![[sticky post]](https://www.livejournal.com/img/icon_sticky.png?v=11043 "[sticky post]"){kind=icon}
«Аэрофлот» рассматривает варианты изменения правил участия в программе «Аэрофлот Бонус». По сообщениям источника, знакомого с ситуацией, они в первую очередь коснутся условий получения элитных статусов.
В первую очередь речь идет о платиновом статусе, получить который будет сложнее, чем сейчас: напомним, его дают за 125 тысяч квалификационных миль или 50 полетных сегментов бизнес-классом в течение календарного года. Однако и привилегий, которые дает «платина», станет больше.
Дело в том, что сейчас платиновая карта дает дополнительные два места багажа, сертификаты на апгрейд в бизнес-класс и приоритетный выбор удобных мест в «экономе», а также 3 премии за двойные мили, когда нет билетов, плюс консьерж-сервис и бесплатные посещения бизнес-зала. Это все полезно при покупке билетов в эконом, но для пассажира, который и так летает бизнес-классом (раз уж заработал на платиновый статус), пользы от них не так много. Что именно предложат платиновым участникам после обновления правил, пока неизвестно.
На данный момент программа насчитывает 9 млн участников, из них около 4700 «платиновых» и порядка 50 тыс. «золотых».
Сегодня программа «Аэрофлот Бонус» получила международную премию Freddie Awards 2019 в двух номинациях: «Лучшая программа элитного уровня» (Best Elite Program) и «Лучший клиентский сервис» (Best Customer Service). Церемония награждения прошла в американском городе Форт-Уэрт (штат Техас). Победители этого года в шести категориях были выявлены по итогам онлайн-голосования в трех регионах мира — Северная и Южная Америка, Европа/Африка, Ближний Восток/Азия/Океания. В исследовании приняли участие свыше 7,1 млн человек из 237 стран мира. Отдать свой голос за лучшую программу лояльности можно было в период с 15 февраля по 31 марта 2019 года.
На авиасалоне в Ле Бурже Airbus показала новый самолет A321XLR — это самый «дальнобойный» узкофюзеляжный самолет в мире, способный летать на 8700 км с полной загрузкой — это больше, чем из Калининграда до Владивостока и даже из Москвы до Нью-Йорка. То есть, самолет сможет выполнять трансконтинентальные рейсы.
Вы спросите, а зачем лететь на маленьком самолете, в который помещается максимум 220 человек в одноклассной компоновке (а на дальнемагистральных рейсах нужно больше бизнес-класса, так что пассажиров будет порядка 130-140), если есть большие A330, A350 или даже A380?
В этом и преимущество: самолет позволит запустить маршруты между парами городов, на которых нет достаточного пассажиропотока даже для таких небольших широкофюзеляжников, как A330-200 или старенький Boeing 767-200 — они летали бы недозагруженными, а значит, экономически невыгодными. А321XLR будет оснащаться новым салоном Airspace, который предложит пассажирам высокий уровень комфорта, сопоставимый с широкофюзеляжным лайнером.
Похожий дальнобойный узкофюзеляжный самолет есть у Boeing: это 757-200, выпускавшийся с 1981 по 2004 годы. Он чуть больше (до 239 пассажиров в одноклассной компоновке) и летает чуть ближе (7275 км); новый A321XLR превосходит его по топливной эффективности на пассажирокилометр на 30% как за счет того, что сам самолет легче за счет использования композитных материалов, так и за счет более экономичных двигателей с высокой степенью двухконтурности (для сравнения, у Б757 диаметр вентилятора — 1,86 м, у A321XLR — 3 м.)
Важно не путать A321XLR с A321LR — еще одной дальнобойной версией A321, которая выпускается с 2018 года. У нее максимальная дальность полета составляет 7400 км. A321XLR отличается дополнительными топливными баками в задней части фюзеляжа, усиленными стойками шасси, рассчитанными на увеличенный до 101 т максимальный взлетный вес, и другой конфигурацией закрылков.
В остальном самолет идентичен обычному A321neo; одним из преимуществ этого является отсутствие необходимости для пилотов дополнительно проходить обучение на новый тип ВС: летать на A321XLR может любой пилот семейства A320.
Доля пассажиров внутренних авиалиний в России, пунктом назначения или отправки которых является Москва, составила по итогам I квартала 2019 года 77,5%. Такие данные приводит Транспортная клиринговая палата (ТКП).
