Сюда в основном ведется кросспост-трансляция со стендэлона Frequentflyers.ru, так что соцкапы, топы и прочее - не то, что следует искать в этом блоге. Однако читать интересное про гражданскую авиацию - велкам. Ну, и иногда появляются посты на неавиационную тематику, которые есть только тут.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/08/23/led_parking_fine/

Аэропорт Пулково установил комплекс автоматической фотовидеофиксации нарушений правил стоянки и остановки «Интегра-КДД». Он работает на участке дороги от Пулковского шоссе в аэропорт в районе поворота у пассажирского терминала, где обычно кучкуются таксисты-бомбилы и встречающие. Теперь номера нарушителей автоматически отправляются в Городской мониторинговый центр и Управление ГИБДД ГУ МВД по Санкт-Петербургу и Ленинградской области для назначения и оформления штрафов; напомним, размер штрафа составляет 3000 рублей (и 1500 при быстрой оплате). Правда, мера будет эффективна, скорее, против обычных людей: хитрые бомбилы и так стоят там с открытыми багажниками поперек дороги, чтобы номера не смогли считать “Парконы” (автомобили с камерами фиксации нарушений). Поэтому бомбила будет просто заранее вешать на номера бумажки и вставать там же, где и раньше, а перед заездом к терминалу их снимать (на прошлой неделе в зоны прибытия и отправления перестали пускать автомобили с нечитаемыми или скрытыми номерами). Бесплатная парковка для встречающих есть на Пулковском шоссе за заправкой BP.

Эффективным способом борьбы с бомбилами стало бы сжигание их вместе с машинами постоянное дежурство около аэропорта экипажей ГИБДД, однако петербургские гаишники печально известны на всю страну своей беспомощностью: так, уже несколько лет в городе не могут начать штрафовать тех, кто нарушает правила платной парковки в центре.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/08/21/fv_no_led/

Авиакомпания «Россия», единственный базовый перевозчик аэропорта «Пулково» города Санкт-Петербурга, может приостановить полеты из-за конфликта с управляющей компанией. «Воздушные ворота Северной столицы» предупредили «Россию» о возможном прекращении обслуживания из-за задолженности по оплате услуг аэропорта. Однако самое интересное здесь в том, откуда взялась эта задолженность:

С 1 августа аэропорт перевел авиакомпании на предоплату аэропортовых сборов, выставив условием для возврата на постоплату два условия: перевозить не менее 480 тыс. пассажиров в год и наращивать этот объем не менее чем на 10% в год. С первым-то у «России» проблем нет, она перевозит через Пулково в 10 с лишним раз больше пассажиров, обеспечивая аэропорту почти треть всего пассажиропотока (и почти весь трансферный), а вот с ростом на 10% ежегодно всё не так просто. Если маленькому перевозчику это требование выполнить легко, открыв какое-нибудь одно новое направление, частоту или просто увеличив кресельную емкость за счет самолета большей вместимости, то для «России» +10% — это сразу плюс полмиллиона пассажиров. И чтобы обеспечить такой прирост, нужно либо открыть сразу несколько новых направлений (и набрать под них флот), либо значительно увеличить среднюю загрузку кресел. И то, и другое возможно за счет разве что демпинга, потому что по коммерчески привлекательным направлениям, где есть стабильный спрос, «Россия» и так летает, а гонять A319 (меньших самолетов у перевозчика нет) в условный Саарбрюккен по 499 рублей с человека можно, но экологичнее будет просто вывозить чемоданы наличных на свалку на Волхонском шоссе.

Так что по формальным признакам «Россия» не может получить постоплату, а поскольку с условиями предоплаты авиакомпания не согласна, то она ее и не вносила; в свою очередь, аэропорт сейчас обслуживает ее в долг и грозится приостановить это делать. «Согласно Генеральному соглашению, в случае отсутствия оплаты, ВВСС имеет право приостановить обслуживание рейса авиакомпании на отправление из аэропорта Пулково», — прокомментировала пресс-служба аэропорта.

Аэропорт понять можно: август в России — это месяц, когда кто-то из авиакомпаний может долетаться и в итоге заявить: «кому я должен, всем прощаю»; аэропорт хочет обезопасить себя от подобных ситуаций. «Авансовая схема оплаты позволяет минимизировать обоюдные коммерческие риски и риски для пассажиров, в том числе риск приостановки обслуживания рейса авиакомпании на вылет из аэропорта Пулково. Кроме того, система предоплаты исключает риск нарушения валютного законодательства при оплате счетов иностранным авиаперевозчиком, в частности №173-ФЗ «О валютном регулировании и валютном контроле», — комментирует пресс-служба.

