Илья Шатилин

В быту слово «навалом» используется в значении «слишком много», а вот в гражданской авиации оно означает способ погрузки багажа на борт. Этих способов несколько – рассказываем:

«Навалом» – значит, когда чемоданы просто накидываются в багажный отсек и дополнительно закрепляются сетками, чтобы не болтались и не выпали при его открывании. Иногда сетками разделяются различные части багажного отсека – чтобы ограничить перемещение чемоданов внутри него.

У меня этих чемоданов навалом!

При погрузке в навал грузчик забирается внутрь отсека

Второй способ – это погрузка в контейнерах. Самый распространенный контейнер имеет форм-фактор LD3 объемом 4,5 кубометра. Он используется на всех широкофюзеляжных самолетах Airbus и всех широкофюзеляжных Boeing, кроме 767, у которого диаметр фюзеляжа меньше и нужны контейнеры LD2 (3,5 кубометра). Для Boeing 747 изначально разработаны контейнеры LD1 (5 кубометров), но грузовые отсеки самолетов этого семейства помещаются и контейнеры LD3; ширина основания у них одинаковая. Для семейства A320 разработаны специальные контейнеры LD3-45 уменьшенной высоты, они же помещаются в Ту-204.

Контейнеры LD3 в Airbus A300 (в разрезе)

Существует еще много других типоразмеров контейнеров.

Роликовые направляющие для погрузки контейнеров LD3-45

Способ погрузки багажа зависит от разных условий. В широкофюзеляжные самолеты багаж грузят чаще всего в контейнерах, поскольку его много и вручную перекидывать чемодан за чемоданом долго и неудобно. В узкофюзеляжные самолеты обычно багаж грузят навалом. Исключение – A320 и Ту-204. Но и здесь контейнеры используются не всегда. Во-первых, конкретный самолет должен быть в принципе оборудован опцией для перевозки контейнеров – направляющие, фиксаторы и т.п. Из российских авиакомпаний такие опции заказывает только «Аэрофлот». Во-вторых, оборудование для погрузки и разгрузки контейнеров должно быть в обоих аэропортах: известен случай, когда в Калининград ошибочно прилетел A320 с багажом в контейнерах, а разгрузить его не смогли: все пассажиры не получили багаж, пассажиры обратного рейса тоже не получили багаж, потом все чемоданы довозили навалом.

Поскольку багажных отсеков в самолетах несколько, то в один из них могут быть погружены контейнеры, а в другой – навал. В этом отсеке всегда летят животные, негабаритный багаж, коляски и т.п.

При погрузке навалом существуют правила приоритезации: багаж тех пассажиров, кто летит без пересадок в пункт назначения, закидывают в дальнюю часть отсека. Затем кладут багаж трансферных пассажиров, а последним – багаж с бирками Priority, Short Connection (короткая стыковка) и т.п. Разные виды багажа раскладывают по разным тележкам еще на этапе сортировки, однако по факту грузчики могут накидать всё как попало – пусть в аэропорту назначения разбираются.

Погрузка чемоданов в контейнер при помощи роботов-манипуляторов

Илья Шатилин

Списан самый возрастной в мире самолет, выполнявший регулярные пассажирские рейсы. 23 июля борт авиакомпании Air Chathams с регистрацией ZK-CIB проводили водяной аркой из Веллингтона в Окленд (Новая Зеландия). Это турбовинтовой Convair 580, построенный в 1953 году. Самолет находился в эксплуатации 68 лет, из них 25 у Air Chathams. Теперь машину заменят на современный ATR-72-500.

Всего у новозеландской авиакомпании три самолета Convair 580: еще два построены в 1957 году. Все они имеют разную компоновку: один с 50-кресельным пассажирским салоном (ZK-CIE), один в версии «комби» с грузопассажирским салоном-трансформером (ZK-CIB) и один полностью грузовой (ZK-KFL).