Больше всего пассажиров летает между Москвой и Санкт-Петербургом; направление Москва-Сочи отстает незначительно; далее в списке популярности логично следуют рейсы между столицей и другими миллионниками — на них есть платежеспособный спрос, при этом из числа международных рейсов в России более 2/3 проходят через московские аэропорты. Сложившаяся ситуация значительно увеличивает время перелета, заставляя пассажиров добираться в пункт назначения с пересадкой через Москву. Больше аналитики и цифр:
При этом спрос на авиаперевозки продолжает расти. Так, по итогам I квартала пассажиропоток увеличился на 11,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И самое главное — это очередная небольшая победа над РЖД: за год пассажирооборот гражданской авиации в России увеличился с 57 до 64,8 млрд пассажирокилометров, в то время как у железнодорожного транспорта (в поездах дальнего следования) сократился с 17,8 до 17,5 млрд. Говоря проще, из одного города в другой 78,7% пассажиров летят на самолете.
За I квартал пассажиропоток вырос до 24,8 млн. пассажиров (против 22,2 млн годом ранее). Из них 14,8 млн приходится на внутренние линии и 9,9 на международные (они растут чуть быстрее ВВЛ — на 1,3 против 1,2 млн. пассажиров за год).
51,6% пассажиропотока перевозит группа Аэрофлот (сам «Аэрофлот», «Россия», «Победа» и «Аврора»), 14,2% рынка занимает S7 Airlines, 7,8% у «Уральских авиалиний» и 6,9% — у Utair. Также в «большую пятерку» входит Nordwind с долей 3,6%. Все остальные несколько десятков авиакомпаний занимают 15,9%, вместе взятые.
Практически все самолеты иностранного производства, летающие в российских авиакомпаниях, зарегистрированы за рубежом: либо в Ирландии (EI-…), либо (большинство) на Бермудах (VQ-B.. и VP-B..) Этот факт даже используется в информационных атаках на государственные авиакомпании, которые в заказных материалах обязательно называют «Бермудофлотами». Правительство неоднократно пыталось стимулировать перевод самолетов в российский реестр (RA-…..), однако кроме показательной регистрации одного престарелого Boeing 767-300 AZUR air дело так и не пошло. Теперь придумали новый стимул, который тоже не будет эффективным, и вот почему:
Кабмин одобрил законопроект, который предлагает освободить от НДС ввоз в Россию самолетов при условии их регистрации в российском реестре. «Льготу в виде нулевой ставки НДС предлагается применять и при продаже лайнеров и передаче их в лизинг», — сказал премьер-министр Дмитрий Медведев. Переходный период для тех, кто собирается перерегистрировать суда, зарегистрированные в других странах, предусмотрен до 1 января 2023 года.
Что это означает на практике? Сейчас авиакомпания, ввозящая самолет из-за границы, оплачивает «таможенный» НДС в размере 20% от стоимости самолета. И, например, для нового самолета типа Boeing 737 или Airbus A320, каталожная стоимость которого составляет около 100 млн. долл. (по факту она меньше примерно вдвое — у каждого свои условия), абсолютное значение НДС составит внушительную сумму, плюс нужно не забывать о стоимости денег, поскольку выплачивается этот налог из заемных средств.
В России регистрируют примущественно отечественные самолеты.
Однако при возврате лизингодателю и обратном вывозе самолета за границу после нескольких лет эксплуатации авиакомпания возвращает часть ранее уплаченного налога, получая 20% от его остаточной стоимости. За 6 лет эксплуатации самолет типа Airbus A320 теряет около 30% начальной стоимости, за 12 лет — 50% без поправки на инфляцию (это как раз сроки проведения крупных форм техобслуживания, которые многие перевозчики предпочитают не проводить, а вернуть борт обратно). С учетом инфляции, например, самолет, взятый новым за 50 млн. долл. (10 млн. долл. НДС) и возвращенный через 12 лет за 30 млн. долл. (6 млн. долл. НДС) обходится авиакомпании в 4 млн. долл. налогов плюс проценты по заемным средствам. Вот эту сумму авиакомпания и сэкономит, зарегистрировав машину в российском реестре.