В свою очередь, «Аэрофлот» (ибо он занимается коммерческим управлением «Россией», она в этом плане не самостоятельна) тоже можно понять: он не хочет замораживать оборотные средства, перечисляя их авансом аэропорту; срок хоть и небольшой (порядка месяца), однако в масштабах перевозок «России» в аэропорту Пулково стоимость этих средств в абсолютном выражении значительна. 

«Авиакомпания «Россия» выражает обеспокоенность ситуацией, которая сложилась в связи с односторонним пересмотром оператором аэропорта Санкт-Петербурга ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» (ВВСС) финансовых параметров обслуживания рейсов перевозчика.

Согласно полученной второго августа от ВВСС информации, просроченная задолженность авиакомпании составила якобы 123 миллиона рублей, тогда как в июле о никакой задолженности перед базовым аэропортом речи не велось. После тщательного расследования авиакомпанией причин появления этой задолженности выяснилось, что аэропорт в одностороннем порядке потребовал от своего крупнейшего партнера и базового перевозчика, на которого приходится 29,6% от объема перевозки пассажиров предоплату. До этой ситуации авиакомпания не допускала просрочек платежей и выполняла все условия договора. Восьмого августа руководство ВВСС в письменной форме, действительно, проинформировало своего базового перевозчика и давнего партнера о возможном прекращении обслуживания его рейсов. По мнению авиакомпании, подобными действиями менеджмент оператора аэропорта «Пулково» нивелирует усилия прошлых лет, которые были предприняты совместно с базовым перевозчиком по развитию маршрутной сети и увеличению пассажиропотока из серверной столицы.

В целях недопущения со стороны ВВСС срыва процесса обслуживания своих рейсов, а значит выполнения обязательств перед пассажирами в Санкт-Петербурге, менеджмент и юридическая служба авиакомпании «Россия» продолжит предпринимать все доступные законом действия», — комментирует пресс-служба авиакомпании «Россия».

Между тем очевидно, что такой конфликт невыгоден для обеих его сторон, поэтому, скорее всего, он будет разрешен в ближайшее время; вопрос только в том, на каком уровне и чем это закончится для карьеры его инициаторов.

Илья Шатилин

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/08/21/su_bonus_ref/

«Аэрофлот» сделал возвратными билеты, приобретенные за мили. Раньше их можно было только обменять на более поздние даты и в ряде случаев даже изменить направление перелета — то есть, например, хотели в июне в Мюнхен, а полетели в августе в Берлин. 

Присутствовала также недокументированная возможность вынужденного возврата — например, если вы заболели; подобные запросы рассматривались индивидуально.

Теперь же можно вернуть билет как до вылета, так и после. Вам обратно начислят потраченные мили и вернут сумму уплаченных сборов за вычетом штрафа.

Штраф варьируется в зависимости от того, когда вы сдаете билеты и сколько миль было потрачено.

В частности, если сдать до вылета билет, который стоил менее 50000 миль, с вас удержат 50 евро. Если билет стоил более 50000 миль, то уже 100 евро. После вылета штраф увеличивается вдвое и составляет 100 и 200 евро соответственно — в ряде случаев он даже может превысить размер сборов, но хотя бы мили вернете. 

Что выгоднее — перенести вылет или вернуть билет — зависит от конкретной ситуации. Более чем за месяц до вылета мильный билет меняют бесплатно, более чем за неделю — за 35 евро, менее чем за неделю — за 50, и после вылета — за 100.

Кстати, о милях: лимит для перевода миль через личный кабинет увеличен до 6000 миль за одну транзакцию и до 60000 в год. Правда, вырос в 2,5 раза и размер комиссии за эту операцию: она составляет 1500 рублей. Так что лететь за чужие мили по-прежнему выгоднее через передачу премии; однако для этого придется идти в офис «Аэрофлота» с паспортом.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/08/20/paid_seats/

Принципиально не платите за выбор места в самолете? Поздравляем, вы в большинстве: пустой тратой денег считают эту услугу 58% россиян. Однако это большинство не подавляющее, как может показаться тем, кто не платит: 42% услуга нужна, и вот подробности о том, кому и зачем:

По данным исследования Туту.ру, в котором приняли участие почти 3,3 тысячи респондентов, 18% опрошенных часто пользуются этой услугой. Еще 15% платят за выбор места, если летят с ребенком, а 9% — если предстоит длительный перелет.