Борт ZK-CIB после прощальной церемонии совершил еще несколько рейсов, но уже не регулярных, а грузопассажирских. На этом его жизнь, однако, не заканчивается: он будет переделан в полностью грузовой и продолжит летать, так что «списание» – это всего лишь отстранение самолета от регулярных пассажирских рейсов. Да и то не из-за возраста, а из-за новых требований к навигационному оборудованию, которым должны соответствовать пассажирские самолеты в Новой Зеландии к 2023 году. Это и спутниковая навигация, и замена наземных радаров на бортовые системы обнаружения самолетов, и т.п. – устанавливать новую авионику на возрастные машины слишком дорого.

Convair 580 – один из самых быстрых в мире турбовинтовых самолетов, его крейсерская скорость достигает 520 км/ч. Базовая модель, Convair 240 ещё с поршневыми двигателями, была разработана еще в 1940-х годах для замены Douglas DC-3 (у нас известного как Ли-2).Наш ZK-CIB был изначально тоже построен как поршневой Convair 440, в 1955 году был восстановлен после пожара с заменой фюзеляжа (!), в 1969 году был ремоторизован и превратился в Convair 580, в 1995 году переделан в грузопассажирский. Компания Convair ликвидирована в 1996 году.

Все фото кликабельны:

Чем опасен старый самолет?

Детство с поршневыми двигателями (1966 год)

Этот же борт в 2021 году

Салон в 2018 году

Кабина пилотов

Илья Шатилин

Классовый разрыв в России сокращается: по данным Aviasales, в 2021 году бизнес-классом летает лишь 0,06% пассажиров, в то время как в 2019 году их доля была практически в три раза больше: 0,17%. Средняя стоимость билета бизнес-класса сегодня составляет 102125 рублей. Однако есть направления, по которым доля бизнес-класса неожиданно высока. Например, из всех бронирований в Эквадор почти одна пятая часть — это билеты бизнес-класса, Судан — 14%, Перу — 9%, Колумбию — 9%, Португалию — 8%. Видимо, такое распределение связано с тем, что абсолютное количество купленных в эти страны билетов крайне невелико, а разница в цене бизнес-класса и эконома по экзотическим направлениям невелика: например, Aviasales приводит пример билетов в Доминикану за 72 тысячи рублей при стоимости эконома в 67 тысяч.

Внутри России большинство билетов бизнес-класса – конечно же, в Москву (19%). 8% бронирований приходится на Санкт-Петербург, по 7% на Сочи и Симферополь и 2% в Калининград. Также бизнес-классом чаще летают в Анталью, Ереван, Ташкент, Баку и Красноярск.

Авиакомпании в целом следуют тенденции по отказу от бизнес-класса и заказывают самолеты либо с уменьшенным количеством кресел «бизнеса», либо вовсе в одноклассной компоновке. В самолетах европейских авиакомпаний бизнес-класс также остался в основном на дальнемагистральных рейсах: узкофюзеляжные машины или в полном «экономе» или с «евробизнесом». Это рассадка в салон экономического класса по 2 человека на блок из 3 кресел, при которой среднее кресло остается свободным. Часто оно имеет встроенный откидной столик.

S7 Group запускает авиакомпанию-лоукостера, которая будет выполнять прямые перелеты между регионами, минуя Москвы и Санкт-Петербург. Она создается на базе восстанавливаемого сертификата эксплуатанта авиакомпании “Глобус”, однако будет называться не “Глобусом”. Кроме того, она никак не будет связана с S7 Airlines: это не дочерняя, а абсолютно независимая авиакомпания со своим менеджментом. Общими у них будут только акционеры, в остальном никакой связи не будет: ни код-шера, ни передачи самолетов, ничего подобного. Все подробности:

Название лоукостера будет объявлено позднее; известно, что он будет летать на новых Airbus A320neo в одноклассной компоновке на 186 кресел с расстоянием в 29 дюймов между рядами. Маршрутная сеть пока также не определена: ведутся переговоры с аэропортами на предмет получения низких ставок на обслуживание. Однако в качестве перспективных аэропортов, из которых есть смысл развивать лоукост-перевозки, называют Челябинск, Омск и Казань.

