Минтранс определил список стран, из которых в Санкт-Петербург по «седьмой свободе» воздушного пространства смогут летать иностранные лоукостеры. Из 53 стран, которые предлагались изначально в интересах Wizz Air, без ограничений можно будет летать в 21 страну: это Бельгия, Дания, Ирландия, Исландия, Латвия, Литва, Люксембург, Македония, Мальта, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Сербия, Словакия, Словения, Финляндия, Швейцария, Швеция и Эстония. Почему именно эти? Да потому, что российские авиакомпании, в первую очередь, «Россия», выполняющая большинство европейских рейсов из Пулкова, в эти страны не летает. Да и вообще мало кто летает — в Латвию Air Baltic, в Нидерланды KLM, в Польшу LOT, в Сербию Air Serbia, в Финляндию Finnair, в Швейцарию — Swiss, в Швецию — SAS. Их интересами можно пренебречь.
Еще 9 стран разрешили с ограничениями, потому что туда выполняются рейсы российских авиакомпаний. В Австрию, Великобританию, Болгарию и Чехию летать можно, но только не в Вену, Лондон, Софию и Прагу: туда и так летает «Россия», в Германию — кроме Берлина, Дюссельдорфа, Мюнхена и Гамбурга — туда летают «Россия» и S7. Допускаются также перевозки в Испанию, за исключением Барселоны и Малаги, в Италию — кроме Рима и Милана, на Кипр — за исключением Ларнаки и Пафоса. Во Францию можно летать во все города, кроме Парижа и Ниццы.
Интересно, что в список стран не попали, например, Греция и Черногория — видимо, чтобы лоукостеры не мешали туроператорам возить туда пакетных туристов из России. В остальном же протекционистские условия открытия «седьмой свободы» выглядят вполне логичными: с «Россией» и S7 лоукостеры конкурировать не будут и сколь-либо значимое количество пассажиров у них не отберут, а вот небогатые европейские туристы в Петербург под «безвизовым» соусом летать станут, да и наши бэкпекеры откроют для себя ту же бывшую Югославию или Краков.
Грубо говоря, «Россия» никогда не будет летать в какие-нибудь «медвежьи углы» типа Скопье или Катовице — а у Wizz Air там базы, и пассажир лоукостера, заплатив за билет пару десятков евро вместо пары сотен, будет готов к тому, чтобы из того же Скопье за 4 часа и 15 евро доехать на автобусе, скажем до Салоников, которые уже являются популярным туристическим направлением.
Напомним, смысл седьмой свободы воздушного пространства заключается в том, что иностранная авиакомпания сможет летать не только из/в страну своей регистрации (сейчас Wizz Air может выполнять рейсы только в Венгрию и Великобританию, где есть «дочка» Wizz Air UK), но и в любую другую, как это происходит в Европе.
Благодаря этим мерам аэропорт Пулково города Санкт-Петербурга рассчитывает увеличить пассажиропоток по европейским направлениям на 5 млн. человек в ближайшие 5 лет. Это фактически удвоит пассажиропоток, который сегодня составляет около 6 млн. пассажиров в год.
Wizz Air, easyjet и Ryanair уже прислали заявки на полеты в Пулково. Если «седьмую свободу» удастся окончательно утвердить в октябре-ноябре (и запустить с 1 января, как поручал Президент), то лоукостеры смогут планировать маршрутную сеть с июня 2020 года и захватить высокий сезон. Если все затянется до Нового Года, то следующий сезон будет пропущен.
Австрийская компания FACC, занимающаяся производством элементов салона для самолетов разработала и, самое главное, уже получила сертификат от FAA (американского авиационного регулятора) на новые багажные полки для самолетов семейства Airbus A320. Они предназначены для замены существующих полок на ранее выпущенных самолетах и могут быть установлены в ходе очередной формы техобслуживания.