---

Итоги опроса: «Вы платите за выбор места в самолете?».

58% — Нет, считаю эту услугу бесполезной тратой денег;

18% — да, я часто пользуюсь этой услугой;

9% — доплачиваю за выбор места, если предстоит долгий перелет;

15% — да, только если лечу с ребенком.

---

Ранее Туту.ру спрашивал у авиапассажиров, какие места в самолетах у них самые любимые. Данные опроса, в котором приняло участие 8 710 человек, показали, что каждому десятому путешественнику все равно, где сидеть в самолете. Они полагаются на выбор сотрудника аэропорта.

Меньше всего респондентов проголосовали за кресло посередине, таких оказалось всего 2%. 18% признались, что лететь любят в кресле у прохода. Большинство опрошенных, 69%, предпочитают место у окна с видом на облака.

Минус такого расположения один — если понадобится выйти, то придется потревожить ваших соседей. Впрочем, это минус в первую очередь для соседей, вы же можете спокойно спать всю дорогу. Недостаток кресла у прохода – необходимость то и дело вставать, что выпустить соседей. Кроме того, ходящие по салону пассажиры любят хвататься за спинки кресел: о “поручнях” под багажными полками не знает почти никто, да и дотянуться до них может не каждый. Но зато даже при очень тесной компоновке можно немного повернуться и выставить ноги в проход, в любой момент встать и походить по салону, что актуально во время долгого перелета или частой необходимости ходить в туалет или что-то взять из ручной клади.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/08/18/gsv_review/

В Саратове совершил посадку первый рейс с VIP-пассажирами, прибывшими на торжественное открытие нового аэропорта “Гагарин”: его выполнила 18 августа авикомпания “Победа” из Москвы. Она же первой прилетит сюда 20 августа с обычными людьми, ознаменовав перевод в новый аэропорт всех рейсов из старого “Саратов-Центральный”. “Победа” в старый аэропорт летать не могла из-за короткой полосы; остальные авиакомпании были вынуждены использовать на этом направлении относительно небольшие самолеты типа “Сухой Суперджет-100” и Embraer-170; однако при использовании стандартных среднемагистральных лайнеров типа Boeing-737 или Airbus A320, которые может принимать новый аэропорт, сумма аэропортовых сборов в пересчете на одного пассажира уменьшается на треть. Кроме того, сам по себе приход “Победы” должен также повлиять на доступность авиаперевозок, тем более что с осенне-зимнего расписания лоукостер планирует выполнять в Саратов не один ежедневный рейс из Москвы, а два: утром и вечером. Все подробности о “Гагарине” и фоторепортаж из 40 снимков:

Долгое время Саратов был одним из самых дорогих городов в России в плане стоимости авиабилетов; авиакомпания “Саратовские авиалинии”, будучи также владельцем аэропорта, монополизировала рынок и держала цены на высоком уровне: 15000 рублей за билет туда-обратно в Москву (а лететь чуть больше часа) считалось нормальной ценой (это втрое дороже, чем в аналогичный по расстоянию Санкт-Петербург). На поезде путешествие занимает 12-13 часов из-за наличия неэлектрифицированного участка (соответственно, сначала электровоз меняют на тепловоз, а потом обратно тепловоз на электровоз, на этом теряется полтора часа). Автомобильную дорогу из Москвы в Саратов тоже сложно назвать хайвеем.

Новый аэропорт построен за городом в Сабуровке; соответствующие планы имелись еще с 1980-х годов, однако сначала им помешали святые девяностые, а затем лобби “Саратовских авиалиний”. Лишь с приходом нового губернатора Саратовской области Валерия Радаева проект начал развиваться. За счет государства в рамках первых двух очередей строительства была подготовлена аэродромная инфраструктура: ВПП 08/26 размерами 3000х45 м, оборудованная по I категории ИКАО, рулежные дорожки, перроны, освещение, очистные сооружения, аварийно-спасательная станция, система электроснабжения, патрульная дорога, контрольно-диспетчерский пункт (вышка) и радиолокатор. Первые две очереди завершены, остается в 2020 году построить административное здание служб управления воздушным движением и дооборудовать аэродром до II категории ИКАО (ILS Cat.II позволяет совершать посадки при нижнем крае облачности до 30 метров). Для “Победы”, по словам ее гендиректора Андрея Калмыкова, критически важно наличие II категории, чтобы не уходить на запасные аэродромы из-за непогоды. Средства для дооборудования есть, ожидается выход проекта из госэкспертизы. Во время “окон” между рейсами на ВПП установят осевые огни, в целом же Cat.II запустят к лету 2020 года.