Естественно, на межрегиональных направлениях лоукостер рассчитывает и на субсидии по ФЗ-1242. В целом за счет всех мер экономии себестоимость креслокилометра (CASK) будет на 40% ниже, чем у S7 Airlines. При этом, как заявила председатель совета директоров S7 Татьяна Филёва, “совсем лютым лоукостером” новая авиакомпания не будет. Например, планируется продавать еду (либо на борту, либо с доставкой к гейту), рассматривается возможность запуска стриминговой системы развлечений. Однако габариты ручной клади будут меньше, чем у полносервисных авиакомпаний. Кроме того, она не будет продавать билеты только point-to-point, без стыковок: примерно как Wizz Air.

4 A320neo уже законтрактованы, еще 4 в стадии подписания договора. Эти машины удалось получить по очень привлекательным ценам, сопоставимым с Boeing 737 MAX, поскольку на рынке существует избыточное предложение по ВС этого семейства – накануне пандемии лизингодатели заказали слишком много самолетов. 

Далее флот будет наращиваться: если в 2022 году лоукостер перевезет 1 млн. пассажиров по 22 направлениям, то в 2023 уже 4,3 млн. по 42 направлениям на 16 самолетов, в 2024 году – 7,8 млн. пассажиров по 66 направлениям на 24 самолетах. Теоретически возможно расширение флота за счет A321neo, однако пока нет ни заказов, ни планов.

Аэропорты базирования еще не определены, при этом в России в принципе существует проблема с базированием в регионах: если бортпроводников там найти и обучить еще можно, то пилотов Airbus там практически нет, и их придется возить из Москвы; возможно, для этого будут даже запущены редкие рейсы из Москвы в соответствующие регионы базирования.

Объем инвестиций в проект составит 2,5-3 млрд. руб. с планируемым сроком окупаемости 4 года; сторонние инвестиции привлекаться не будут. Обслуживанием ВС займется S7 Technics. Идет выбор системы бронирования: это будет точно не Amadeus Altea, которую использует S7 Airlines, поскольку она слишком дорога для лоукостера из-за избыточной функциональности. Продавать билеты планируется в основном через собственный сайт и мобильное приложение. Часть продаж оставят агентам, но комиссии им платить не будут.

Код-шера с S7 не будет потому, что маршрутная сеть S7 с хабами разных регионах уже имеет достаточно собственных фидерных рейсов, лоукостеру они не нужны. Не будет и интерлайн-соглашений с региональными небольшими авиакомпаниями: они неспособны пройти аудит S7 по безопасности полетов (такие попытки уже безуспешно предпринимались ранее).

Новый лоукостер будет избегать прямой конкуренции с “Победой”, поскольку маршрутные сети лоукостеров не будут пересекаться. При этом Татьяна Филёва отметила большой вклад гендиректора “Победы” Андрея Калмыкова в выбивание скидок из региональных аэропортов, которые традиционно отличались очень дорогим обслуживанием: она рассчитывает, что если кто-то дал скидку “Победе”, то и лоукостеру S7 тоже даст. При этом “Победа” завязана преимущественно на Москву и Санкт-Петербург; в 2019 году 74% всех выставленных кресел в России приходилось на рейсы в/из Москвы, 15% в/из СПб, 5% в/из Сочи. Кроме того, в России доля лоукостеров составляет 6%, что значительно ниже мировых показателей.

Директором авиакомпании станет Григорий Давыдов – нынешний директор по стратегии S7.

Илья Шатилин

Вчера мы рассказывали об отличиях узловых аэропортов (хабов) от базовых аэропортов: это близкие, но разные понятия. Если вкратце, то база – не всегда хаб, а вот хаб – всегда база. Почти всегда. Потому что есть редкие случаи, при которых аэропорт является для авиакомпании хабом, но при этом она в нем не базируется. Это так называемые scissor hub, в дословном переводе «ножничные хабы», по-русски же было бы правильнее назвать их «вилочными хабами» по аналогии с вилочной организацией маршрутов на наземном транспорте. Вот как они работают:

Вилочный хаб образуется в том случае, если какой-либо рейс авиакомпании летит с промежуточной посадкой в каком-то аэропорту, и в этот же аэропорт авиакомпания выполняет рейсы из других городов.