Казалось бы, все замечательно, и все начнут регистрировать самолеты в России, несколько миллионов-то не лишние! Но нет. Дело в том, что при регистрации в российском реестре остаточная стоимость самолета будет существенно ниже стандартной, потому что российская нормативная база по поддержанию летной годности воздушных судов (а именно в соответствии с ней будут оформляться документы при регистрации в RA-) не соответствует международным стандартам. И чтобы самолет из российского реестра можно было передать какой-то иностранной авиакомпании, требуется провести дорогостоящее техобслуживание с фактическим получением СЛГ (сертификата летной годности) с нуля. Именно это, а не мифическое желание вывести деньги в оффшоры, является причиной того, что российские авиакомпании регистрируют самолеты за рубежом — иначе это было бы слишком дорого, и отмена НДС ничего не изменит для авиакомпаний, получающих относительно свежие машины: они потеряют на российской регистрации больше, чем сэкономят на обнулении НДС.
А вот какой-нибудь 20-летний Boeing 737-500 стоит всего 2 миллиона долларов, и дешевеет он уже в абсолютных значениях медленно: через 8 лет (!) — 1 миллион, и тут хоть размер НДС и небольшой, но его можно не платить, а для авиакомпании, эксплуатирующей такие машины, это крупная сумма. И, самое главное, такие возрастные машины обычно уже не передают другим авиакомпаниям, а разбирают на запчасти и металлолом; поэтому потеря стоимости из-за российской регистрации не имеет значения. Собственно, те немногочисленные иномарки, имевшие российскую регистрацию, уже более не передавались другим авиакомпаниям. Есть лишь несколько случаев перерегистрации самолетов из российского реестра в иностранный, например, «Боинг 757-200» N888LT американской авиакомпании Asia Pacific Airlines ранее летал в «ВИМ-АВИА» под номером RA-73014. Единственный нюанс: борт переделан в грузовой и в процессе переделки получил «правильные» документы. Как раз переделка старых пассажирских машин в грузовые оправдывает дополнительные инвестиции, так как старый донор такого типа обойдется всего в $1,5-2 млн. Кстати, «ВИМ-АВИА» была единственным массовым эксплуатантом иностранных самолетов с российской регистрацией, причем многие из них были у перевозчика в собственности.
Таким образом, обнуление НДС приведет к тому, что только старые самолеты будут регистрировать в российском реестре.
Илья Шатилин
Каждый, кто в час пик пытался уехать из аэропорта Пулково (г. Санкт-Петербург) на такси или встретить прилетевших, знает, как это может быть сложно: заехал на 15 минут, но из-за пробки на выезде не успел выехать, идешь, чертыхаясь, платить 700 рублей, и еще больше усугубляешь пробку. Знакомо? Теперь это в прошлом. Проезжую часть на выезде из зоны прибытия расширили с трех до шести полос. На новом участке дороги установлены дополнительные автоматические шлагбаумы, оборудованные системой бесконтактной оплаты проезда. Всего в зонах прибытия и отправления централизованного пассажирского терминала Пулково установлено 15 автоматических шлагбаумов на въезд и выезд.
Схема парковок в аэропорту Пулково по состоянию на июнь 2019 г.
Напомним, максимальное время бесплатного нахождения автомобилей у терминала составляет 15 минут, а повторный бесплатный заезд возможен только через 30 минут после первого. Это сделано для того, чтобы встречающие не катались кругами, а ждали бы на бесплатной парковке на Пулковском шоссе.
Кстати, 5 июня открылась новая долгосрочная парковка Р13 слева от основного здания аэровокзала (перед “стаканами”). Долгосрочный тариф на парковке действует с седьмого часа и составляет 600 рублей в сутки. Первые 6 часов обойдутся в 1000 рублей. Это самая дешевая из долгосрочных парковок, близких к терминалу.
В непосредственной близости от терминала также располагаются крытый паркинг Р1 (800 р. в сутки по будням и 650 по выходным) и круглосуточные краткосрочные парковки P2 и P3 (полчаса 150 р., час 250, потом по 200 р. в час). На Пулковском шоссе работает бесплатная парковка для встречающих. Бесплатно припарковаться можно также у “Ленты” на Пулковском шоссе и затем доехать до аэропорта за 5 минут на автобусе №39.
Стало еще меньше смысла останавливаться во время путешествий в сетевых отелях: продвинутые авиапассажиры знают, что практически все они начисляют за проживание мили не только собственных программ лояльности, но и различных авиакомпаний — часто можно даже выбрать, какие мили вы хотите на этот раз. Если бронировать номера подороже, да напрямую, без всяких «букингов», этот способ позволяет получать неквалификационные мили в больших количествах: куда эффективнее, чем банковские! Этот способ особенно любят те, кто летает в командировки за счет работодателя.