Главное преимущество новых полок — это их оптимизированный объем. На обычную багажную полку стандартный чемодан Cabin Size (55-56 сантиметров в длину) умещается только длинной стороной вдоль фюзеляжа, при этом на полке остается достаточно много свободного места. Однако толку от этого места немного: все равно больше ничего не поместится, кроме шарфика 😉
Новые полки чуть больше по глубине, и в них чемоданы умещаются в положении «поперек фюзеляжа». И хотя суммарный объем полок увеличивается незначительно, нетрудно подсчитать, что за счет отсутствия неиспользуемого пространства на них влезет аж на треть больше чемоданов Cabin Size (55х40х20..25 см).
А как раз на полках старого образца места хватало примерно двум третям пассажиров: остальным приходится все равно бесплатно сдавать чемоданы в багаж у выхода на посадку. Такое практикуется большинством авиакомпаний и не очень нравится пассажирам. С новыми полками 91% пассажиров смогут взять с собой по одному стандартному чемодану. Поскольку средняя загрузка кресел у большинства авиакомпаний не превышает этого значения, то по факту места теперь будет хватать всем.
Boeing, по всей видимости, в очередной раз отложит первый полет своего нового самолета 777X — в нем обнаружена серьезная недоработка. Еще в сентябре новостные ленты облетело сообщение о том, что во время статических испытаний самолета на нем выбило давлением багажную дверь. Подробностей не сообщали: они стали известны только в последние дни ноября. Теперь же все детали опубликовала газета Seattle Times:
В частности, инцидент произошел во время тестирования крыла на изгиб. Когда изгиб крыла достиг 99% от максимального, предусмотренного тестом, произошла разгерметизация кабины и была выбита дверь, которую потоком воздуха выбросило наружу и она упала на пол ангара. Причем это была не багажная дверь, а пассажирская, а на обшивке фюзеляжа образовалась трещина, причем расположена она была достаточно далеко от выбитой двери.
Это не означает, что такое произойдет в полете, поскольку на статических тестах максимальные нагрузки значительно выше, чем возможны во время реальной эксплуатации (самолеты проектируются с многократным запасом прочности), однако это испытание «Боинг» не прошел. Впрочем, производитель заявляет, что все равно сертифицирует его в соответствии с планом в начале 2020 года, а в 2021 году начнутся поставки машин авиакомпаниям.
Ранее программа «тормозила» из-за проблем с новым двигателем GE9X, разработанным специально для Boeing 777X, точнее, с его компрессором высокого давления.
777X — это результат глубокой модернизации разработанного четверть века назад Boeing 777. Главное отличие — это крыло из композитных материалов с увеличенным размахом (фактически это новый планер, поэтому его и нужно заново тестировать и сертифицировать). Если у 777-200 и 777-300 размах крыла составлял 60,9 м, а у 777-300ER — 64,8, то у 777X — уже 71,8 м! Чем больше размах крыла, тем больше его подъемная сила, плюс за счет углеродного волокна оно легче: опять же, самолет расходует меньше топлива. Но чтобы не переделывать под новый тип аэродромную инфраструктуру, крыло сделали складывающимся, почти как у палубных бомбардировщиков: на земле края поднимаются вверх и ширина уменьшается до тех же 64,8 м, самолет проходит по всем габаритам, что и его предшественник.
Boeing 777X: что это за самолет и почему его первый полет постоянно откладывается
Второе важное отличие — это увеличение ширины салона с 5,86 до 5,96 м. Нет, фюзеляж остался, конечно, прежнего диаметра (6,2 м), однако за счет более тонких стеновых панелей удалось выиграть 10 сантиметров. Это позволяет сажать в эконом-классе по 10 пассажиров в ряд (3-4-3) на кресла шириной 18 дюймов. В нынешние самолеты влезает или девять 18-дюймовых кресел, или десять 17-дюймовых. Увеличение салона позволит летать с большим комфортом, а авиакомпании снизить расходы на пассажирокилометр на 20%.