Например, авиакомпания Air India до пандемии летала из Ахмедабада в Ньюарк (пригород Нью-Йорка) с промежуточной посадкой в Лондоне. Также у авиакомпании были рейсы в Лондон из Дели и Мумбаи. Так вот, все три самолета из Индии прибывали в Лондон с утра. После этого две три пассажиров оставались в Лондоне, а треть летела на одном самолете дальше в Америку. На обратном пути все наоборот: прилетевшие из Ньюарка в Лондон распределялись по трем другим самолетам и вместе с теми, кто летел непосредственно из Лондона, отправлялись домой.

Такая схема возможна по пятой свободе воздушного пространства: рейс между двумя иностранными государствами, начинающийся или заканчивающийся в своей стране. Она не ограничивает «вилочную» маршрутизацию, однако билеты на сегмент Лондон-Ньюарк отдельно не продавались, можно было купить билет только между Ахмадабадом/Дели/Мумбаи и Лондоном либо Ньюарком.

Зачем такая организация маршрутов вообще нужна? Ведь есть прямые рейсы Дели-Ньюарк, почему бы не собрать всех пассажиров из разных частей Индии внутренними рейсами в Дели и не отправить их дальше сразу в Америку? Да потому, что тогда бы недозагруженными оказались три рейса в Лондон: поставить на них самолеты меньшей вместимости нельзя, потому что летающие в Лондон Boeing 787-8 – и так самые маленькие из дальнемагистральных машин, имеющихся у Air India, а среднемагистральные не смогут преодолеть такое расстояние без промежуточных посадок.

Аналогичная схема использовалась другой индийской авиакомпанией Jet Airways в Амстердаме: там пассажиры из Бангалора, Дели и Мумбаи могли пересесть на рейс в Торонто. Австралийская Qantas позволяла долететь из Мельбурна, Брисбена или Сиднея до Лос-Анджелеса и далее проследовать до Нью-Йорка.

Ранее, с середины 1980-х до начала 2010-х годов, крупнейшим вилочным хабом в мире был аэропорт Токио-Нарита для американской Delta Airlines (ранее для Northwest Airlines до ее поглощения). Сюда прилетали пассажиры из нескольких городов США, и дальше они отправлялись по городам Юго-Восточной Азии. В 2011 году на пике здесь было 22 направления! К концу 2010-х направления были либо закрыты, либо заменены на рейсы с пересадкой в Сиэтле (который стал хабом для рейсов в Азию).

Использовалась такая схема и канадской WestJet: там до вилочного хаба в Сент-Джонсе можно было долететь внутренними рейсами из Оттавы, Торонто и Орландо, а дальше пересесть на рейсы в Лондон и Дублин – тут пятая свобода уже не требовалась, действовали обычные межправительственные соглашения.

Сейчас все описанные маршруты не действуют из-за ограниченного международного авиасообщения, поэтому пока можно смело считать, что хаб – это база.

.Многие путают два близких, но все-таки разных понятия: базовый аэропорт авиакомпании и хаб авиакомпании. Это совершенно не одно и то же, и сейчас мы расскажем, в чем между ними разница.

Базовый аэропорт, он же аэропорт базирования или просто база у некоторых ассоциируется с авиабазой, то есть, чем-то большим и масштабным: и у военных это действительно так. Однако в гражданской авиации достаточно держать в аэропорту всего один самолет и какое-то количество экипажей. Если маршрутная сеть авиакомпании построена таким образом, что один самолет выполняет рейсы из конкретного аэропорта и потом туда возвращается, там же проходит короткие формы техобслуживания, и туда же возвращаются экипажи, то вот вам и база. Причем вовсе не обязательно, что забазирован будет конкретный борт. Нет, сами самолеты могут меняться в зависимости от маршрутной сети, но количество возвращающихся к концу дня самолетов постоянное и главное, что экипажи возвращаются домой.