Кстати, в новом аэропорту в целом меньше туманов, чем в старом, что должно повысить регулярность полетов.

Площадь аэровокзального комплекса составляет 40 тыс. кв. м., из них на сам терминал приходится 23 тыс. Он рассчитан на пропуск 570 пассажиров в час, что явно больше текущих потребностей Саратова, где пассажиропоток составляет 600 тыс. человек в год. Однако за счет повышения доступности авиаперевозок в Саратове намерены вдвое увеличить пассажиропоток в ближайшие пару лет. Для областной администрации важно также сделать аэропорт узловым, правда, никто не понимает, о чем идет речь: базироваться в “Гагарине” некому, разве что “Победа” получит допуски на международные направления, которые ей не светят из Москвы, и будет делать “непропускаемые” стыковки, как в Ростове-на-Дону и Калининграде, когда самолет прилетает внутренним рейсом и дальше летит международным. Однако делать так именно в Саратове ей может помешать большой размер аэропортовых сборов: они в “Гагарине” примерно так же высоки, как в “Платове”. Руководство “Победы”, S7 и “Руслайна” всячески намекает на то, что аэропорт можно было бы сделать попроще и подешевле (в него “Аэропорты Регионов” инвестировали свыше 8 млрд. руб. собственных и заемных средств). Впрочем, никаких особенных излишеств мы в “Гагарине” не заметили: аэровокзал по своей концепции похож на чуть уменьшенную копию “Платова”. Здесь также внизу находится основной светлый зал регистрации, на втором этаже – общий предполетный досмотр для внутренних и международных рейсов, далее 9 выходов на посадку, из которых 3 оснащены телетрапами китайского производства. Средний телетрап имеет выходы и из внутренней, и из международной зон.

Гагаринской тематике посвящен небольшой интерактивный музей перед предполетным досмотром, также представлен спускаемый аппарат, аналогичный тому, как котором первый космонавт вернулся на Землю.

В общедоступной зоне на втором этаже имеется зона ожидания с лавками и розетками. Розетки прячутся в кадках с деревьями под металлическими крышками: открываешь и видишь сразу и 220 В, и USB. В чистой зоне с розетками напряженка. 

Стоит отметить специальные столы в зоне предполетного досмотра, куда предполагается идти с вещами на лотке и там уже одеваться, поскольку ленты интроскопов короткие. Выбор общепита и в общедоступной, и в чистой зонах достаточно скромен, однако радует изобилие торговых автоматов с довольно адекватными по меркам аэропортов ценами: бутылка лимонада по 80 рублей (в магазинах за такую же просят около 60), вода по 70 р., шоколадки по 50. Уже работают и магазины сувениров, типичные для региональных аэропортов: например, тут предлагают медвежьи шкуры по 150 тысяч рублей. 

Международный пункт пропуска работает по временной схеме; позднее, в конце октября, она будет изменена. Также в приоритете строительство путепровода через железную дорогу на южном подходе к аэропорту: северный подход (от Шевырёвки) – это большой крюк, а на южном можно надолго застрять на переезде, поскольку ветка активно используется для движения товарных поездов. По той же причине планируется построить отдельную платформу для электричек до аэропорта и связать ее крытым траволатором со зданием аэровокзала: сейчас пассажирские поезда вынуждены останавливаться у “Гагарина” лишь на короткое время и следовать дальше.

И, наконец, фоторепортаж!

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/08/16/s7_measure/

Знаете, как я обычно летаю «Победой»? Я сделал из картона коробку размером 36х30х27 см и дома накануне вылета засовываю туда вещи всей семьи, чтобы быть уверенным: в аэропорту никогда не возникнет эксцессов у калибратора, даже если я буду запихивать туда мягкий рюкзак. Сотрудники хендлинговых компаний подготовленного пассажира считывают по выражению лица и еще ни разу не просили продемонстрировать соответствие габаритов ручной клади — кроме, пожалуй, Турции, но в Турции, как говорят, хендлинг каждое место ручной клади у выхода на посадку ФОТОГРАФИРУЕТ. Стоп, а причем тут S7?

А притом, что S7 тоже теперь фотографирует ручную кладь, только делает это не на гейте — вместо этого пассажиры сами могут сфотографировать свой чемодан дома. В мобильном приложении «Сибири» появилась функция измерения багажа при помощи камеры смартфона.