А вот в отпуске многие предпочитают снять квартиру на AirBnB — это позволяет, во-первых, сэкономить (при той же цене квартира всегда будет лучше гостиничного номера — расположением, площадью, антуражем и т.п.), во-вторых, получить интересные впечатления, живя как местный и завтракая не омлетом-с-беконом и соком-из-пакета, а в аутентичном локальном кафе, или проживая в каком-нибудь уникальном месте, будь шикарная яхта, лесная землянка, средневековый замок, трейлер или даже самолет. Еще недавно никаких бонусов за это не предлагалось, однако в последнее время сервис стал активно продвигаться и запустил несколько партнерских программ.
Благодаря им теперь за аренду жилья на Airbnb можно получать мили S7 из расчета 1 миля за каждые 20 потраченных рублей. При этом не отменяются мили, которые вы получите от своего банка за оплату бронирования картой. При этом лететь, конечно, можно любой другой авиакомпанией, а не только S7. Условие лишь одно: для начисления миль нужно перейти на Airbnb с сайта S7 например, после покупки авиабилета или из раздела «Партнеры программы». Будет удобно предварительно выполнить вход в личный кабинет S7 Priority: в таком случае не придется дополнительно указывать номер участника программы лояльности при бронировании жилья. Накопленные мили S7 Priority можно использовать на премиальные авиабилеты и дополнительные услуги. К элитному статусу они не приближают, ибо являются неквалификационными, однако его, напомним, у S7 можно просто купить, а не налетать.
«Мы знаем, насколько высоко наши пассажиры ценят свое личное время и умение компаний сделать им выгодное индивидуальное предложение. Впечатление от путешествия во многом зависит от места, которое мы выбираем в качестве дома на время поездки. Копить мили S7 Priority уже можно за бронирование отелей на Booking.com, а теперь мы очень рады представить участникам программы нового партнера – популярную платформу Airbnb», – говорит директор по развитию программы лояльности S7 Priority Наталья Николаева.
Embraer-170 VQ-BBO в новой ливрее S7 Airlines
Корпорация Boeing прекращает производство узкофюзеляжных самолетов 737 NG, в которое входили варианты 737-600, 737-700, 737-800, 737-900 и 737-900ER. Подробности:По данным ряда источников, осталось передать заказчикам два «Боинга 737-800»: один для японского лоукостера Skymark Airlines, другой для KLM, они находятся на финальных этапах производства. Эта информация, появявившаяся в Telegram-каналах, не совсем точная.
Boeing 737-800 “Аэрофлота”
На сайте самой Boeing указано, что не поставлено еще 5 Boeing 737-900ER для американской Delta Airlines из 130 (однако на самом деле летают уже 129), то есть, эти данные актуальны на конец апреля (4 машины пришли в мае и июне). Также указано, что не поставлено 12 737-800 из заказанных, при этом заказчики не указаны (Unidentified Customer); на данный момент ожидают ввода в эксплуатацию 6 самолетов для China United Airlines, 2 для польского правительства, 1 для China Eastern и 1 для «Победы» (это будет последний, 30-ый самолет этого типа в парке авиакомпании).
Авиакомпания “Россия” больше не получит новых 737-800
Тем не менее, вне зависимости от того, два осталось построить самолета или три, завод справится с этим до конца июня. Больше заказов на самолеты семейства Boeing 737NG нет. Оно стало самым массовым за всю историю гражданской авиации: заказано 7070 самолетов, почти все из них поставлены за 22 года: с 1997 по 2019. Основной объем пришелся на 737-800: 4991 самолет, самым редким стал 737-900: всего 52 машины, на смену которым быстро пришел 737-900ER. Нечасто можно встретить и 737-600: построено всего 69 самолетов.
Чем отличаются все вариации Boeing-737.
Боинг-737-800 S7 Airlines в процессе перекраски
Получается, что в течение некоторого времени Boeing вообще не будет поставлять узкофюзеляжные самолеты: в семействе 737 MAX, пришедшем на смену NG, обнаружились серьезные конструктивные недостатки, приведшие к двум авиакатастрофам, и теперь все самолеты этого типа запрещены к эксплуатации во всем мире до исправления недостатков. Срок возобновления полетов неоднократно переносился; сейчас речь идет о начале августа 2019 года. Некоторые авиакомпании уже отменили заказы на 737 MAX; последней стала азербайджанская AZAL, объявившая 3 июня о том, что не будет брать 10 заказанных самолетов из соображений безопасности.