В постсоветской России часто авиакомпании и базовые аэропорты назывались одинаково. Аэропорт Пулково, 2005 г. Фото: Дмитрий Авдеев

Если же борт просто ночует в аэропорту, прилетев поздно вечером и улетев рано утром, а экипажи живут в гостинице, то такой аэропорт базовым не считается даже при продолжительной стоянке. Нет экипажей – нет базы.

Бывает даже так, что самолет в аэропорт выполняет разворотные рейсы, а экипажи есть: тогда это называется базой иностранных экипажей (foreign crew base). Они используются для дальнемагистральных рейсов, например, такие базы существовали до пандемии у Cathay Pacific (Гонконг) в Канаде.

Небольших баз с 1-2 самолетами особенно много у европейских лоукостеров вроде Ryanair или Wizz Air. Там большое количество местных экипажей решает еще и задачу языкового барьера: неважно, поляк вы, летящий из Польши, испанец из Испании или венгерец из Венгрии (или обратно) – с вами будут говорить на родном языке.

Хабовый аэропорт, он же узловой, он же хаб – это понятие, связанное не с базированием самолетов и не с экипажами, а с маршрутной сетью. Хабовая модель предполагает маршрутную сеть с топологией типа “звезда”: из одного хабового аэропорта выполняются рейсы в множество других; из одного в другой можно попасть только с пересадкой в узловом аэропорту. Такая модель долгое время доминировала в России, когда авиасообщение между регионами было замкнуто на Москву; сейчас усилиями правительства (точнее, его субсидиями) развивается прямое сообщение: в 2017 году минуя Москву летали лишь 23% пассажиров, в 2018 году В.Путин поставил задачу довести их количество до 50% к 2024 г.

В маленьких странах хабовый аэропорт, как правило, один: например, Амстердам в Нидерландах или Хельсинки в Финляндии. В больших странах типа США, Канады и России у каждой крупной авиакомпании по несколько хабовых аэропортов. Например, у Air Canada хабы в Ванкувере, Калгари, Торонто и Монреале, “Аэрофлот” в этом году запустил хаб в Красноярске в дополнение к московскому и петербургскому (оттуда выполняются рейсы дочерней “России” под коммерческим управлением нацпера) и т.п.

Хабовый аэропорт обычно является и базовым для той же авиакомпании. Можно даже сказать “всегда является”, потому что мы не знаем ни одного исключения из этого правила. В общем, любой хаб – это база, но не любая база – хаб. У многих авиакомпаний есть только базы, но нет хабов, потому что их маршрутная сеть строится условно по принципу “каждый с каждым”, то есть, point-to-point, когда пары городов соединяются друг с другом напрямую.

S7 разрешила возвращать билеты эконом-класса без штрафов на обоих тарифах: Basic и Standard. Вернуть их можно будет не позднее 24 часов до вылета, однако для этого нужно будет при покупке билета дополнительно оплатить опцию “Полный возврат”, стоимость которой зависит от направления, тарифа и количества сегментов в билете, при этом для инфантов (детей до 2 лет) она бесплатная.

Стоимость опции довольно гуманная: например, для билета “Москва-Санкт-Петербург” за 2154 рублей по тарифу “Эконом Базовый” она обойдется в 500 рублей, для билета по тарифу “Эконом Стандарт” стоимостью 3404 рубля в 200 рублей. Если взять билет по тарифу “Эконом Базовый” Москва-Владивосток с пересадкой в Новосибирске за 27888 рублей, то полный возврат обойдется в 4400 рублей, а по тарифу “Эконом Стандарт” за 32088 р. в 1600 р. То есть, по сравнению со общей стоимостью билета возвратность обойдется недорого, и если вы видите дешевые билеты куда-либо, есть смысл их взять заранее и доплатить за опцию (если вдруг не полетите), чем покупать билеты незадолго до вылета по более высокой цене: так будет выгоднее.