S7 Airlines перешла на новую технологическую платформу, обслуживающую бонусную программу S7 Priority. В ней появилось множество маленьких, но очень полезных «фишек», которые делают программу более привлекательной для часто летающих продвинутых авиапассажиров. Вот полный список из 7 улучшений:
Во-первых: в смысле, это самое главное. Теперь можно вернуть билеты, оплаченные милями. Процент миль зависит от тарифа и времени возврата. 60% миль вернут, если вы купили билет по тарифу «Эконом Гибкий» и хотите вернуть его после окончания регистрации на рейс. Например в случае опоздания. 80% миль вернут, если вы купили билет по тарифу «Эконом Гибкий» и хотите вернуть его до окончания регистрации на рейс. 100% миль вернут, если вы купили билет по тарифу «Бизнес гибкий». При этом не важно, сколько времени осталось до регистрации на рейс, вам вернется полная стоимость билета в милях. Таксы и сборы возвращаются в полном объеме.
Можно также обменять мильный билет с доплатой разницы в милях. При этом действует несколько условий, в частности, новый рейс должен вылетать не позже чем через 24 часа с момента обмена, и можно изменить направление: для международных рейсов на любое, для внутренних — только на внутреннее. Для тарифов «Базовый» взимается сбор: 1500 р./30 евро в экономе и 2500 р./40 евро в бизнесе.
Во-вторых, продлили срок действия «подуровней» карт уровня Classic. Теперь статусы Junior, Master, Expert и Top будут действовать столько же, сколько и элитные статусы — в течение всего года, когда вы его получили, и весь следующий год. Например, в 2019 году вы накопили миль на статус Classic Master, в 2020 он тоже будет действовать. В течение этого года вы сможете пользоваться его привилегиями, продлить его на следующий год или повысить до Classic Expert.
В-третьих, для получения этих подуровней теперь учитываются не только сегменты, но и мили за полеты с S7 Airlines и авиакомпаниями партнерами по альянсу oneworld: Junior — 4000 миль или 4 сегмента, Master — 8000/8, Expert — 12000/12, Top — 16000/16.
В-четвертых, обладатели подстатусов Classic Master, Expert и Top могут бесплатно выбрать удобное место на борту сразу во время покупки билета на сайте s7.ru или мобильном приложении, а также при регистрации на рейс в аэропорту, а Expert и Top могут оформить бесплатный дополнительный багаж на стойке регистрации в аэропорту. Звонить в колл-центр для всего этого больше не нужно.
В-пятых, появился мильный овердрафт для владельцев статусов Classic Top, Silver, Gold и Platinum.
Теперь эти пассажиры могут «уйти в минус», если вдруг им не хватило немного миль для покупки билета. «Уйти в минус» можно неограниченное количество раз, но общая сумма задолженности не может превышать лимит (минус 4000 для Classic Top, 6000 для Silver, 8000 для Gold и 10000 для Platinum). Если ваш статус изменился, то в соответствии с ним изменится и лимит. Купить мильный билет с овердрафтом можно через колл-центр.
В-шестых, продлили срок действия статуса Silver для держателей карт S7-Tinkoff. Теперь он будет действовать столько же, сколько и полученные за полеты статусы — в течение всего года, когда вы его получили и весь следующий год. Например, в 2019 году вы завели карту S7-Tinkoff и получили статус Silver, в 2020 он тоже будет действовать. В этом году вы можете продлить его любым доступным способом или повысить до Gold.
В-седьмых, теперь пластиковую карту элитного уровня не будут высылать по умолчанию: это будет происходить только по заявке, ведь, по большому счету, хватает виртуальной карты в мобильном приложении. Впрочем, это уже не улучшение, но вы же за экологию, правда? Ёлочки там, зайчики, белочки…
Илья Шатилин
Lufthansa и немецкий химический концерн BASF совместно разработали новое покрытие для фюзеляжей самолетов, которое позволит сэкономить значительное количество топлива. Оно имитирует кожу акул, которые, как известно, плавают так быстро благодаря особой «обтекаемой» структуре кожи. Финальное лаковое покрытие, которым будут покрывать самолеты — шероховатое на ощупь, оно имееет «бороздки» на расстоянии в одну двадцатую миллиметра друг от друга. Благодаря им самолет станет для воздуха более «скользким»: воздух будет более плавно (по-научному — ламинарно) обтекать фюзеляж, не создавая на его поверхности лишних завихрений. Как известно, на то, чтобы создавать эти завихрения воздуха, тратится заметное количество топлива. Самые мощные вихри образуются на кончиках крыла, и с ними борются при помощи специальных законцовок-винглетов (подъемная сила крыла самолета создается за счет разницы давления над и под крылом, а винглеты по краям как раз мешают воздуху из зоны высокого давления перетекать в зону низкого через край крыла).