Boeing 737 в новой ливрее Utair
737 последних серий — как NG, так и MAX — часто критикуют за архаичную конструкцию, уходящей корнями в пятидесятые годы (многие элементы унаследованы еще от Boeing-707): самолет, появившийся в конце шестидесятых, имеет прямое управление всеми аэродинамическими поверхностями при помощи тросов, в то время как на современных машинах система электродистанционная (т.е. при помощи электроприводов с коррекцией бортовым компьютером). Проблемы MAX показали, что нельзя бесконечно модернизировать старый самолет; Airbus A320neo, в качестве конкурента которому и делали 737 MAX — более современная машина, имеющая больший запас по модернизации.
Взлет Boeing 737-800 авиакомпании “Победа”. Вид с вышки (КДП) аэропорта “Внуково”. На заднем плане – перрон с Боингами “Трансаэро”.
Летающий с 1988 года Airbus A320ceo, конкурент Boeing 737NG, продержится на конвейере дольше: последние машины будут поставлены в 2021-2022 годах; на данный момент осталось произвести 127 машин из 8139 заказанных.
Курс юного споттера. Часть 1. Как отличить Boeing от Airbus.
Сотни авиарейсов были отменены в США в минувшие выходные из-за неисправности бортового электронного оборудования на ряде самолетов. Речь идет о приемнике спутниковой навигации GPS 4000-100 фирмы Rockwell Collins, установленном на ряде самолетов; он перестал корректно работать на многих бортах, выдавая сообщение об ошибке. Суть ошибки заключается в невозможности трансляции текущих GPS-координат воздушного судна на наземные станции с помощью транспондера ADS-B.
ADS-B расшифровывается как Automatic dependent surveillance-broadcast, «автоматическое зависимое наблюдение-вещание». С помощью этих транспондеров самолет примерно раз в секунду передает в эфир на частоте 1090 МГц свои GPS-координаты (широта, долгота и высота), курс, скорость (в том числе вертикальную), а также уникальный 24-битный шестнадцатеричный «адрес» борта и номер текущего рейса. Эти данные видны диспетчерам и пилотам других самолетов. Такая система гораздо точнее, чем традиционные радары, к тому же, она позволяет передавать пилотам актуальную информацию о погоде и схемы рельефа. Бонус: данные не шифруются и принимать их может любой желающий с помощью копеечного приемника с «Алиэкспресса» или даже компьютерного TV-тюнера. Именно так работает всем известный сервис Flightradar24.
По данным телеканала CNBC, в воскресенье было отменено 400 региональных рейсов; авиакомпания Delta Airlines объявила об отмене 80 рейсов. Американское авиационное ведомство (FAA) сначала выпустило предписание для самолетов с неработающим транспондером летать на высоте не более 28000 футов (8500 м), а затем, когда выяснилось, что проблемных транспондеров много, потребовало дополнительно согласовывать каждый рейс на таком самолете.
В чем причина массового выхода из строя GPS-приемников этой модели, пока неизвестно.
GPS-приемник Rockwell Collins 4000-100
Евросоюз принял новые правила выдачи шенгенских виз. Они касаются выдачи долгосрочных мультивиз, которые теперь строго регламентированы. Если раньше консульство каждой страны могло самостоятельно принимать решения и выдавать сразу визу на год, два, три или даже пять, то теперь действуют общие правила для всех.
Так, чтобы получить годовую мультивизу, нужно до этого получить три “шенгена” за два года: например, 6-месячных.
Чтобы получить двухлетнюю мультивизу, нужно за два последних года иметь хотя бы одну годовую.
Чтобы получить пятилетнюю мультивизу, нужно за последние три года иметь двухлетнюю.
Важное замечание: мало просто иметь эти визы, нужно также правильно их использовать, то есть, не иметь нарушений вроде пребывания больше разрешенного срока или получения визы в консульстве страны, в которую вы ехать не собираетесь. При этом соблюдение условий не гарантирует автоматического получения долгосрочной визы; наоборот, без их выполнения вам точно ее не дадут, а при выполнении – как повезет.
Также визу теперь можно получать за полгода до поездки, а не за 3 месяца, как ранее.
Какие страны чаще всего отказывают в шенгенской визе россиянам
Profile
shatilin- Илья Шатилин
- Сайт для продвинутых авиапассажиров
Syndicate