Работает она очень просто: нужно нажать в приложении кнопку «Измерение багажа» и, освободив пространство рядом с чемоданом, нажать кнопку «Начать проверку». Теперь, удерживая кнопку, нужно провести смартфон вокруг сумки или чемодана. После сканирования на экране появятся их размеры. Приложение сравнит их с допустимой нормой (55х40х23 см) и выведет на экран уведомление – можно ли взять такую сумку в салон, или ее необходимо сдать в багаж. Правда, функции взвешивания в приложении нет, однако в аэропортовых калибраторах S7 тоже нет встроенных весов, поэтому норму в 10 кг фактически можно превысить. Впрочем, если не возить в ручной клади гантели или кирпичи, то больше 10 кг в такой объем положить сложно.

Пока функция реализована только в версии для iOS. Владельцам Android пока предлагается по старинке пользоваться коробкой.

Илья Шатилин

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/08/15/birds_off/

Птица — один из самых опасных врагов самолета. По данным ИКАО, ежегодно в мире происходит более 15 тысяч авиационных инцидентов, связанных с «бёрдстрайком» (birdstrike) — столкновением самолета с птицами, и это притом, что 80% из них не попадают в сводки — то есть, это количество смело можно умножать на 5 (в одних только США количество бёрдстрайков оценивается в 13 тыс. ежегодно). К счастью, благодаря стараниям авиаконструкторов к катастрофам это приводит нечасто: примерно 1 раз на 1 млрд. часов налёта, однако ежегодно гражданская авиация во всем мире теряет около 1,2 миллиардов долларов из-за повреждений, которые получают самолеты от пернатых — от вмятин в обтекателях до списаний бортов после аварийных посадок в кукурузные поля. Чаще всего повреждаются двигатели и стекла кабины пилотов. Опаснее всего стайные птицы (например, чайки) и крупные (например, гуси).

Около 85% всех столкновений с птицами происходит на высотах до 100 метров. То есть, конечно, некоторые гуси забираются на высоту до 10 километров, то есть, летают на тех же эшелонах, что и самолеты, однако таких героических гусей мало, а их маршруты обычно не совпадают с воздушными трассами, так что вероятность столкновения мала. А вот около земли пернатых разного рода очень много. Ниже 100 метров — это, соответственно, взлет и посадка, на таких высотах самолет находится только в районе аэродрома, поэтому и занимаются отпугиванием птиц аэродромные службы. Увы, стопроцентно работающего способа не существует: пернатые все же достаточно глупы и считают, что собираться мирно и без оружия где угодно и когда угодно им разрешает 31-ая статья Конституции. Поэтому приходится применять спецсредства:

1. Ограничение еды

В первую очередь птицы летят туда, где могут найти какую-либо пищу. Поэтому газоны между взлетно-посадочными полосами и рулежными дорожками засеиваются специальными сортами травы, которую не едят птицы. Например, известно, что гуси любят подорожник, крапиву и одуванчики; также траву косят, чтобы она не была слишком высокой и слишком низкой, поскольку в высокой траве уже начинают появляться вкусные насекомые и семена, а на низкую птицам удобно садиться. На территории аэропорта не может быть открытых мусорных баков, да и в непосредственной близости стараются не делать открытых свалок и помоек. А для борьбы с водоплавающими птицами закрывают сетками естественные водоемы и заключают в трубы дренажные стоки.

2) Визуальные отпугиватели

Этот метод известен каждому огороднику: посади пугало в виде совы, и урожай останется цел. А на кусты моя бабушка вешала фольгу и консервные банки: предметы, отражающие свет, птицам не нравится. В аэропортах хорошо зарекомендовали себя диско-шары, их вешают на столбиках примерно в полутора метрах от земли. В темное время суток эффективны лазерные отпугиватели: они формируют движущиеся лучи, которые не нравятся птицам. 

3) Звуковые отпугиватели

Птицы боятся резких звуков, поэтому на аэродромах часто можно встретить газовые хлопушки (в них поджигается определенный объем пропана, создавая хлопок громкостью до 130 дБ) — современные модели даже оснащены детекторами птиц и срабатывают только тогда, когда те прилетают; более простые устройства активируются вручную или по расписанию. Также используется пиротехника (сигнальные ракеты) и стрельба холостыми патронами — дежурный орнитолог постоянно мониторит аэропорт, объезжая его, а также при помощи камер; однако некоторые птицы рано или поздно привыкают к шумам и перестают их бояться. Широко используется также биоакустический метод: через динамики воспроизводят крики хищных птиц. Однако к этим крикам некоторые тоже привыкают, кроме того, он не работает против самих хищных птиц. Поэтому в последнее время используют тревожные крики ворон: многие птицы знают его и считают, что раз ворона в опасности, то и им желательно убраться.

