемодан и затем положить на ленту транспортера. Подобные устройства есть во многих зарубежных аэропортах; в России они имеются с конца 2016 года в Шереметьево, а также скоро появятся в Пулкове. Есть одна причина, по которой к этим автоматам практически никогда нет очередей.



Она банальна: большинство пассажиров летает редко, 1-2 раза в год, и, во-первых, не знает о такой возможности, а во-вторых, люди просто боятся сделать что-то неправильно, поэтому идут на стойку с живым агентом, хоть это и дольше.



Используются киоски SITA Scan&Fly. Они предназначены специально для модернизации старых аэропортов: при их установке не требуется менять существующие ленты транспортеров и как-то переделывать сами стойки. В любой момент можно переключиться на ручную регистрацию багажа. Не требуется также переделок IT-инфраструктуры: киоск интегрируется с существующей DCS и может быть запущен буквально за одно ночное “окно” между последним и первым рейсами.



Устройство оснащено сканером документов, ручным инфракрасным сканером штрих-кодов (сначала печатаем бирку, потом наклеиваем и сканируем). В качестве опции возможна установка банковского терминала для приема платежей за сверхнормативный багаж, но в Домодедове их нет. Киоск может работать как с одной авиакомпанией, так и со всеми вылетающими из аэропорта.



Как пишет Aviablogger.com, автоматы установлены на стойках 11, 12, 13, 32, 33, 34, 35, 57, 58, 59, 60, 81, 82, 83, 84.


Текст: Илья Шатилин, фото: Aviablogger.com

Latest Month

July 2018
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by Michael Rose