«Акулье» покрытие за счет снижения аэродинамического сопротивления позволит экономить до 3% топлива. А в масштабах Lufthansa экономия составит 20 миллионов литров топлива в год. Это много: около трети всех расходов авиакомпаний приходится на керосин, маржинальность бизнеса составляет единицы процентов. Поэтому сэкономить 1% на себестоимости перевозок — отличная идея. Впрочем, вряд ли весь флот быстро покроют «волшебным» лаком, однако поскольку лакокрасочное покрытие самолета все равно нужно обновлять примерно раз в 6 лет, то авиакомпания сможет поэтапно это сделать в обозримом будущем.
Илья Шатилин
Как я уже писал в статье про 15 причин покупать билеты не на сайте авиакомпании, а у онлайн-тревел-агентств, одна из них — возможность получить кэшбек за эти билеты. Да и не только за билеты. Однако в большинстве случаев этот кэшбек выдают в виде какой-нибудь внутренней валюты того или иного сервиса и потратить их можно только на что-то конкретное вроде соответствующей скидки на покупку следующих билетов или вообще чего-нибудь совершенно ненужного. Поэтому я не так часто пользовался кэшбеком вообще — ну сгорит, да и ладно — неудобно было заходить на сайты по каким-нибудь рефссылкам, или с помощью браузерных расширений. Так что я с воодушевлением воспринял появление сервиса «МегаФон Путешествия» и решил о нем написать.
По сути, это такой White Label от разных провайдеров, оформленный в едином дизайне. White Label — это такая схема сотрудничества, когда какому-то сайту предоставляется, по сути, движок в нужном дизайне, а «под капотом» остается какой-то популярный сервис. В «МегаФон Путешествиях» собрали то, чем я и так всегда пользовался — авиабилеты от Aviasales, железнодорожные и автобусные — от «Туту.ру», отели от booking.com и «Островка», а также пакетные туры от Level.travel. Также есть экскурсии от Tripster, трансферы от Kiwitaxi и страховки от cherehapa.ru. Получается такой «агрегатор агрегаторов», и, что самое главное, ровно с такими же услугами и ценами на них, только с кэшбеком. 
Секрет прост: во всех тревел-сервисах в цену так или иначе заложена определенная агентская комиссия, и частью этой комиссии кэшбэк-провайдер делится с вами. Условно говоря, в стоимости билета 100 рублей — это комиссия. Если вы купите билет на сайте авиакомпании, то авиакомпании хорошо: ей не надо никому отдавать 100 рублей. Купили напрямую на сайте агрегатора — отлично, авиакомпания отдала 100 рублей, ее заработал агрегатор. Купили через кэшбэк-сервис — замечательно, агрегатор условно 50 рублей забрал себе, а еще 50 отдал кэшбэк-сервису, тот условно 10 забрал себе, 40 отдал вам. Такая вот арифметика.
Комиссии в среднем по рынку примерно одинаковые, размер кэшбэка, соответственно, тоже. Для низкомаржинальных услуг вроде авиабилетов — 1%, для высокомаржинальных типа страховок — все 9%. Я пока покупал только авиабилеты — уже несколько раз; это самый быстрый «кэшбэк».
Поисковая выдача “МегаФон Путешествий” и Aviasales обычно одинаковая; иногда, впрочем, то в одной, то в другой предложение какого-то из агентств отсутствует. Например, на этом скриншоте минимальная цена одинаковая, но она от разных агентств.