Если услугу не оплачивать, применяются стандартные правила тарифов: Basic невозвратный (ни тариф, ни сборы), Standard возвратный со штрафом.

И, конечно, вынужденный возврат работает без покупки дополнительных опций: если вы, например, заболели, то деньги за билет вернут вне зависимости от тарифа. Однако для этого нужно принести справку от врача.

После того, как билет уже куплен, приобрести опцию нельзя. Она также недоступна для групповых бронирований, рейсов по код-шеру, билетов за мили, ваучеры и т.п.

Авиакомпания AZUR Air получила Boeing 777-300ER в необычной для себя компоновке: борт VQ-BXJ, ранее летавший в пятизвездочной авиакомпании Cathay Pacific, имеет 6 кабинок первого класса, 53 кресла бизнес-класса, 34 премиум-эконома и всего 182 – обычного эконом-класса.

Это кардинально отличается от стандартной конфигурации AZUR Air c 524 креслами эконома и 7 креслами бизнеса. Перекомпоновывать этот борт не планируется, однако премиум-эконом не будут продавать отдельно: в этот салон можно будет просто сесть, имея билет в эконом-класс и доплатив за место повышенной комфортности (услуга AZUR Space) – питание и обслуживание будет таким же, как в обычном эконом-классе. Эта услуга стоит 15 евро на рейсах до 8 часов и 60 евро – на рейсах более 8 часов.

Каким именно будет обслуживание в первом классе, пока не сообщается. Ранее такой класс обслуживания в России присутствовал на некоторых бортах «Трансаэро» и назывался «Империал». Интересно, что сами салоны сохранились и после того, как самолеты оказались у авиакомпании «Россия» и их даже обновляли, переделывая в соответствии с фирменными цветами компании. Однако именно обслуживания по стандартам первого класса нет: бывший «Империал» доступен за небольшую доплату пассажирам бизнес-класса – тоже фактически как места повышенной комфортности.

По данным источника газеты «Известия», VQ-BXJ будет летать из Москвы в Бодрум – один из наиболее дорогих турецких курортов. Будут ли востребованы первый и бизнес-классы с плоскими кроватями на столь коротком маршруте – будет зависеть от цены услуги; концептуально этот продукт (как и сам Boeing 777-300ER с увеличенной дальностью полета) все же больше подходит для дальнемагистральных направлений, однако этот рынок пока ограничен из-за пандемии. Однако после его восстановления услуга может быть востребованной; кстати, AZUR Air в скором времени получит еще один борт из-под Cathay Pacific (VQ-BXK) в такой же компоновке.

«Аэрофлот» будет ежедневно доставлять в США по 5 тонн посылок и писем прямыми пассажирскими авиарейсами. «Почта России» уже радостно рапортует о том, что теперь вся корреспонденция будет доставляться в полтора раза быстрее.

В США отправляется больше всего международных посылок из России: 32% от общего числа, в абсолютном выражении за первое полугодие 2021 г. Почта доставила в Штаты больше 720 000 отправлений, что на 20% больше, чем за аналогичный период 2020 г. На втором месте с большим отрывом Германия (8%), Великобритания (6%) и Украина (5%). Примерно половина этих посылок приходится на покупки в российских интернет-магазинах.

«Из-за пандемии количество прямых пассажирских авиарейсов до сих пор не восстановилось, поэтому мы вынуждены использовать транзитные перевозки для доставки почты. К сожалению, это сильно сказывается на сроках доставки. Например, в этом году нам приходилось доставлять отправления в США через ряд европейских и даже африканских хабов. Но часто из Москвы в транзитную точку летит намного больше рейсов с почтой, чем оттуда в США, также случаются задержки и отмены рейсов. Поэтому мы очень рады, что теперь сможем вывозить прямыми рейсами весь объем посылок в США и сократить сроки доставки до получателей», – отметил Игорь Чебунин, заместитель генерального директора по логистике АО «Почта России».

Погрузка почты в Boeing 777-300ER “Аэрофлота”