4) Химические отпугиватели

Эти методы тоже пришли из сельского хозяйства, где давно распыляют метилантранилат и антрахинон. В некоторых странах эти вещества запрещены, поскольку являются канцерогенами.

5) Релокация и отстрел

При наличии крупных гнездовий птиц рядом с аэропортом их могут искусственно перенести на другое место, что достаточно затруднительно с учетом необходимости отлова; менее экологичным способом является отстрел. Так, в начале девяностых в окрестностях аэропорта Джона Кеннеди в Нью-Йорке за два года было уничтожено свыше 28 тысяч чаек, что снизило количество столкновений с ними на 89%.

6) Хищные птицы

В некоторых аэропортах (в России это Пулково, Домодедово, Внуково, Стригино, Саратов-Центральный, Махачкала и Краснодар) работают дрессированные хищные птицы: соколы и ястребы. Их задача, однако, не в том, чтобы выловить всех непрошеных гостей, а в том, чтобы их напугать: условная ворона видит, что дело пахнет керосином, и предпочитает ретироваться, оповестив всех остальных. Более того, сокол может очень долго преследовать жертву и потом не найти дорогу в аэропорт.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/08/14/dme_stroller/

Московский аэропорт Домодедово внедряет налал бесплатно выдавать детские коляски. Их можно взять в галерее международного вылета, а также в комнате матери и ребенка на втором этаже аэровокзала. В ближайшее время сервис станет доступен и для пассажиров внутрироссийских рейсов.

Коляски рассчитаны на детей до трех лет и чем-то напоминают детские тележки из супермаркетов, что делает их маневренными и практически не опрокидываемыми.

«Новые сервисы Домодедово направлены на то, чтобы создать максимально комфортные условия пребывания в терминале для пассажиров, которые путешествуют с детьми. Уверены, что эти услуги будут пользоваться повышенным спросом. С начала года аэропорт обслужил более 1,4 млн детей», – сказала PR-директор аэропорта Домодедово Дарья Коршунова.

Вскоре для пассажиров с детьми и беременных женщин будет организован приоритетный маршрут прохождения всех предполетных формальностей: от входного досмотра до паспортного контроля.

В 2018 г. пассажиры с детьми составили 8,4% от общего трафика Домодедово. В аэровокзале круглосуточно работают шесть игровых комнат, а также 23 комнаты пеленания и гигиены.

Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru: https://www.frequentflyers.ru/2019/08/14/mbpro_ban/

Американское авиационное ведомство (FAA) ввела запрет на полеты с ноутбуками Macbook Pro из-за обнаруженной в них опасности взрыва аккумулятора. Запрет распространяется не на все ноутбуки, а только на устройства 2015 модельного года, подпадающие под отзывную кампанию Apple. Apple бесплатно меняет опасную батарею, и после замены аккумулятора ноутбук можно брать в самолет. Однако непонятно, каким образом в аэропорту смогут отличить ноутбук с замененной батареей от ноутбука, в котором её не меняли. Более того, визуально отличить Macbook Pro 2015 модельного года от других сможет разве что Тим Кук, но не сотрудники служб безопасности в аэропортах; им придется делать это либо по номеру модели, указанному на корпусе (это не самый надежный вариант — например, код A1502 имеют 13-дюймовые Macbook Pro и 2015, и 2013 модельных годов), или «пробивать» ноутбук по серийному номеру, или просить пассажира включать его и показывать модельный год в разделе «Об этом Mac». Впрочем, и эти меры — чрезмерны, поскольку не все Macbook Pro 2015 модельного года подпадают под отзывную кампанию. На сайте Apple можно проверить, подпадает ли ваш ноутбук под отзывную кампанию, но неизвестно, будут ли это делать сотрудники службы безопасности конкретного аэропорта, из которого вы летите.

Вероятнее всего, вслед за FAA запрет на перевозку Macbook Pro введут и ведомства других стран, либо сами авиакомпании — как это было, например, со смартфоном Samsung Galaxy Note 7. Так, в Европе запрет уже введен на рейсах TUI.