Для регистрации в сервисе «МегаФон Путешествия» достаточно ввести свой номер телефона, получить на него SMS с проверочным кодом и войти. При нажатии на вкладку «Авиабилеты» открывается привычный движок Aviasales, только в более лаконичном бело-зеленом оформлении. Все функции вроде фильтров, сортировки или возможности зафиксировать один из сегментов, чтобы искать варианты только с ним — присутствуют. При переходах на сайты агентств действуют стандартные правила Aviasales — никто не смеет мудрить с неожиданным включением допуслуг, играться с курсами валют и прочими способами повышать цену: вы всегда заплатите ровно столько, сколько было указано в результатах поиска.
После того, как вы купили билет, через несколько часов приходит SMS: «Кэшбек за покупку авиабилетов через «МегаФон Путешествия» подтвержден. Мы зачислим хх.хх руб на ваш счет до такого-то числа». Дата эта указывается с запасом — в частности, за билеты, купленные в первой половине ноября, кэшбэк обещают начислить до 31 декабря. Однако кэшбэк за билеты, купленные в конце октября, пришел уже 20 ноября. В личном кабинете можно отслеживать, сколько набежало кэшбэка и когда он будет выплачен.
Выплата выглядит как пополнение счета вашего номера «МегаФона», о чем тоже присылают SMS.
Стоп, выходит, кэшбэк можно тратить только на связь? Нет. Конечно, купив все услуги для поездки через «МегаФон Путешествия», можно «заработать» себе на безлимитный роуминг, однако вся соль в том, что эти деньги со счета можно потратить на любые покупки. Стоит только выпустить виртуальную банковскую карту «МегаФона», баланс которой привязан к счету, и добавить ее в Apple Pay/Google Pay. Лежит у вас на счете, скажем 1000 рублей — значит, можете купить по карте на 1000 рублей. Более того, карта может быть не только виртуальной, но и физической, с чипом и NFC. Ее вам бесплатно выдадут в салоне «МегаФона», платы за обслуживание нет. С нее можно даже снимать наличные в банкоматах за скромную комиссию в 2,5%. Как-то в Греции мне это очень помогло: срочно нужны были наличные евро, буквально 10 или 20, а моя основная карта — кредитка Альфа-Банка «Аэрофлот Бонус» с бешеными комиссиями за обнал (не менее 500 рублей). Пополняем счет телефона с кредитки на нужную сумму — без комиссий — и снимаем с комиссией 2,5%!
Карта «МегаФона» у меня также привязана во всех сервисах такси и каршеринга — чтобы не могли списать больше, чем там есть. Каршеринг ведь известен тем, что сначала внезапно списывает пару десятков тысяч за какое-нибудь повреждение, а потом ты бегай, доказывай, что не виноват — может, и вернут. А тут они должны доказывать, что я виноват, и пытаться получить с меня деньги.
Удобно использовать такую «промежуточную» карту и для всяких мелких интернет-покупок — данные основной карты точно не украдут и не спишут лишнего. За каждую оплату картой, кстати, капают бонусные мегабайты, но у меня и по тарифу 20 ГБ — так что эти некуда девать. Куда полезнее то, что при оформлении карты раз и навсегда для вашего номера отключаются все мобильные подписки! Поэтому неожиданных списаний не будет, даже если вы очень захотите заплатить за все эти «коллекции видео» и анекдоты.
На момент написания этого обзора я получил 64,88 руб. за два билета общей стоимостью 6006 рублей. То есть, даже чуть больше, чем 1%. Работает! И висит к выплате 189,66 руб. за еще несколько билетов, купленных позднее. Теперь буду бронировать отели и прочее на новогодний трип, и потом, когда придут (если придут) деньги обязательно расскажу, сколько удалось накэшбэчить.
Илья Шатилин
В США готовится к запуску новый ультралоукост-перевозчик Avatar Airlines, который сейчас находится в процессе получения сертификата эксплуатанта — главного документа, который позволяет авиакомпании в принципе совершать полеты. Самое интересное у «Аватара» — это его весьма специфическая бизнес-модель:
Во-первых, авиакомпания собирается летать только на внутренних рейсах и только на Boeing 747, считая, что на самолетах большой вместимости себестоимость пассажирокилометра ниже, чем на узкофюзеляжных. Это, впрочем, справедливо лишь в отношении сферических самолетов в вакууме, поскольку экономическая эффективность использования того или иного типа ВС зависит не только от его размера, но и от расстояния, расхода топлива и загрузки. И в наше время четырехдвигательные самолеты эффективны в первую очередь на некоторых дальнемагистральных рейсах через океан: в частности, на тех, где более экономичные двухдвигательные будут вынуждены делать большой крюк из-за ETOPS. Или, например, Lufthansa при полетах из Лос-Анджелеса во Франкфурт на B747-8 может лететь не по кратчайшему пути (ортодромии) над Гренландией, а попасть в струйное течение над Атлантикой и прилететь быстрее и с меньшим расходом топлива, в то время как United на B777 на том же маршруте всегда будет лететь по ETOPS-маршруту, который над океанами всегда длиннее ортодромического.
Во-вторых, значительную часть выручки Avatar Airlines намерена получать от рекламы. Самолет, особенно громадный B747 — отличный рекламоноситель. По крайней мере, в течение того получаса, когда он между рейсами стоит в аэропорту и его видит хоть кто-то из пассажиров. Да и внутри планируется все, что можно, заклеить рекламой — в первую очередь откидные столики, также у лоукостеров в ходу аудиореклама.
В-третьих, лоукостер планирует иметь два класса обслуживания: 539 кресел в обычном эконом-классе и 42 в «офисном» классе на верхней палубе: что-то похожее на бизнес-класс в узкофюзеляжных машинах. Итого 581 кресло — это будет рекордное количество пассажиров в 747-ом, впрочем, предел по Exit Limit для этого типа еще больше: 624 кресла.
Вопрос только в загрузке: сможет ли авиакомпания продавать столько билетов на каждый рейс? Однако летать авиакомпания собирается только между крупными аэропортами типа рейсов Нью-Йорк—Лос-Анджелес или Нью-Йорк—Майами, за счет чего и иметь спрос.
В-четвертых, собрать деньги на первые 14 «Боингов 747-400» (такого подержанного добра на рынке полно, порядка 60 пригодных к эксплуатации машин стоят без дела на базах хранения, их стоимость с учетом проведения необходимых форм обслуживания оценивается в $15-25 млн за единицу) авиакомпания собирается при помощи фактически краудфандинга, только минимально можно вложить $75 тыс. из необходимых 300 млн. Через 3-5 лет перевозчик планирует выйти на биржу и за счет IPO приобрести еще 30 более современных Boeing 747-8.
В-пятых, сегодня не первое апреля, они это все серьезно. И даже обещают бесплатный багаж при продаже 85% билетов из JFK в MIA по $49 без учета налогов. Правда, в бизнес-плане уже есть подозрительные моменты. Например, при расчете себестоимости летного часа один Boeing 747-400 сравнивается аж с четырьмя (!) Boeing 737 или Airbus A320, хотя на самом деле при лоукостерной компоновке достаточно трех таких машин, и разница уже будет не такой впечатляющей.
На самом деле все это больше смахивает на мошенническую схему. Основатель компании Барри Майклс придумал лоукостера на Б747 еще в 1992 году — тогда авиакомпания должна была называться Family Airlines и использовать поношенные Б747-100 и 747-200 из той же пустыни. Тогда точно так же собирали деньги у частных инвесторов и один борт 1971 года выпуска даже покрасили в свою ливрею, но в итоге американского Мавроди оштрафовали за продажу незарегистрированных ценных бумаг (акций), то есть, по сути, простых бумажек, и заставили вернуть лохам деньги. Никаких разрешений, конечно, тоже не выдали. В 2008 году Family Airlines решила еще раз провернуть то же самое, только уже с Б747-400, но опять не получила разрешений. В 2010 и 2014 годах были совершены аналогичные попытки, но уже с названием Avatar Airlines, другими юридическими адресами и генеральными директорами, но тщетно. Так что нынешняя попытка, видимо, закончится тем же.
Авиакомпания «Россия» поделилась статистикой перевозок по самому протяженному беспосадочному направлению из страны: Москва-Денпасар. Рейсы по этому маршруту открылись 28 октября 2018 года, и за год «Россия» перевезла более 72000 пассажиров в каждую сторону. Было совершено 232 рейса, таким образом, средняя загрузка на направлении составила 67,8%, что является весьма неплохим показателем для нового и достаточно экзотического направления. При этом по итогам 2019 года средняя загрузка уже превысила 70%; в августе она достигла 79%, в сентябре 84%, а в октябре уже 90% с пиками до 97% на некоторых рейсах — впрочем, это потому, что в это время на Бали самый сезон, в то время как в июне, например, вообще не было ни одного рейса из-за их низкой востребованности в этот период. Подробнее про особенности самолета, на котором он выполняется:
Из Москвы в Денпасар летает Boeing 777-300ER в двухклассной компоновке на 457 пассажиров (21С/436Y). При этом, несмотря на сравнительно узкие кресла в «экономе» (10 в ряду по схеме 3-4-3, а не 3-3-3, как в «обычных» Б773 «России»), шаг кресел сохранен от предыдущего эксплуатанта (Emirates) — по 34 дюйма в первых двух салонах «эконома» и 32 в третьем, так что во время столь длительного перелета есть, куда вытянуть ноги. В бизнес-классе компоновка 2-3-2 с шагом 65 дюймов и креслами, раскладывающимися в горизонтальную кровать, что выгодно отличает эти «семерки» от машин с «Империалом», где в бизнес-классе стоят кресла-коконы.
И в бизнесе, и в экономе работает система развлечений с индивидуальными экранами Panasonic MAS 3000i и проекция звездного неба на потолке, а в дополнение к ней — стриминговая IFE. Также в обоих классах есть розетки. Между салонами эконом-класса есть барная стойка, где можно собраться и размяться (там не наливают, “Россия” выступает за ЗОЖ).
В эконом-классе кормят горячим питанием два раза с выбором из двух блюд, в бизнесе — из трех (и с фарфоровой посуды), плюс есть рацион снэков и косметика в туалетах, а также дорожные наборы. Детские наборы есть во всех классах, причем двух видов — на 3-5 и 6-11 лет.
Авиакомпания «Россия» планирует развивать трансферные перевозки через аэропорт Пулково города Санкт-Петербурга. В летнем расписании 2020 года появятся сквозные тарифы из российских регионов в Анталью и Ларнаку по полетной программе «Аэрофлота» (рейсы с кодом SU6***). Сейчас в Ларнаку летают рейсы и по программе «Аэрофлота», и по программам туроператоров (FV5***), а вот Антальи кроме как туроператорской нет — это направление с кодом SU6*** запускается с 29 марта 2020 года с 3-4 частотами в неделю. С 30 мая рейс станет ежедневным, причем планируется до 14 частот в неделю: будет вылет в 9:30 и прилет обратно из Антальи в 18:50, а также вылет в 13:00 и прилет из Антальи в 22:20. Это позволит в охватить пассажиров из разных регионов, чтобы они успели на стыковочные рейсы.
Сейчас на рейсы «России» продаются трансферные билеты через Пулково в Берлин и Мюнхен.
Ранее городские власти критиковали перевозчика (точнее, скорее, материнский «Аэрофлот») за то, что он не развивает транзитные перевозки через Санкт-Петербург, в то время как у администрации есть навязчивая идея трансферного узла, что позволило бы дополнительно увеличить пассажиропоток, да и просто в ее глазах престижно: мол, чем мы хуже Москвы? Это шло вразрез с желанием «Аэрофлота» развивать в качестве транзитного узла аэропорт Шереметьево, не создавая внутреннюю конкуренцию в группе.
Однако теперь Пулково и администрация Санкт-Петербурга начали активно под соусом безвизового въезда продвигать идею открытия седьмой свободы воздушного пространства, чтобы допустить в город европейских лоукостеров, так что инициативу «России» можно назвать в какой-то мере ответом — если часть пассажиропотока у нее отберут лоукостеры, то трансферные перевозки регионалов позволят загрузить имеющуюся кресельную емкость.
